Ганс Клемм (Hanns Klemm) родился в 1885 году в Штутгарте. С 1917 года он начал работать в авиационной промышленности – сперва на заводе дирижаблей Zeppelin, а позднее – на фирме Hansa Brandenburgischen Flugzeugwerke, где помогал Э.Хейнкелю в создании поплавкового истребителя W29, и в Daimler-Motoren-Gesellschaft. В 1926 году Г.Клемм основал в Беблингене свою собственную авиационную компанию, Klemm Leichtflugzeugbau GmbH, которая до середины 40-х занималась разработкой легких спортивных и тренировочных самолетов. После снятия послевоенного запрета, в 1952-м, фирма была возрождена – ее возглавил сын основателя, Ганс-Юрген Клемм. В 1959 году фирма Klemm была поглощена концерном Bölkow и прекратила свое существование.
Во время работы в Daimler Клемм смог воплотить в жизнь свои идеи для постройки легких деревянных самолетов-авиеток. Конструкция была простой в изготовлении, аэродинамически эффективной, с малой массой и нагрузкой на крыло. Для первенца, Daimler L.15 (1919 г.), был использован двигатель мощностью всего-навсего 12 л.с. от мотоцикла Harley-Davidson. Самолет прекрасно летал, а при желании мог легко трансформироваться в планер.
Следующей знаковой моделью стал Daimler-Klemm L20 с двигателем Mercedes объемом 885 см3 в 20 л.с. (разработки Ф. Порше), появившийся в 1923-м. Несмотря на столь маломощный мотор и крейсерскую скорость всего лишь в 95 км/ч (максимальная - 105 км/ч) самолетик отметился рекордными достижениями – такими, например, как перелет 1926 года через Альпы. А в 1928 году Фридрих Карл фон Кениг-Вартхаузен совершил одиночный перелет Берлин – Москва. На этом, кстати, он не остановился и отправился по маршруту Москва – Тегеран – Калькутта – Сингапур, далее морем в США, где, пролетев всю страну, финишировал в Нью-Йорке. Именно для производства этой модели Клемм и основал свою собственную фирму – после слияния с Benz и образования Daimler-Benz AG авиастроительная деятельность Daimler’а была свернута…
Дальнейшим развитием удачной модели стал L25 (Klemm Kl 25, 1927 г.), построенный уже в большом количестве – более 600 штук всех модификаций (22-88 л.с.). Самолет по лицензии выпускался также в Англии и Штатах.
В начале 30-х в небольшом количестве строились "тяжелые" туристические машины, со 150-сильными моторами - Klemm Kl 31/32.
Но самой успешной в итоге стала модель Kl 35 (80-105 л.с.), разработанная в 1934 году. Несмотря на первоначальные просчеты в конструкции, приведшие к катастрофе опытного образца и неприязненное отношение к Г.Клемму – убежденному пацифисту - со стороны Геринга (который говорил, что его "бумажные самолетики" никому не нужны), самолет был доведен и принят на вооружение люфтваффе как самолет начальной подготовки. Kl 35 участвовал в пилотажных соревнованиях и использовался многими частными летчиками по всему миру. Было построено около 2000 самолетов, как на заводе Клемма, так и Fieseler, а позднее чешской компанией Zlin. Самолет выпускался до 1943 года.
Во время ВМВ фирмой Клемм был разработан ряд моделей (Kl 105, Kl 107, Kl 151 и т.д.), но они строились либо штучной серией, либо оставались в единственном экземпляре.
Фото -
1. Г. Клемм
2. Hansa-Brandenburg W29
3. Daimler L15
4. Daimler-Klemm L20
5. Klemm Kl 25
6. Kl 26
7-9. "Лимузины" Klemm Kl 31/32, на 8 фото - Г.Клемм со своим самолетом
10. Kl 33
11-14. Klemm Kl 35 разных модификаций
15. Kl 36 с закрытой кабиной
16. Kl 106, модификация Kl 35 для производства в США
17. Kl 105
18. Kl 107
19. Kl 151
20. Послевоенный Kl 107С
Как вы уже поняли, Господа, следующим на полку встал шведский 35-й Клемм.
Швеция являлась крупнейшим заграничным эксплуатантом этих самолетов: общее количество летавших там машин приближалось к ста единицам.
Первый Kl 35 (35А, 80 л.с., SE-AEU) попал в страну в 1936-м. Хозяин самолета, Ф.Симонссон, сразу же одержал на нем победу в классе гражданских самолетов на Северных воздушных гонках. После этого до начала войны в различные аэроклубы было куплено еще 23 самолета в более мощных версиях В и D (отличавшихся конструкцией шасси и оборудованием).
В то время Typkommitté, орган, ведавший закупками техники для Flygvapnet (возглавляемый Тордом Онгстремом), предложил Королевскому шведскому аэроклубу (KSAK) сделать Klemm 35 стандартным самолетом для первоначального обучения. После принятия этого решения KSAK возмещал аэроклубам 50-60% стоимости самолета, что и позволило приобрести (через шведского дилера) приличное число машин. Перед ВМВ было очевидно, что модернизация шведских ВВС потребует увеличения числа подготовленных пилотов. Для того, чтобы более оперативно решить этот вопрос, было решено ввести новую категорию, а именно пилотов-призывников. Это были преимущественно частные летчики (privatflygare), прошедшие подготовку в т.н. летных школах резерва.
С началом войны 14 гражданских Kl 35 были мобилизованы ВВС и отправлены в военную летную школу (Krigsflygskolan) F 5 Ljungbyhead, попутно им было присвоено обозначение Sk 15 и самолеты были перекрашены в стандартную окраску ВВС.
Руководство летной школы нашло характеристики мобилизованных Kl 35 очень хорошими, и в 1940-м в Германии были заказаны еще 74 машины с условием поставки в течение года – потребность в учебных самолетах была очень велика. Из 74 штук 64 были в обычном исполнении, с открытой кабиной и колесным шасси (Sk 15A), 5 – с закрытой кабиной и дополнительным топливным баком (Sk 15B) и 5 – на поплавках (Sk 15C). Поплавковый вариант имел пропеллер большего диаметра. К чести немцев, до августа 1941-го этот контракт на 2 000 000 крон был полностью выполнен.
Sk 15 был очень популярной учебной машиной, а когда ему на смену пришел Sk 25 - Bücker Bestmann, Клеммы были проданы на гражданский рынок, различным аэроклубам и частным владельцам в Швеции и за рубежом (в 50-х уцелевшие – а аварийность была огромной!- самолеты массово продавались немцам). Интересно, но… Из всех летающих ныне Kl 35 нет ни одного экс-люфтваффе экземпляра, все – бывшие шведы. Внутри же страны летает как минимум три экземпляра. Еще несколько находится в музеях, в т.ч. в музее ВВС в Линчепинге.
Самолет 5-78 (он же 5-163, 8-78, 9-78, SE-BPT) выпущен в 1940-м в Германии. С 1949-го – в частных руках, в 1952-м был разбит. В 1987 году был куплен новым владельцем и восстановлен до летного состояния.
Кит – AZ-Model, Sk 15A. Делал, как всегда, "по картинке на коробке", поэтому шасси - лисьего цвета.
Правильно Боря сказал:
Сообщение от BARSUK72
Ноги, крылья… Главное — хвост!
... На этот хвост, закончив модель, я уронил аэрограф! Это - AZ, крылья и пр. сделаны без пазов, все, разумеется, отлетело. Но потом - приставил, а далее рулит глазомер... Не попал. Одним словом - "не выдержала душа поэта", перефотографировал. Это что-то новое для меня. С этим и связана многодневная задержка.
4 июня 1946 года было великим днем для шведской авиации. Три De Havilland Vampire просвистели над аэродромом Bråvalla Flygflottilj (F13) близ Норрчепинга. Это стало началом новой эры для Flygvapnet – то, что шведы назвали "reaåldern", реактивным веком.
В конце войны руководство ВВС, вынужденно укомплектованных устаревшей (преимущественно итальянской) техникой, приняло решение о комплексной программе модернизации. Шведы вовремя оценили преимущества реактивной техники и обратили свое внимание на английские модели Vampire и Meteor.
Командующий ВВС генерал Бенгт Норденшельд (Bengt G. Nordenskiöld) был в хороших отношениях с британским министерством авиации и ВВС Швеции одними из первых в мире получили доступ к новой технологии - страна стала первой за пределами Британского Содружества, которой была одобрена покупка новых самолетов. Сыграл свою роль и тот фактор, что шведы помогли англичанам с секретами Фау-2: во время огневых испытаний в Пенемюнде одна из ракет отклонилась от заданного курса и упала в шведском Смоланде. После исследования обломков шведскими инженерами их передали для анализа в Англию.
23 января 1946 года был подписан контракт на 70 самолетов типа De Havilland Vampire. Цена за единицу составляла 16 700 фунтов. Контракт также подразумевал лицензионное производство двигателей De Havilland Goblin, которые получили шведское обозначение Rm1 (реактивный двигатель 1).
К шведам, как полагается, вернемся – а пока вкратце про сам самолет:
История Вампира начинается со спецификации Е.6/41. Выбрав схему с одним двигателем, конструкторы постарались максимально укоротить длину каналов, подводящих воздух к двигателю и отводящих реактивную струю – любая потеря тяги для маломощных двигателей первого поколения была очень нежелательна. Выход нашелся в схеме с носовой гондолой и двумя хвостовыми балками, которая, помимо размещения воздухозаборников в корневых частях крыла непосредственно рядом с двигателем, давала также прекрасный обзор (по такой же схеме был сделан 21-й СААБ). Самолет был цельнометаллическим, за исключением переднего отсека яйцевидного фюзеляжа: тот был сделан из ламинированной древесины – технологии, отработанной на Mosquito этой же фирмы.
Были созданы три прототипа, первый из которых поднялся в воздух в сентябре 43-го. С весны следующего года велась подготовка к запуску машины с двигателем Goblin I в серию (первый заказ - на 120 экземпляров), а в мае 1945-го количество заказанных Вампиров довели до 300. Производство наладили в Престоне, на заводе English Electric. Первый серийный Vampire F.I совершил первый полет 20 апреля 1945 года, а до конца войны успели сделать лишь 6 штук, так что в боях ВМВ самолет не участвовал.
Вторая серия отличалась "Гоблином" увеличенной (с 1200 до 1400 кг) тяги и измененной кабиной, а третья – каплевидным фонарем кабины.
Vampire поступил на вооружение RAF в первой половине 1946 года, когда ими была целиком укомплектована первая (247-я) эскадрилья – всего-навсего на месяц раньше начала поставок самолетов шведам. Из всех машин F.I сотню англичане оставили себе, 70 продали шведам и 4 – швейцарцам.
Версия F.II отличалась более мощным (1700 кг) двигателем Rolls-Royce Nene, но в серию не пошла. Созданные на основе F.II дальнейшие варианты выпускались позже для Австралии и по лицензии во Франции.
Улучшенная версия F.3, появившаяся в ноябре 1946-го, получила измененное оперение и увеличенные до 1 500 л баки (а также возможность подвески дополнительных баков), что увеличило дальность полета на 90%. Шесть самолетов Vampire F.3 из 54 эскадрильи RAF в июле 1948-го первыми из реактивных боевых машин пересекли Атлантику (с дозаправками в Исландии, Гренландии и на Лабрадоре). С этой модификации расширилась география экспорта – Норвегия, Индия, Франция, Канада.
Самой массовой модификацией стал истребитель-бомбардировщик F.B.5, чей прототип совершил первый полет 23 июня 1948-го. В конце этого же года F.B.5 стал заменять F.3 и более старые поршневые машины в первой линии RAF. У самолета было укорочено и усилено крыло (для подвески бомб или ракет), удлинены стойки шасси, но при этом уменьшена емкость баков. Самолет имел тот же двигатель Goblin II (1400 кг), что и F.3. На основе F.B.5 была выпущена экспортная модификация, с незначительными отличиями поставлявшаяся в Швецию, Норвегию и Швейцарию.
Дальнейшее развитие конструкции Вампира привело, в конечном итоге, к появлению в 1951-м F.B.9, предназначенного для службы в жарком климате. Эта модификация применялась в конфликтах в Малайе и Кении.
Выпускались также двухместные Вампиры в версии ночного истребителя с РЛС (DH.113, первый полет 28 августа 1949) и учебно-тренировочного (DH.115) самолета.
De Havilland Vampire выпускался до 1953 года, а на вооружении RAF состоял до 1955-го. Учебная модификация надолго пережила боевой истребитель, прослужив до 1967 года.
Фото:
1. Первый прототип
2. F. I
3-7. F.3 ВВС разных стран: Канада, Великобритания, Мексика, Норвегия
8. Австралийский F.30
9-12. F.B.5 и его производные (50,52) ВВС Ирака, Индии, Финляндии, Доминиканской республики...
13-15. F.B.6 французский и лицензионные швейцарские
16. F.B.9 ВВС Родезии
17. ночник DH 113
18-19. тренировочный DH 115 (Т.55) ЮАР и RAF
20. Sea Vampire
Как уже было сказано, Вампир попал в Шведские ВВС едва ли не одновременно с RAF. Еще в мае 1946-го на завод Де Хэвилленд в Хэтфилд отправилась делегация шведских летчиков для приемки и обучения полетам на новой технике. Утром 4 июня четверо шведов во главе с легендарным испытателем фирмы De Havilland асом Джоном Каннингемом (John "Cat's Eyes" Cunningham) вылетели в Швецию. После приземления в Любеке для дозаправки, выяснилось, что наземный персонал не имеет опыта для работы с реактивной техникой… Спустя 6 часов удалось подготовить только три машины, а оставшиеся прилетели в Швецию лишь спустя два дня.
Vampire F.I в Швеции получили обозначение J 28 (позже - 28A). Было заказано и до августа 1947-го получено 70 самолетов. Первые машины поступили в крыло F13 - Вампиры заменяли J 22 шведского производства. Реактивная машина была на 200 км/ч быстрее не самого плохого поршневого истребителя, а герметичная кабина позволяла действовать на большей высоте. Вооружение состояло из 4-х 20-мм пушек Hispano – и здесь реактивный истребитель тоже имел неоспоримое превосходство. На J 28A стояли двигатели Goblin II, сделанные в Англии (тяга 1.360 кг). 14 самолетов J 28A было потеряно в результате аварий и катастроф. Самый первый Вампир, 28001, сохранен для потомков в музее ВВС в Линчепинге.
С началом поставок шведского Сааб Туннан в 1951 году, J 28А стали выводиться из первой линии, а окончательно самолет был снят с вооружения 31 мая 1956 года. Около 50 списанных самолетов были проданы через агентов (семью Валленбергов) в Доминиканскую Республику и Австрию, где они летали и в 70-х годах. Был заключен и договор о продаже Вампиров на Кубу, но...
С началом выпуска версии F.B.5 шведы заказали 310 истребителей-бомбардировщиков (заводское наименование F.B.50), получивших обозначение J 28B. Самолеты поставлены в 1949-1952 гг., ими были вооружены почти все крылья ВВС. К пушкам добавились 8 ракет. Двигатели для J 28В (RM 1A, Goblin III с тягой 1500 кг) были выпущены на Svenska Flygmotor AB в Тролльхэттане, а затем отправлены в Англию для установки в самолеты. После начала поставок J 29 Tunnan, Вампиры этой серии - с 1953 года - стали использовать в качестве легких штурмовиков (вместо не самого удачного Saab А21R), в ожидании скорого перевооружения на Saab 32 Lansen. Самолет, соответственно, сменил обозначение на A 28B и использовался до 1957 года. Потери J 28B составили почти треть – такова цена освоения новой техники… В период с августа по октябрь 1957 года 17 J 28B было продано через агентство Валленберга в Доминиканскую Республику, где они продолжали летать параллельно с ранее проданными J 28А.
Последней версией Вампира в Flygvapnet стал учебно-боевой J 28C (T.55, DH 115), которых было закуплено 45 штук в трех разных версиях. Еще 12 штук были перестроены из J 28B. Самолет, сменивший название на Sk 28C, был основным учебным самолетом до 1967 года, когда его окончательно заменил Saab 105 (Sk 60).
Vampire - самая распространенная в шведских ВВС боевая "иномарка"...
Фото - шведские Вампиры.
1-3. J 28A
4-10. J 28B
11-18. J 28C
19. Таких аварий было множество
20. На свалке... (Начало 70-х)
" туристические машины, со 150-сильными моторами - Klemm Kl 31/32. 
... 
?
. Внутри же страны летает как минимум три экземпляра. Еще несколько находится в музеях, в т.ч. в музее ВВС в Линчепинге.
! Это - AZ, крылья и пр. сделаны без пазов, все, разумеется, отлетело. Но потом - приставил, а далее рулит глазомер
. Это что-то новое для меня
Линейный вид
