О прототипе.
Шестое поколение культовой для Японии машины Nissan Fairlady, также известной как Z-серия, первая из которых, Nissan Fairlady 240Z (она же S30), появилась в октябре 1969 года.
Двухместное купе 370 пришло в 2009 году на смену машине предыдущего поколения 350, выпускавшейся с 1999 года. По сравнению с предшественником, новая Z имела меньший вес и большую мощность, что позволяло существенно улучшить характеристики. Индекс 370 в названии машины соответствует объему двигателя в 3,7 литра, выдающего 333 л.с. Базовая цена в 29900 долларов, так же, как и другие параметры машины, говорит о том, что это не суперкар, а доступный «малый» спорткар с хорошими показателями по бюджетной стоимости.
Двигатель на 370Z – тот же базовый Nissan V6, который использовался на модели Infiniti G37, но доведенный и выдающий большую мощность. Расположение двигателя было существенно понижено, что позволило снизить центр тяжести и также позитивно сказалось на характеристиках автомобиля. Машина доступна с 6-ступенчатой ручной и 7-ступенчатой автоматической коробками передач.
Технические характеристики (взяты из брошюры Ниссана, скачанной с австралийского сайта Ниссан).
Двигатель:
Рабочий объем – 3,696 литра.
Степень сжатия – 11:1
Максимальная мощность – 333 л.с. на 7000 об.
Максимальный крутящий момент – 363 Нм.
Размеры:
Длина – 4250 мм.
Ширина (без зеркал) – 1845 мм.
Высота – 1315 мм.
База – 2550 мм.
Передняя колея – 1540 мм, задняя колея – 1565 мм.
Радиус поворота – 10 м.
Клиренс – 113 мм.
Сухой вес – 1500 кг.
Распределение веса – 53 % - передний мост, 47 % - задний.
Топливо:
Тип – не ниже 95, рекомендовано для лучших характеристик – 98.
Емкость бака – 72 л.
Расход (комбинированный цикл) – 10,5 л на 100 км.
Коэффициент лобового сопротивления – 0,31
О модели
HPI-racing. Nissan Fairlady Z. Цвет Premium Lemans Blue, номер 8429.
Смола, сделано в Китае.
Модель из относительно новой смоляной линейки HPI. Отличается, кроме материала, упаковкой – акриловый бокс вложен в жесткую картонную коробку из двух частей (как у BBR, Lucky, Kyosho и пр.). Впрочем, никаких дополнительных «опций» типа сертификата или брошюры с описанием у модели нет. Нет, кстати, и указаний на лимитированный тираж, что странно, учитывая, что дайкаст модели HPI обычно лимитированные.
Модель практически совершенна, как в конструктивном плане, так и по качеству изготовления. Покрашена отлично, геометрия почти идеально соответствует прототипу, прекрасно получились хромированные колесные диски. Все мелкие детали безупречны – особенно это заметно по шильдикам и надписям – они сделаны бескомпромиссно точно и получились, хотя и крошечными до нечитаемости, но точно соответствующими масштабу. Тут никакой жертвы в пользу надуманному восприятию в HPI себе не позволили. Отличные стекла, выглядят очень естественно, особенно когда по ним идут переливы светотени - полное впечатление, что настоящая машина стоит. Вообще, главное достоинство модели, по-моему, в том, что она очень похожа на уменьшенную настоящую машину, в ней совершенно нет игрушечности, допусков, не надо делать скидку на масштаб и всякие оптические искажения – перед зрителем будто действительно стоит крошечная «прекрасная леди».
Отлично сделан и интерьер – кресла, ручки, подстаканники, приборная панель, руль – все поразительно досконально. В багажном отделении сделано ворсистое покрытие. На центральной консоли воспроизведен включенный цветной ЖК-дисплей с картой GPS-навигатора и я не удивлюсь, если на нем выведена в точном масштабе карта настоящей местности где-нибудь в Японии, настолько все отлично. Еще раз про мелкие детали экстерьера – на тормозных суппортах надписи Nissan длиной около трех миллиметров, они четко читаются, правда, только с применением оптики. Ювелирно выполненные тончайшие дворники, в том числе на заднем стекле. Дверная ручка не просто отдельная хромированная полоска, но воспроизводит все рельефы и линии настоящей детали. Но то, что лично меня больше всего впечатлило в этой модели – это блоки фар. Они лучше всего, что мне приходилось видеть у других топовых модельных фирм. На прототипе фары очень сложной формы и я опасался, что вся эта кривизна вынудит на модели сделать их из толстого пластика, который будет искажать «начинку». Но как-то разработчики ухитрились сделать так, что и форма точно воспроизведена, без упрощений, включая все изгибы, подъемы и спуски, и в то же время отлично просматривается все, что находится под внешним стеклом – основная фара, сделанная не цельным кругляшом, а крошечным фонариком в корпусе, диоды, идущие по краю и поворотники. Один этот оптический блок представляет собой настоящий шедевр моделирования.
На этом можно было бы и закончить обзор, но не могу пару слов о недостатках сказать. Они субъективны и надуманны, но все же. Как у многих других элитных смоляных моделей, на этом Ниссане не крутятся колеса. Их можно немного провернуть, примерно на четверть оборота, но суппорты при этом вращаются вместе с дисками. И еще одна фирменная черта смоляных «одноклассников» - плоское днище. Ну и еще один, уже не совсем субъективный недостаток – не полностью соответствующая прототипу геометрия колесных арок (на коллаже с прототипом это видно).
Но в целом эта модель, по-моему, просто шедевр. HPI и в обычных своих изделиях держит планку на максимальной высоте, но тут они превзошли себя. Судя по этому Ниссану, надо брать все их смоляные модели.
О прототипе.
В 1988 году Ягуар выиграл гонку 24 часа Ле-Мана через 31 год после предыдущей победы автомобиля D-type в 1957 году. В Ле-Мане 1988 года участвовали пять XJR-9, машина-победитель под управлением гонщиков Jan Lammers, Johnny Dumfries и Andy Wallace завершила дистанцию в 394 круга (5333 км).
Ягуары, выигравшие Ле-Ман, представляли команду Tom Walkinshaw Racing (TWR) и готовились этой командой, которая начинала гоняться на этих машинах в чемпионате European Touring Car Championship.
История машины началась еще в 70-е годы, когда на Ягуаре разрабатывался проект XJ13, под который был подготовлен двигатель V12. Однако после катастрофы проект XJ13 был прекращен, но двигатель продолжал развиваться и использовался в дорожных автомобилях. Участие в гонках Ягуар на уровне заводской команды также прекратил, но в 70-е годы оказывал поддержку некоторым частным командам. В начале 80-х две самые успешные частные команды, использовавшие эти двигатели, решили вернуть Ягуар в Ле-Ман. Этими двумя командами были британская TWR и американская Group 44 Боба Туллиуса (Bob Tullius). Последняя была ориентирована на американский чемпионат IMSA GTP.
TWR и Group 44 выступали на машинах XJR-5, XJR-6, XJR-7 и XJR-8 с 1983 года в гонках этого американского чемпионата и Группы С Чемпионата мира с различной степенью успешности. После увеличения объема двигателя до 7 литров, а его мощности до 720 л.с. в 1987 году машины TWR Jaguar стали значительно конкурентоспособнее (а основными конкурентами их были знаменитые Порше-962) – были выиграны восемь из десяти гонок Чемпионата мира, однако на Ле-Мане команду постигла неудача – до финиша с трудом добрался единственный из трех XJR-8, причиной провала стали проблемы с коробкой передач.
Трансмиссия могла стать причиной неудачи и в следующем 1988 году. Пять Ягуаров стартовали и успешно боролись с Порше по ходу гонки, но опять начались проблемы с коробкой и сходы. Через восемь часов сошла первая машина, одиннадцать часов спустя – еще одна. Один из трех выживших Ягуаров, который в конце гонки вел Jan Lammers, в это время лидировал. В это время у него начались те же проблемы с трансмиссией, из-за которых сошла первая машина. Но пилот вовремя почувствовал нелады с коробкой и перестал переключать передачи. Ему удалось привести машину к победному финишу, постоянно ведя ее на четвертой передаче, воспользовавшись накопленным к тому времени преимуществом и опередив на финише ближайшего преследователя на Порше всего на две минуты. Если бы Ламмерс хотя бы один раз переключил передачу, коробка бы вышла из строя и ему тоже пришлось бы сойти.
На самом деле машина XJR-9 является обобщенным названием для трех типов шасси, использовавшихся в сезоне 1988 года - J12-C-188, J12-C-488 и J12-C-688. Шасси-победитель Ламмерса – это J12-C-488, которое после победы было снято с дальнейших соревнований и отправилось в музей, а на смену ему пришло последнее шасси этого сезона - J12-C-688. В целом, сезон 1988 года был удачен для Ягуара – кроме Ле-Мана, XJR-9 выиграл такие гонки, как Daytona 24 Hours (Martin Brundle / Raoul Boesel / John Nielsen in J12-C-288); Jarama 360 km (Eddie Cheever / Martin Brundle in J12-C-588); Monza 1000 km (Eddie Cheever / Martin Brundle in J12-C-588); Silverstone 1000 km (Eddie Cheever / Martin Brundle in J12-C-588); Brands Hatch 1000 km (John Nielsen / Martin Brundle / Andy Wallace in J12-C-588) и Fuji 1000 km (Eddie Cheever / Martin Brundle in J12-C-588).
Технические характеристики:
Двигатель:
Тип - V12 60-градусный. Расположение – центральное продольное. Материал блока – алюминий. Два клапана на цилиндр. Рабочий объем – 6885 куб.см. Степень сжатия – 12:1. Максимальная мощность – 750 л.с. на 7200 об.
Кузов:
Материал – кевлар и углепластик. Тип – монокок. Привод – задний.
Шины - Dunlop Denloc Racing
Вес – 881 кг.
Габариты: Длина – 4780 мм, ширина – 2000 мм, высота – 1030 мм, база – 2780 мм, колея (передняя и задняя одинаковые) – 1500 мм.
Трансмиссия – 5-ступенчатая ручная March/TWR.
Максимальная скорость – 395 км/ч.
Модель взял без гоночной окраски, мне такие больше нравятся. А у этой еще такой черный матовый цвет - улетно смотрится - как какой-нибудь Стеллс. Этакий призрак ночи Классная модель, HPI, что тут говорить. Правда, тут впервые встретился с косяком на модели этой фирмы - неплотно подогнано остекление кокпита и кузов - довольно большая щель имеется в месте прилегания нижней кромки окон. Странно, но делать нечего...
Фото прототипа неокрашенного не нашел, как обычно.
Вячеслав, мои поздравления! Модели - просто загляденье!
Сказать по правде, я эту щель не сразу и заметил-то, был поражен моделью в целом.. Она - великолепна:to_become_senile:!
Спасибо, Стас! Ягуар действительно великолепен. Понимаю, что эту модель надо было бы брать в победной боевой расцветке Ле-Мана, но этот матовый черный просто потрясающе смотрится. Нет, неправильный я коллекционер:icon_redface: Я понял, что мне нравятся в первую очередь именно МОДЕЛИ, а не АВТОМОБИЛИ:icon_redface: Стыдно, но отношение у меня сформировалось все же к модели как к предмету эстетическому, а не историческому
Кстати неплотное прилегание крышки, это болезнь всех Ягов от hpi. Так что это не твой один такой
п.с. Ниссан настолько крут, насколько я подумал?? У меня еще ни одного смоляного хпи нет, как я понял я многое упускаю! Подстаканник в салоне просто убил!
Последний раз редактировалось ferodo01; 07.11.2011 в 12:50.
О да! Ниссан супермегакрут! До него я думал, что самое крутое - Лаки. Но смоляной HPI, похоже, еще круче. Надо брать, он ведь на Моделиссимо всего 29 евро стоит. В трех цветах. Теперь точно знаю, что Форд GT буду тоже ждать от них. Пока дороговато, но если евро за 40-45 найдется, буду брать.
...Нет, неправильный я коллекционер:icon_redface: Я понял, что мне нравятся в первую очередь именно МОДЕЛИ, а не АВТОМОБИЛИ:icon_redface: Стыдно, но отношение у меня сформировалось все же к модели как к предмету эстетическому, а не историческому
Да ну, "неправильный", стыдно... Не согласен! Кто это все придумал?! Ты собираешь модели для себя, которые тебе нравятся. И кому какое дело, почему и как ты это делаешь? Нравится "гладкий" Ягуар больше расписного (мне тоже, кстати) - вот он и стоит на полочке! И что тут стыдного и неправильного?
История - это очень хорошо, но и эстетику никто не отменял. Если автомобиль нравится, а его модель - "совсем плохая" (скажем так), то радости от нее будет ноль. А иной раз вроде и переврана геометрия, скажем, а глаз зацепится за какую-нибудь приятную мелочь - и готов все косяки простить за это. А уж понятия красоты модели могут различаться весьма сильно...
P.S. Вот кто я после этого? Гибрид, видимо, правильного и неправильного... Приобретаю модели, недостающие по теме ИСТОРИИ своих марок, но те, которые МНЕ НРАВЯТСЯ (за редким исключением). У правильного - все варианты в наличии, а мне для начала нужен один... Это потом из этого одного еще несколько вырастает:icon_redface: - все же приятно разные модификации сравнить. Да и перемерять размеры не люблю. Критерий - похож/не похож
Нет, неправильный я коллекционер:icon_redface: Я понял, что мне нравятся в первую очередь именно МОДЕЛИ, а не АВТОМОБИЛИ:icon_redface: Стыдно, но отношение у меня сформировалось все же к модели как к предмету эстетическому, а не историческому
А чего неправильного то Слав? Ну и собирай себе МОДЕЛИ! Те, что ты как правило выбираешь, того стоят.
сам с удивлением обнаружил, что у меня Ламб даже больше, чем Феррари - счет 9 - 8.
Опять с удивлением обнаружил, что обсчитался:icon_redface: Счет 9:8 в обратную сторону, в пользу Феррари А обнаружил это, когда решил провести фотосессию всех Ламб из коллекции. Набралось их восемь, групповые фото представляю. На первом фото - по хронологии выпуска прототипов (в скобках - фирма-производитель модели).
1. Miura SV (AutoArt).
2. Miura Jota SVR 2008 (Kyosho)
3. Countach LP 400 (Kyosho-MR).
4. Diablo GTR (Kyosho).
5. Murcielago LP 670 SV (Lucky).
6. Gallardo Superleggera (Kyosho).
7. Reventon (Lucky).
8. Reventon Roadster (lucky).
Классная модель, HPI, что тут говорить. Правда, тут впервые встретился с косяком на модели этой фирмы - неплотно подогнано остекление кокпита и кузов - довольно большая щель имеется в месте прилегания нижней кромки окон. Странно, но делать нечего... 
! Модели - просто загляденье!
, был поражен моделью в целом.. Она - великолепна:to_become_senile:!
! Кто это все придумал?! Ты собираешь модели для себя, которые тебе нравятся. И кому какое дело, почему и как ты это делаешь
... 
... Приобретаю модели, недостающие по теме ИСТОРИИ своих марок, но те, которые МНЕ НРАВЯТСЯ (за редким исключением
Линейный вид
