Покажу, пожалуй, в другом порядке, и вот почему: попалась мне случайно фотка - древний бриттский бус карабкается по перевалам где-то в Югославии (1). Водила рулит, "штурман" смотрит, куда)). Стало интересно! В итоге с удивлением узнал, что "во времена хиппи", на рубеже и в начале 70-х, такие вот "регулярные" маршруты существовали... Вроде как "А не махнуть ли нам из Лондона в Катманду? все равно заняться особо нечм"... И ладно бы, один автобус с маньяками катался - но ведь не одна и не две фирмы этим промышляли! Представил маршрут: Англия - Германия - Австрия - Югославия - Турция - Иран - Афганистан - Пакистан - Индия - Непал...
Ну а к вопросу "как выходить из автобуса"... Есть возможность (стоянка, обочина и т.д.) - через нормальную дверь слева, нет возможности - выскакивай через запасной выход. Видимо, так.
И снова отмотаем чуть назад, в начало-середину 50-х. А темой (с продолжением) станет Bristol. Такой, как в предыдущем сообщении
В 1951 году в линейке BCV (Bristol Commercial Vehicles) появляется шасси LS (Light Saloon), на котором придворные кузовщики из ECW (Eastern Coach Works) выпускали как городские автобусы, так и пригородные, и междугородные. Если помните, продукция Бристоля принадлежала Государству, поэтому шасси LS никому не продавалось и вариантов кузовов от других фирм попросту не было, за одним исключением – 19 шасси были отправлены в Шотландию на Walter Alexander, дабы там разработали нужную для шотландских операторов спецификацию кузова.
Шасси с двигателем под полом появилось еще в пору жестких ограничений, поэтому размеры кузова составляли 30*8 футов (9,1*2,44 м). После изменения правил ничего переделывать не стали, и в эпоху постоянно растущих в длину кузовов LS оставался таким же маленьким)).
Для городских машин и автобусов двойного назначения использовались 5- и 6-цилиндровые (7.0 и 8,4 л) двигатели Gardner, либо свой 8.14-литровый 6-цилиндровый дизель. Эксперименты с двигателями АЕС (6-цил.) и Commer (3-цил.!) развития не получили, 4-цилиндровая 5.6-литровая версия Gardner была выпущена в мизерном количестве. В зависимости от мотора шасси имело обозначение LSab (a-кол-во цилиндров, b-производитель двигателя, например LS5G – 5-цилиндровый Гарднер). Конструкция была весьма консервативной: 5-ступенчатая МКП, рессорная подвеска с амортизаторами только спереди.
Внешне городская машина от "коуча" отличалась весьма заметно. В зависимости от назначения различной была и вместимость. Городской автобус вмещал 35-45 пассажиров, пригородный – 39-43, туристический – от 32 до 41. Городские и "двойные" версии могли иметь две двери, "коуч" же – только одну.
До 1958 года было выпущено 1 409 автобусов всех назначений. Больше всех – городских LS5G, 778 штук.
В 1957-м на смену LS пришло шасси MW, т.е. Medium Weight. Все, включая размеры, было, в общем-то, почти идентично. Кузов теперь имел у всех вариантов только одну дверь, двигатели – только 5- и 6-цилиндровые Gardner. С начала 60-х на шасси стали монтировать кузов нового дизайна, но всему свое время.
Шасси MW выпускалось до 1967 года. Но на нем, надеюсь, со временем в коллекции появится городская модель – тогда поподробнее опишу.
Автобусы LS и MW были довольно сложны в управлении и не факт, что они получили бы такое распространение, если бы не продавались государством государственным же перевозчикам… Зато сильной стороной модели было качество и шасси, и кузова – автобус был неубиваемым. Слабенькие двигатели (85-102 л.с. в зависимости от количества цилиндров, 5 или 6) не способствовали динамике автобуса, зато отличались экономичностью – 15-17 миль на галлон (16,7-18.8 л/100 км) было нормой. У первых владельцев срок службы составлял в среднем 12-15 лет для городских машин и 10-12 лет у "коучей". Но это – у первых, а потом, переходя из рук в руки, иные LS и до 80-х дожили на службе…
Фото -
1-2. Городские LS
3. Коуч Mk.I
4. 50-е... LS и Seagull
5. С багажником на крыше по заказу Royal Blue
6-7. Коуч Mk.II с измененным остеклением
8-9. Машины выпуска середины 50-х, основательно переделанные, в Макао. Вторая половина 80-х.
Оригинал модели найти не смог, но эта партия 39-местных LS6G для Bristol Tramways & Carriage Company была построена в 1955 году. В 57-м они переданы Bristol Omnibus (Bristol Greyhound), откуда спустя 10 лет попали куда? Да, в ту самую Asian Greyhound! С 1969-го они начали свои описанные выше пробеги через пол-мира: кто-то выдержал год такой эксплуатации, кто-то два, после чего убитые машины резались. Самый стойкий, THY 953, держался до 1974-го!
На фото - родственники.
Модель - EFE (1993), очередная дебютная в серии, стоявшая "у истоков". То ли привык уже к болванкам, то ли в них в самом деле что-то есть… Вполне себе приятная снова модель, на полке в ряду себе подобных смотрится очень хорошо. 26/100.
"Ну мне так "коучи" вообще не по душе" - угадайте, кто это сказал и еще сто раз потом повторил? Правильно, поэтому продолжим поход по основным моделям этих самых коучей 50-60хх. Взяв за исходную точку Seagull, перейдем от конкурентов к тем, кто Burlingham’a добил.
Название Харрингтон уже мелькало, но, раз первая модель с их кузовом – то сперва о фирме. Thomas Harrington & Sons была основана в Брайтоне Томасом Харрингтоном (1859-1928) в далеком 1897 году. Продукцией фирмы были вагонетки и вагоны на конной тяге, прогулочные кареты, но с появлением автомобилей и их растущей популярностью Харрингтон переключился на них. Сперва это были шасси, но еще до Первой мировой начался выпуск коммерческой техники, в т.ч. и автобусов. С 20-х годов визитной карточкой фирмы стали автобусы люкс-класса, а также штучное изготовление на заказ кузовов для известнейших марок легковых машин, вроде Бугатти или Бентли. Эти машины и делали фирме имя и репутацию. Ну а грузовики ушли на третий план.
Во время ВМВ, как и все остальные заводы, Харрингтон выпускал военную технику – транспорт для армии, флота и ВВС, а также части фюзеляжа для Westland Lуsander. Фирма также была отобрана военным ведомством для изготовления и испытаний прототипов авиакомпонентов, что помогло в дальнейшем – приобретя опыт в работе с легкими сплавами, фирма успешно применила их в послевоенном производстве, что обеспечило более быструю и точную сборку, чем у конкурентов.
В 50-х фирма вернулась и к легковым автомобилям: будучи также и дилером Rootes, Харрингтоны изготавливали стеклопластиковые крыши для родстеров Sunbeam и Triumph, делали стеклопластиковые же кузова для 12-13-местных микроавтобусов на шасси Commer. Переделки стоили, как пол-машины, но были весьма популярны. Фирма принимала участие и в изготовлении такой спецтехники, как Green Goddess или Black Maria, транспорта для RAF.
В 60-х, однако, ситуация на рынке стала сложной. Оставаясь все время небольшой семейной фирмой с выпуском максимум 200 единиц в год, Harrington зашла в тупик. Доработка легковушек прекратилась, микроавтобусы уже не приносили былого дохода. Заказы на автобусы были, и в достаточном количестве – но модели устаревали, а новых разработок не было. К тому же в начале 60-х отходят от дел сыновья основателя Эрнест и Томас (им было уже под 80) и начинается чехарда в управлении. В 1965-м из директоров уходит последний из семьи Харрингтонов, и в конце года просто объявляется, что в 1966 году производство будет остановлено и заказы более не принимаются. Так и произошло – фирма довыполнила все заказы и просто перестала работать в связи с отсутствием перспектив...
Из прикольного: Харрингтон выпускал еще одну забавную вещь: миниатюрные автобусы для детей и для взрослых тоже. Что-то подобное видел в Стокгольме в транспортном музее, хотя там это было метро
Фото - продукция Harrington. "Плавник" - их фирменная фишка!
Покажу, пожалуй, в другом порядке, и вот почему: попалась мне случайно фотка - древний бриттский бус карабкается по перевалам где-то в Югославии (1). Водила рулит, "штурман" смотрит, куда)). Стало интересно! В итоге с удивлением узнал, что "во времена хиппи", на рубеже и в начале 70-х, такие вот "регулярные" маршруты существовали... Вроде как "А не махнуть ли нам из Лондона в Катманду? все равно заняться особо нечм"... И ладно бы, один автобус с маньяками катался - но ведь не одна и не две фирмы этим промышляли! Представил маршрут: Англия - Германия - Австрия - Югославия - Турция - Иран - Афганистан - Пакистан - Индия - Непал...
Надо же, мир был маленьким уже тогда! ))
__________________ Ситроен - хорошая и мощная машина. На большой скорости она прижимается к асфальту и на повороте не полетит кувырком под откос, как американская. (С)
Практически на закате своей деятельности фирма Harrington выпустила свою самую известную модель, которую маньяки-читатели Classic Bus в 1992 году признали "самой-самой", лучшим коучем всех времен. Это – Harrington Cavalier Luxury Coach.
Трудно сказать, что привело к тому, что Harrington Cavalier стал одним из самых ярких и запоминающихся британских автобусов. Он выпускался в течение шести лет (1959 - 1965) и по-прежнему был востребован, когда фирма Harrington решила прекратить сборку. Эта модель ушла вовремя, на пике славы и не пережила падение, как тот же Burlingham до этого.
Автобусы с двигателем под полом в то время вообще считались "дорогим сегментом", а так как Harrington выступал в люкс-классе, то главной задачей было дать заказчику ощущение качества – поэтому Cavalier вобрал в себя все лучшее от предшественника, модели Crusader, успешно конкурировавшей с Чайкой и Вегой. Небольшой тираж позволял собирать автобус по довоенной методике, чуть ли не вручную, но обеспечивая требуемую прочность и надежность. В итоге получилась такая конструкция, что даже в наши дни в сохранившихся экземплярах отсутствуют вибрации и "погремушки", которых в любой машине даже из 70-х было пруд пруди.
В дизайне новинки главным был отказ от фальшрадиаторной решетки, благо радиатор находился позади переднего моста. Вместо этого решетка появилась под бампером, а ее место занял модный в то время изогнутый "рельс". Ну и гнутые стекла (после обязательно открывающихся еще недавно!) тоже добавляли ощущения новизны.
Cavalier моментально стал успешным. Точнее, он стал успешным еще ДО постройки: уже после презентации чертежей новинки Харрингтоны набрали весьма солидный портфель заказов от ведущих операторов страны. Причем фирма была верна себе – имея эти заказы, она и не думала начинать производство, производя Crusader для Барбадоса. И лишь в конце 1959 года наконец-то началась постройка Cavalier… Самым популярным шасси был АЕС Reliance – из первых 40 машин 90% были построены на нем, а остальные - на Leyland Tiger Cub. Производство постепенно нарастало, все получившие новинку заказчики были довольны и с 1961 года пошли дозаказы, в т.ч. на новом, более современным, шасси Leyland Leopard.
Один из заказчиков, Timpsons, специально модернизировал свой флот Кавалеров для туров на Континент – число мест уменьшили с 41 до 37, применив более комфортабельные кресла. Учитывая разницу в "сторонах", у правой запасной двери был сделан автоматически откидывающийся при ее открывании трап – чтобы туристы могли спокойно выходить на тротуар, а не на проезжую часть. Подход был новаторским, до этого так практически никто не делал. Удобства выхода было мало, конечно, но... Это все равно лучше, чем на дорогу!
Еще одна инновация, введенная на Cavalier – крышка багажного отсека. Вместо обычных верхних петель были применены направляющие, с чьей помощью крышка двигалась вверх/вниз. Эта система была запатентована Харрингтоном. Основной плюс – открывание отсека требует меньшего пространства. Новинка была принята неоднозначно – многим в этой системе виделась гильотина))… Но заказать можно было и обычный вариант. Справедливости ради надо сказать, что сама крышка была из стеклопластика и почти ничего не весила.
С размерами кузовов был тот же бардак, что и у других – времена были такие! Но основные размеры – это 30, 31.5 и 36 футов (9.1, 9.6 и 11 м (с 1962)) в длину и 8 футов 2.5 дюйма (2.5 м) в ширину. Но у самой короткой версии ширина была 8 футов (2.44 м)… Зато она без каких-либо переделок подходила к любому шасси с двигателем под полом.
Cavalier никогда не выпускался массово – за все время было выпущено всего 359 штук: два демонстратора (30 и 36 футов) и 357 "коучей" (199 30-футовых, 65 длиной 31.5 фута и 93 длинных 36-футовых).
Оригинал (36 мест) был выпущен в 1961-м году на шасси АЕС Reliance.
Модель – EFE (2005), уже как бы улучшенный вариант. Во всяком случае, черные "столбы" крепления почти не вызывают отвращения, в отличие от обычных. 36/100.
, и вот почему: попалась мне случайно фотка - древний бриттский бус карабкается по перевалам где-то в Югославии (1). Водила рулит, "штурман" смотрит, куда)). Стало интересно
! В итоге с удивлением узнал, что "во времена хиппи", на рубеже и в начале 70-х, такие вот "регулярные" маршруты существовали
... Вроде как "А не махнуть ли нам из Лондона в Катманду? все равно заняться особо нечм
"... И ладно бы, один автобус с маньяками катался - но ведь не одна и не две фирмы этим промышляли
! Представил маршрут: Англия - Германия - Австрия - Югославия - Турция - Иран - Афганистан - Пакистан - Индия - Непал
... 
. Видимо, так.
.
!
, поэтому продолжим поход по основным моделям этих самых коучей 50-60хх
......
Линейный вид
