"Модель ливреи" - это шедеврально сказано, такого не приходилось еще встречать, но чего только мы не коллекционируем
ведь существуют же модели прототипов, которые были только на бумаге, так почему бы и модели ливреи не быть?!
Сообщение от Antitrend
А саратов в нас всех сидит неискоренимо, как ни выдавливай его по капле, нет-нет, да взбрыкнет, да понесет по клочкам, по закоулочкам - собирать разные цвета, дристочки, годы и пр.
Дристочки, годы - это святое!
В этой теме стараюсь от такого держаться подальше, но сейчас из-за дефицита нормальных предложений периодически проявляется страсть к этим самым дристочкам...
Вот когда из тебя Саратов-то попёр... И это в 21-ом веке...
Сообщение от Antitrend
"Модель ливреи" - это шедеврально сказано, такого не приходилось еще встречать, но чего только мы не коллекционируем
А саратов в нас всех сидит неискоренимо, как ни выдавливай его по капле, нет-нет, да взбрыкнет, да понесет по клочкам, по закоулочкам - собирать разные цвета, дристочки, годы и пр. У меня саратовство проявляется в собирании разных моделей одного кузова Роялей - в разных цветах, положениях и пр. )
Сообщение от carassus
ведь существуют же модели прототипов, которые были только на бумаге, так почему бы и модели ливреи не быть?!
Угу, модель ливреи - мне это знакомо ))) ...вот буквально только что... ))
__________________ Ситроен - хорошая и мощная машина. На большой скорости она прижимается к асфальту и на повороте не полетит кувырком под откос, как американская. (С)
Итак, внепланово и вкратце. Модель с прототипом ничего общего практически не имеет, но тем она затрагивает немало!
Если вы обратили внимание, то настоящий автобус J248WWK был однодверным. И это – не просто так, ибо он предназначался для особой службы, а именно – трансграничные перевозки с "коммунистическим" Китаем, а посему это был автобус класса "люкс", а вовсе не городской. Недолгая его служба в Лондоне – не более, чем маркетинговый ход, на это вестись не надо. Задача – пустить пыль в глаза, показав лучшее, но выдав его за обыденное…
Гонконгский Citybus в то время даже франшизы не имел для обслуживания городских маршрутов и основной частью его бизнеса был частный наем автобусов. Трансграничные же перевозки начались в 1985 году, когда автобусы Citybus’а поехали до ближайшего Шэньчжэня. ЧТО тогда ездило – это на самом деле тема для отдельной ветви коллекции, жаль только, что и их модели примерно так же соответствуют прототипам, как показанная выше. Я в эту сторону давно смотрю, но до сих пор не созрел… А были это списанные в Англии машины – Routemaster и Atlantean/Fleetline.
С самого начала маршрут планировался до Гуанчжоу, с конечной остановкой напротив городского ж/д вокзала и через все основные отели города. Старт с Коулун в 6.30 утра, 5 часов в пути (с остановками на туалет), вечером – обратно. Маршрут должен был проходить строящейся на тот момент трассе Гуанчжоу – Шэнчжэнь, а стоимость поездки составлять 80 -100 гонконгских долларов, что было бы самым дешевым вариантом. В дальнейшем время движения по маршруту планировалось сократить за счет закупки современных автобусов с туалетом и кондиционером.
Однако до Гуанчжоу автобусы не ходили еще долго… К 1992 году покрытие распространялось почти по всей специальной экономической зоне, Шэньчжэнь и Донгуан. Но китайцы тормозили с окончанием строительства магистрали, старые б/у рыдваны постоянно ломались и были убраны с линии, а образцы новой техники с удобствами тоже еще не отличались надежностью. К тому же рейс порой из-за пробок затягивался и на 8 часов – а попробуй-ка проведи их в Рутмастере том же, да на жаре! Надо было что-то делать.
В июле 1994 года магистраль наконец была закончена и изначально задуманный маршрут Гонконг – Гуанчжоу заработал. Citybus к этому моменту был в полной готовности, его флот составлял уже 16 экземпляров 12-метровых трехосок-"коучей" Leyland Olympian, куда входил и бывший J248WWK. Помимо этого, была еще сотня 11-метровых Olympian, тоже трехосных и с кондиционерами, но пониже классом.
Вместо одного рейса в день было уже четыре, причем номера маршрутов были как у поездов (550/551-556/557). Citybus со своим флотом на тот момент мог делать рейсы хоть каждые десять минут)), но проезд по шоссе был платным, новые машины стоили ой как недешево и в итоге билет вырос в цене до 180 HK$... Это был уже не самый дешевый, а самый дорогой вариант (на машине, например, выходило примерно 150). Однако маршрут был востребован и недостатка в пассажирах не было.
Развитие сервиса привело к тому, что аэропорт китайского Шэньчжэня стали обслуживать гонконгские машины Citybus'а, приписанные к СП Shenzhen Airport Citybus Passenger Transport Service Co., Ltd. Помимо выгоды от собственно перевозок и престижа, Citybus получал и другую – а именно, номерные знаки для своих машин этого СП с белыми символами на черном фоне. Давайте чуть подробнее.
Все автобусы трансграничных маршрутов несли на себе два номерных знака – гонконгский и китайский транзитный. Их транзиты того времени мало того, что стоили немерено, так и ограничений имели столько же. Первой ступенью были "красные на черном" - только до Шэньчжэня и по пригородам. Второй – упомянутые "белые на черном", а это, на секундочку, право передвижения по всей провинции Гуандун, которая в то время была "витриной" Китая (став из самой отсталой самой экономически развитой провинцией!). "Вершиной" же был белый текст на красном фоне, дававший право на передвижение по всему Китаю, но такие номера были редкостью и маршрутному автобусу их получить было малореально, да и не нужно.
Citybus этим воспользовался, и в то время сложилась уникальная ситуация: многие основные междугородные маршруты в провинции (вроде Гуанчжоу – Донгуан или Гуанчжоу – Шэньжэнь) тоже обслуживались именно его автобусами!! Праворукими, напомню, и с дверями не с той стороны)). В кабине каждой машины висели крупные таблички, чтобы водитель помнил о смене направления, да и за руль допускались лишь избранные.
Успешная работа на этом направлении позволила получить Citybus франшизу на городские перевозки (первые были получены в 1992 году, но об этом в другой раз, м.б.) и зарубежная деятельность в итоге постепенно стала сокращаться. В 2001-м Citybus эти перевозки прекратил, а красавцы – Олимпиан в середине 00-х нередко совершали обратный заплыв через пол-мира: их с радостью покупали в Британии (особенно – в Шотландии) для использования в качестве туристических автобусов премиум – класса.
Фото:
1. Спец-Рутмастер: вход переделан на другую сторону, чтобы ездить по Китаю
2. DMS
3. Обложка календаря за 87-й год
4. Шэньчжэнь, 1987. Местные "дрова" и пара гонконгских. Один из них - с ног до головы в табачной рекламе)). Вот, кстати, как решался вопрос посадки - стоят рядом и ко всем есть доступ
5-6. "Пионеры" люкс-класса в Citybus, конец 80-х
7-8. Открытие трассы на Гуанчжоу. Автобусы Citybus были удостоены чести проехать одними из первых
9. Оригинал "модели" в Гуанчжоу (331-й)
10. Машина в ливрее аэропорта
11. реклама
12-13. Конечная в Гуанчжоу и где-то еще
14. номера
15. Во второй половине 90-х на смену стали поступать более современные машины, как этот Volvo-Jonkheere, например
1. С такой мордой у меня есть модели от трех разных производителей. Лучше всех она удалась, имхо, Britbus'у (красный). Но он - англичанин и немного все-таки отличался. Но все трое более-менее похожи.
2. Как похожа модель и на стандартный кузов Alexander R (просто Citybus часто заказывал себе автобусы по собственной спецификации, а такие мелочи Corgi и иже с ним не учитывали)
3-4. И с таким же неправильным (длина, морда и пр.) сингапурцем, для которого внезапно форму изменили-таки, тем самым вогнав его в категорию суперпупермегараритетов
Одним словом - болванка как болванка, просто прототип "не тот"
Второе поколение очень удачного Plaxton Beaver вышло в свет в конце 1996 года, продолжив развивать успех предшественника. Вместо старого шасси Т2 использовалось актуальное на тот момент Mercedes-Benz Vario. Как и первый Бивер, новый мог иметь различные длину, вместимость и уровень комфорта – типичный микроавтобус со множеством вариантов исполнения, одним словом.
В 2007 году его полностью заменил в производстве появившийся годом ранее Beaver 3, который был уже плодом унификации: то же самое шасси и кузов, но передняя и задняя стенки были такими же, как на более крупном миди-басе Plaxton Cheetah первого поколения.
Выпуск был прекращен в 2011 году, а замены уже не появилось. Сейчас в линейке Плакстона (то бишь, AlexanderDennis) самой младшей моделью является 9-метровый вариант Enviro 200, который можно в этой версии назвать "миди"…
Фото:
1-6. просто Beaver 2
7-8. Beaver 3. Дверь сзади - для коляски, за ней - подъемник.
9. Cheetah 1
Я так и не понял чем третий Бобер от Гепарда отличается. Тонировку чтоли добавили?
Чуть больше/выше/тяжелее, другая версия того же шасси Vario в основе. Но в общем и целом - то же самое
А я и сам в ступоре... В процессе ковыряния в инете нашел довольно много фото Биверов в Польше. С левым рулем, дверью справа - вполне себе обычная мерин-маршрутка, которую от континентальной не отличишь (1). О поставках на экспорт, правда, упоминаний не встречал, но мало ли...
А вот фото из Киева, Ивано-Франковска, Севастополя и еще откуда-то на нашем - вообще вынос мозга. Причем в истории написано, что до попадания сюда они работали в Англии с десяток лет. А ведь и руль, и двери у них уже нормальные, значит - переделаны... На киевском (3) просто явно видна кустарно заделанная дверь слева. Да и на других тоже. Вопрос - ЗАЧЕМ столько возни?
Мне в этом другое интересно - очередная эволюция коллекции Стаса. Сначала это были строго двухэтажные англобусы, потом Гонконг, потом началось ветвение - одноэтажные автобусы и двухэтажные трамваи. Теперь одноэтажные автобусы начали мельчать и дошли вот до это Мерса. Что дальше? Мелкие одноэтажные эволюционируют до микроавтобусов, те - до такси, а потом круг замкнется и коллекция вернется к легковым авто
ведь существуют же модели прототипов, которые были только на бумаге
, так почему бы и модели ливреи не быть
! 
И это в 21-ом веке...
)
!!
. С левым рулем, дверью справа - вполне себе обычная мерин-маршрутка
Линейный вид
