Для многих шведский авиапром, если таковой вообще существует – это SAAB. Но на самом деле СААБ был далеко не первым, и об этом краткий рассказ...
Все написанное здесь, быть может – да как в итоге почти все в визитке – в новую тему пойдет, которую я периодически грожусь открыть уже года три. Однако порог для открытия темы – 25 моделей, а китов я пока собрал лишь 18. Так что – просто задел на будущее пишем. В любом случае - пусть будет.
Сперва несколько имен и названий:
- первым сертифицированным летчиком Швеции стал в 1909 году барон Карл Сёдерстрём (Carl "Flygbaronen" Cederström, 1867-1918), летавший на аэроплане Блерио по имени "Nordstiernan". Надо отметить также, что он был и первым автодилером страны.
- Хуго Сундстедт (Hugo Sundstedt (ур. Leonardsson), 1889-1966) – стокгольмский таксист, обладатель диплома авиатора №9. Именно из-за своей профессии он познакомился с Седерстремом, увлекся авиацией, поставил несколько национальных рекордов того времени и… выкупил Nordstiernan у предыдущего хозяина. В дальнейшем эмигрировал в Штаты и основал компанию, разрабатывавшую проекты гидросамолетов и быстроходных лодок для сторонних производителей.
- Оскар Аск (Oscar Ask, 1883-1916) и Ялмар Нюроп (Hjalmar Nyrop, 1885-1915) – шведские инженеры. Именно им на пару принадлежит честь постройки первого шведского аэроплана на основе чертежей Блерио – Ask Nyrop Gräshoppan. Такое прозвище, Кузнечик, аппарат получил от того, что так и не смог подняться в воздух из-за недостаточной мощности мотора, а лишь совершал подскоки. После неудачи Аск покинул дело и Нюроп продолжал доводить аэроплан один. В итоге он стал первым шведом, летавшим на самолете, построенном в Швеции.
- Йоста фон Порат (Gösta von Porat, 1886-1972) – офицер, диплом авиатора №7. В дальнейшем – полковник ВВС, командир авиакрыла F3 (Östgöta flygflottilj). То, что у шведов есть музей авиации, в Линчёпинге – во многом его заслуга: он спасал от уничтожения образцы снятой с вооружения техники, которая и легла в основу музея.
- И, наконец, пионер шведской промышленной сборки - Эно Тулин (Enoch Thulin, 1881-1919). Обладатель диплома №10. В июне 1913-го он приобрел себе аэроплан, угадайте какой? Правильно, Nordstiernan! К тому времени аппарат был настолько изношен, что он обратился к О.Аску с просьбой о восстановлении Северной Звезды, при этом сам помогал ему в работе. В процессе они стали партнерами и основали фирму AVIS - Aeroplanvarvet i Skåne, строившую самолеты Bleriot XI, аналог Nordstiernan.В 1914-м AVIS выкупил и дело Нюропа, организовав при помощи спонсоров фирму AB Enoch Thulins Aeroplanfabrik (АЕТА, Thulinverken).
Вот вокруг этих имен, собственно, вся ранняя история шведского воздухоплавания и вертится. Необходимо, пожалуй, упомянуть еще Эльзу Андерссон (Elsa Andersson, 1897-1922)- первую шведскую женщину-авиатора и первую же парашютистку.
Теперь немного о фирмах штучного производства:
- Svenska Aeroplankonsortiet (Svenska Aeroplanfabriken, SAF) – 1913, детище офицеров Йосты фон Пората, Аллана Юнгера, Ларса Фьелльбэка, Торда Онгстрема (внук знаменитого физика) и банкира Торстена Гильберга. До 1916 года поставили армии три самолета, так что это – не авиапром, но упомянуть необходимо.
- AB Södertelge Verkstäder – 1913, завод появился в результате разделения Vabis. Его авиационное подразделение возникло благодаря К.Седерстрему. В течение первого года было сделано по лицензии два аэроплана Фарман, с 1915-го – копии немецкого Альбатрос (оригинал потерпел аварию в Стокгольме и послужил прототипом). В 1916-м место Седерстрема занял Й.фон Порат, а в 1917-м все готовые аэропланы (три штуки), моторы и оборудование были проданы Э.Тулину. Ну а всего было собрано 10 (?) экземпляров.
- Nordiska Aviatik AB (NAB) – 1916, основана все теми же К.Седерстремом и Л.Фьелльбэком. Занималась производством копий Альбатросов и американского Curtiss Twin JN – первого двухмоторного самолета шведской сборки. Самолеты были проданы в Финляндию и участвовали в гражданской войне 1918 года. Но во время перегона туда аэроплана Curtiss Седерстрем погиб, после чего фирма прекратила свое существование.
Фото:
1-5. К.Сёдерстрём и его Nordstiernan, восковая фигура из музея аиации, реклама показательных полетов
6-7. Х.Сундстедт и тот же аэроплан
8-10. О.Аск, Нюроп и самая первая версия первого шведского аэроплана - Gräshoppan
11. Король Швеции Густав V и О.Аск осматривают аэроплан
12. Й. фон Порат
13. Э.Андерссон
14-15. Копия Nordstiernan в музее и в полете на мероприятии, посвященном 100-летию шведской авиации
Теперь чуть подробнее о Thulinverken, как первой по-настоящему авиационной фирме Швеции.
До своей трагической гибели в авиакатастрофе в 1919 году Э.Тулин организовал настоящее производство, на котором к этому времени работало несколько сотен человек. Фирма производила под своей маркой лицензионные копии иностранных (в основном французских) самолетов и двигателей, но все дорабатывалось под шведские условия эксплуатации. Так, при производстве моторов использовались шведские подшипники и сталь – а это увеличивало срок службы и производительность, за что продукция фирмы имела заслуженно высокую репутацию. Thulinwerken даже имела свою аэродинамическую лабораторию! Количество выпущенных машин исчислялось уже не штуками, а десятками и даже сотнями, при этом некоторая часть шла на экспорт – в Голландию, Данию, Финляндию, Норвегию.
В честь пионера авиации Э.Тулина в 1944 году учреждена почетная медаль – Thulinmedaljen, трех степеней (золотая, серебряная и бронзовая). Медаль присуждается за вклад в развитие шведской авиации…
Видео - сборка и облет аэропланов Thulin, немое еще кино 100-летней давности. Очень доставляет двигатель!
Фото -
1. Э.Тулин
2. Первый сделанный фирмой тогда еще AVIS аэроплан Блерио, он же - Thulin A
3. Э.Тулин и О.Аск
4-5. Thulin D
6-7. Thulin G
8. Thulin K для Голландии
9. Стенд фирмы на авиационной выставке (1917?)
10. Похороны пионера шведской авиации
11. Бронзовая скульптура на месте гибели Э.Тулина в Ландскруне
Ну и заключительная часть "вступления", которая хоть как-то будет соответствовать теме Форума)), в отличие от всего предыдущего.
Однако, год спустя после гибели Тулина, в 1920 году, фирма разорилась. Кстати, интересно, что с 1919-го Thulinverken занималась также и постройкой автомобилей той же марки Thulin. Машины выпускались и после банкротства, до 1925-го. Так, на секунду – это все происходило за 18 лет до появления авиапроизводителя СААБ и за 25 – до первого автомобиля SAAB 92! Даже Volvo еще не было…
Фото - просто мотоцикл и автомобили Thulin, в подробности, где какая модель и чей кузов пока не вдавался... Это отдельная тема для "исследований", при желании.У шведов все есть, надо только так же перевести.
Вот вкратце история начала воздухоплавания и шведского авиа- и автопроизводителя, но не СААБа
Стас, обалденный исторический экскурс Хоть самолеты и не моя тема, но очень интересно. Да и вообще то время было интересным - и людьми нетривиальными и выдающимися (не чета нынешним менеджерам-маркетологам), и техникой, и энтузиазмом. И очень часто авиа и автотехнологии и производства шли параллельно, развивались одними и теми же людьми. Спасибо за интересный рассказ
То было время романтики, наверное... Постижения чего-то совершенно нового, неизведанного - летать! Или ездить. САМОМУ. Не знаю даже, как и сказать, одним словом.
Сейчас такого и близко нет ИМХО. Общество потребления. На всем готовом.
Видео - Полет Карлсона (в прямом смысле) над Стокгольмом...
Всю эту историю затеял не просто так, разумеется: настала пора экспериментов и овладения новыми навыками. Что-то рукоделие затянуло всерьез! Покупать готовое - хочется, но держусь, а тут - не остановиться... Эксперимент №1:
Thulin B, он же Morane-Saulnier MS G.
Эно Тулин подыскивал себе аэроплан на замену Северной звезде, поэтому и купил прототип самолета на авиавыставке во Франции в 1914 году, заодно приобретя права на его выпуск по лицензии в Швеции. Моран на то время был хорошо зарекомендовавшей себя спортивной машиной, бравшей призы во многих известных воздушных гонках. Перегоняя прототип с французского завода на свой, он попутно взял с собой груз почты – это был первый шведский международный "грузовой" рейс.
Моран (70 л.с.) в связи с началом ПМВ отправился в шведскую армию (это был там всего лишь пятый аэроплан), а первая лицензионная машина с 50-сильным мотором своего производства от Thulin A была готова весной 1915-го. Недостаточно мощный мотор сразу заменили на 90-сильный и два аэроплана в поплавковом варианте поступили на вооружение, неся службу на южном побережье Швеции. Также были построены три аппарата с колесным шасси для летной школыLjungbyhed, один для личного пользования Э.Тулином и два были отправлены на экспорт в Данию. Итого – всего 8 аэропланов Thulin B.
Оба поплавковых самолета к осени 1917 года были разбиты и списаны.
Фото - единственное раскрашенное кем-то фото поплавкового арианта, которое удалось найти; Э.Тулин и его Thulin B, зимнее фото на лыжах, сохранившийся "скелет" из музея Ландскруны. М-да, 100 лет назад его 130 км/ч и 2000 м были отличными показателями!
Кит – AZ Model. Вот это – самый настоящий "кит выходного дня", в нем деталей отсилы штук 20. Однако с изготовлением сего аэроплана потребовалось начать освоение мощнейшего колдунства, чтобы позже попытаться обрести скилл запредельного уровня, а именно – расчалить его. Жесть. Самое удивительное, что необходимую жесткость модель приобрела только после расчаливания… Иначе никак держаться не хотел (крылья и все остальное тут ПРИставляется "на глаз", пазов нет! Ну а глаз не всегда бывает алмаз, особенно в выходные) – вечером убираешь в шкаф, утром же смотришь – крыло отвалилось, поплавки уехали или вообще сложился. А расчалки все это безобразие держат и не дают гулять. Но в итоге – одну сторону все же перетянул (судя по макросъемке), как ни вымерял, чтобы было ровно… Но все равно – первый опыт изготовления этажерки признаю удавшимся, одним словом. Получилось лучше, чем ожидал, но показываю с опаской)). Это - эксперимент, так что ему многое прощается. В руки брать лишний раз его не рекомендуется, однако появилась смелость изобразить еще что-то подобное! Надо только сверла купить (ну и дрель-цангу заодно новую, чего уж там?) Три штуки сломал, пока дырки под расчалки сверлил - пластик слишком жесткий для китайского барахла оказался...
PS. О фирмах и самолетах 20-х – по мере изготовления следующих экспонатов, пожалуй.
Кстати – немного об обозначениях. До 1913 года и армия, и флот Швеции вместе взятые имели на вооружении три (!) аэроплана, так что ни о каких опознавательных знаках вопрос не стоял. В 13-м им стали присваивать "внутренние" обозначения: М – моноплан, В – биплан. С ростом числа аэропланов обозначения изменились: начальная буква производителя + римская цифра. Именно поэтому два поплавковых Тулина получили номера МI и MII – "Моран" и номер.
С началом войны появилась потребность во внешних символах: для морской авиации был выбран военно-морской флаг на хвосте, три черных короны на верхней поверхности крыльев и буквы S на нижней. Годом позже буквы снизу были заменены также на короны.
Я себе снизу вообще ничего лепить не стал - неудобно ужасно, а переворачивать его вверх тормашками - ну нафиг
Стас, отличный аппарат! Я вообще люблю гидропланы, а ранние самолеты - просто обожаю. Хотя и не разбираюсь в них совсем)
У меня есть малыш-плавунец от Херпы, в 500м
Миниатюры:
__________________
...I'm a Porsche with no brakes...
Мои темы
Визитка - войти
Музей санитарного транспорта - войти
Аэропорт WKR - войти
Танки и не только-войти
[свернуть]
Последний раз редактировалось Maksus; 10.11.2015 в 14:32.
Как ты понимаешь - это первый исторический, но не (тьфу-тьфу, молчу). Сейчас аккурат делаю движок (надо как-то к нему выхлопные патрубки длиной 1 мм присобачить ровно) для следующего эксперимента - адова работа, учитывая размеры и смолу... Да не простой движок, а Испано-Сюиза
А я его помню! Размер поражает. Мой хоть с сигаретную пачку))
Сообщение от Maksus
Стас, отличный аппарат! Я вообще люблю гидропланы, а ранние самолеты - просто обожаю. Хотя и не разбираюсь в них совсем)
Спасибо, Максим! Ранних тут имеется немного. Если бояться за них браться - то и ветку аэропланов можно закрывать. Ну а если суметь сделать - то еще до и больше прелестей впереди. Самому этажерки нравятся, бипланы всякие
Коли летунов наплодилось уже почти на любой вкус - то просто поставил в разных сочетаниях. Мощь морской авиации растет!
ЗЫ. СААБ-поплавок до сих пор считаю лучшей своей поделкой, хотя красил его еще безо всяких аэрографов, масок, дрелей, мегагрунтовок и прочих приблуд, которыми три ящика стола забиты. Причем все это начинает портиться (а они не в один "матрикс" обошлись) - отсюда "скорострельность"...
– это SAAB. Но на самом деле СААБ был далеко не первым, и об этом краткий рассказ... 
. Однако порог для открытия темы – 25 моделей, а китов я пока собрал лишь 18. Так что – просто задел на будущее пишем. В любом случае - пусть будет
!
Хоть самолеты и не моя тема, но очень интересно. Да и вообще то время было интересным - и людьми нетривиальными и выдающимися (не чета нынешним менеджерам-маркетологам), и техникой, и энтузиазмом. И очень часто авиа и автотехнологии и производства шли параллельно, развивались одними и теми же людьми. Спасибо за интересный рассказ
!
. 
, а тут - не остановиться
... Эксперимент №1:
- неудобно ужасно, а переворачивать его вверх тормашками - ну нафиг 
! Я вообще люблю гидропланы, а ранние самолеты - просто обожаю. Хотя и не разбираюсь в них совсем)
Линейный вид
