Денис, так ты сам в пункте 1 указал возможность для того самого любителя, набитого деньгами, участвовать в большом спорте. Мало ли сейчас арабов в разных гонках, где о них ничего не слышали до того, как они там нарисовались? Есть деньги - все возможно.
ключевую фразу я конечно же подчеркнул! Ибо если бы не вся эта в основном, безликая масса жаждущих славы, на ком бы тренировались многие и многие технари, различные мастерские, спорт и тюнинг ателье и пр.? Куча действительно ценного народу потеряла бы свой хлеб. А это плохо! Опять таки, этим же самым "Большим гонка" нужно где-то постоянно искать подпитку в виде изредка мелькающих действительно талантливых кадров. Так что - пускай себе катаются, коли квалификацию прошли...и арабы и японцы и прочие наши...хотя нет, про наших я напрасно! Наши в серьёзных прожектах не более пятнадцати лет как, и многие более чем реально засветились, именно как потенциально талантливые пилоты. Чего увы не скажешь о первых двух.
...что до путанья под ногами у "моих Аудей" (они мне кстати уже, не мои. Обе проданы и врядли я "ин риал лайф" к теме Ауди вернусь). В общем спорт это. Старик МакНиш рискнул, Ферарри захлопнула калитку, таки имела право. Слава Богу жив и здоров.. R18 E-tron жалко.
Сообщение от Antitrend
Даже в Ле-Мане большая часть машин - частных команд, среди которых достаточно и любительских.
нам бы с десяток таких вот любительских команд...
Сообщение от Antitrend
Я думаю, просто тогда были другие времена совсем - как в любом новом деле, тогда автогонки были уделом энтузиастов, а не профи, тем и объясняется их доступность для парня с улицы. Сейчас в каких-то новых или экзотических видах спорта такая же картина - ими занимаются энтузиасты-любители, нет там масс-медиа, значит нет денег, нет денег - значит нет профессионалов.
автогонки с самого начала были уделом весьма не бедных господ. Всё как и сейчас...покупается модная, современная и дорогая игрушка. Очень сильно не по карману всем и каждому. А дальше - либо сам за руль, коли яйца пардон, со стальным сердечником, и ещё желательно, чтобы претендент на гоночные лавры, мог их видеть напрямую, просто наклонившись, а не в зеркале из-за всё того же пивного живота. Физподготовка, в те времена была даже ещё более актуальна, чем нынче. Если нет ни того, ни другого, тогда ищется молодой и действительно подающий надежды, который и садится за руль.
Разве что-то изменилось?
Почтенные! А вы не забыли, сколько в те "идеальные" времена, было автомобилей, в принципе? Тогда каждый автовладелец, уже, был элитой... Только "Дедушка Форд", пытался организовать, вход в это "высшее общество", для "простых смертных". Примерное соотношение в автоспорте, такое же, как между количеством бегающих трусцой, и бегающих олимпийскую стометровку...
__________________
Машина может быть любая, при условии, что это Форд! Визитка и список Фордов, в ней представленных
Почтенные! А вы не забыли, сколько в те "идеальные" времена, было автомобилей, в принципе? Тогда каждый автовладелец, уже, был элитой... Только "Дедушка Форд", пытался организовать, вход в это "высшее общество", для "простых смертных". Примерное соотношение в автоспорте, такое же, как между количеством бегающих трусцой, и бегающих олимпийскую стометровку...
Так я про то и говорю! К периоду до WWI всё так и есть.
__________________
Спасибо за внимание к этому вопросу.
Сдается мне, что мы все говорим об одном и том же разными словами Да еще и времена при этом у нас смешались - от барона Нагеля до Тарга Флорио, закончившей свое существование в 70-е... В конце концов надо признать, что автоспорт во все времена был уделом энтузиастов в первую очередь, и даже современные его версии, в которых крутятся большие деньги, все равно без этих энтузиастов невозможны. Наверное, так
Дошли руки до очередной новинки примерно двухмесячной давности. Опять HPI, смола превосходнейшего качества. Не покидают меня субъективные впечатления, что именно их модели больше всего выглядят как настоящие машины в миниатюре, даже по сравнению с более именитыми марками. Сегодня еще одна редкая для моей коллекции страна - Япония. О прототипе будет много букв, потому что интересна машина и ее история.
TOYOTA 2000GT
по материалам прекрасного сайта , изобилующего достоверной информацией и аргументированными фактами, зачастую перевранных в других источниках.
Первый японский спортивный автомобиль мирового уровня.
Впервые автомобиль появился на публике на токийском автосалоне 1965 года, но в производство пошел два года спустя. Интересна история появления этой машины, которая сильно расходится в различных источниках. Так или иначе, во всех версиях фигурируют три японских автопроизводителя и дизайнер Raymond Loewy. «Часть заслуги в появлении машины принадлежит дизайнеру Альбрехту фон Герцу (Goertz), известному как автор БМВ-507, который был протеже Раймонда Лоуи. Получив известность по этой работе, в начале 60-х он отправился в Японию, на фирму «Ямаха» для того, чтобы создать двухместный спортивный автомобиль для Ниссана. Хотя прототип был создан, Ниссан отказался от него, возможно из-за высокой стоимости будущей машины и ее сложности. Ямаха также работала с Тойотой, которая на тот момент была самой консервативной из японских фирм, производящих автомобили. Тойота приняла предложение, так как пыталась изменить свой имидж, но в итоге решила двигаться дальше с дизайном своего разработчика Сатору Нозаки». Такова наиболее распространенная версия появления дизайна этой машины и она неверна.
Настоящая история появления 2000GT такова. Начало этой истории было положено в 1963 году, после того, как на первом Гран-при Японии Тойота выиграла во всех трех категориях, что подняло репутацию и престиж марки и сделало возможным попытку вхождения в новый класс – спорткаров мирового уровня, создание машины, конкурентоспособной на уровне топовых машин своего времени – Порше и Ягуара – и в этом качестве продающейся на самом емком и дорогом рынке мира – в США. Разработка такой машины вообще является чрезвычайно трудной и амбициозной задачей, а для Тойоты того времени с ее линейкой продукции и полным отсутствием опыта подобных разработок – сложной вдвойне. Осознавая масштаб проблемы, руководство компании принимает решение создать специальную инженерную группу, размещенную поодаль от офиса компании и работающую самостоятельно, с минимальным вмешательством со стороны начальства. Эта группа формируется в мае 1964 года из сотрудников компании – талантливых энтузиастов для реализации проекта 280А. В эту группу входит, наряду с еще пятью сотрудниками, входит и дизайнер Тойоты Сатору Нозаки. Группе ставятся очень жесткие сроки для разработки машины (до конца года), так как Ниссан уже готовит свой GT. И уже в начале декабря появляется масштабная модель машины.
Основная концепция автомобиля заключается в следующем: класс GT, высокое качество изготовления, высокие стандарты поведения на дороге, больший по сравнению с обычными спорткарами комфорт, ограниченный тираж, ориентированный прежде всего на экспорт. Возможность использования в качестве базы для гоночного автомобиля, что предполагает, кроме прочего, возможность простого и быстрого удаления отделки.
Что же касается технической начинки, то Тойота, не имея собственного опыта в создании спорткаров и будучи ограничена во времени, прибегла к исследованиям чужих технических решений. Было приобретено несколько спортивных машин других марок, в том числа Honda Sport, Lotus Elan, MGB, Triumph TR2, Porsche 911, Jaguar E-type, которые были разобраны и тщательно изучены. За образец принят Ягуар, а у Лотуса позаимствована идея шасси, которое может быть легко трансформировано под нужды гоночной версии.
Дизайн 2000GT разработан не Герцем, который и сам отрицает свою причастность к этой машине, а Сатору Нозаки, что подтверждается первыми его рисунками, датированными 1964 годом, на которых уже четко видна основа именно этого автомобиля. Очевидно, раньше авторство японца было не известно в силу корпоративной традиции Тойоты никогда не выпячивать отдельных разработчиков, но всегда говорить только о роли команды в целом. Версия об авторстве Герца возникла потому, что он действительно плодотворно работал с Ниссаном, Ямахой (участвуя в том числе в проекте А550Х, наработки по которому позднее были использованы при создании Датсун 240), а Ямаха впоследствии действительно работала вместе с Тойотой над 2000GT и представляла ей тот же проект А550Х.
Сотрудничество с Ямахой (до этого производившей фортепиано и мотоциклы) было обусловлено несколькими причинами. У Ямахи были наработки по упомянутому прототипу спорткара для Ниссана, от которых в Ниссане отказались. Этот проект А550Х имел сходные характеристики с проектом 280А Тойоты, в том числе 4-цилиндровый рядный 2-литровый двигатель. 28 декабря 1964 года руководство Ямахи представило этот проект Тойоте и команда разработчиков 280А под руководством Кавано заинтересовалась им из-за концептуального сходства. В Тойоте решают воспользоваться заделом Ямахи, их технологиями, производственной базой и коллективом энтузиастов, вдохновленных идеей создания достойного японского спорткара. В начале января подписывается соглашение о сотрудничестве. Ямаха разрабатывает двигатель для машины и изготавливает ее. После определения основных технических характеристик автомобиля, на Ямахе приступают к изготовлению прототипа, который будет готов в апреле 1965 года, менее чем через четыре месяца после подписания соглашения. Интересно, что из-за спешки машину делали сразу, без предварительного изготовления глиняной модели, а ее аэродинамика не проверялась в трубе, но при этом она была так хорошо спроектирована, что первый же рабочий прототип, обкатывавшийся на трассе, не выявил никаких проблем с управляемостью и не потребовал никаких изменений кузова из-за аэродинамических проблем – а такие проблемы в то время были у многих выдающихся спорткаров, включая Корвет Стингрэй и Ягуар-Е, которые на высоких скоростях имели склонность к задиранию носа. У 280А/I этого не было, а также у этой машины был один из самых низких коэффициентов лобового сопротивления – 0,28. Итак, первый экземпляр машины был доведен в мастерских Ямахи в течение лета 1965 года и использовался для дальнейших тестов. Второй экземпляр прототипа был построен для токийского автосалона 1965 года.
Машина выпускалась с 1967 по 1970 год и имела четыре версии: MF10 1967-68 гг., MF10 1969-70 гг., MF12 1969-70 гг. и MF10 спайдер. Максимальный тираж в 233 экземпляра имела первая модель, из которых 85 были отправлены на экспорт. Кроме того, эта версия активно использовалась для гоночных соревнований, в том числе в рамках сотрудничества Тойоты и Шелби, которое началось в год появления машины – в 1967 г. Модель была доступна в нескольких цветах, основными были белый и красный, интерьер у всех машин был черным. Номера шасси - MF10-10001 - MF10-10238. Версия 1969 года имела некоторые изменения – противотуманные фары под плексигласом стали меньшего размера, модифицированы линии носа, у выдвижных фар становится более быстрый привод, измененные амортизаторы обеспечивают большую плавность хода и увеличивают высоту машины на сантиметр. Эта модель выпускается в количестве 109 штук и почти не экспортируется (1 машина). Номера шасси - MF10-10401 - MF10-10509. Доступна окраска в шесть цветов. Третья версия, MF12, отличается большими изменениями, которые включают автоматическую коробку передач для лучшего сбыта на американском рынке, дополнительный воздухозаборник в нижней части носа, замену двух боковых зеркал на крыльях на единственное на двери водителя, другой (упрощенный) двигатель от модели Crown R. В этой версии, имеющей больший объем в 2300 см3, мощность снижается до 140 л.с., повышается вес машины на 45 кг, но скорость составляет 205 км/ч. Этой модели было изготовлено всего 9 экземпляров, с номерами шасси MF12L-100001-100009, все с левым рулем и подголовниками на сиденьях.
Для 2000GT была продумана хорошая рекламная кампания. После презентации машины на токийском автосалоне в 1965 году, уже в начале 1966 года в Японию приглашается группа зарубежных автожурналистов и некоторым из них предоставляется возможность тестирования машины на трассе. Пресса более чем благожелательна. Устанавливаются рекорды - побито 10 международных и 3 мировых рекорда по скорости и выносливости. В 1967 году в очередном фильме о Бонде появляется 2000GT в версии спайдер, что делает машину известной и узнаваемой во всемирном масштабе и ставит ее на один уровень с Астон-Мартином.
Тем не менее, ожидаемого успеха не произошло. За четыре года производства была выпущена только 351 машина, при том, что изначально ожидался только экспорт в США в размере 500 штук в год. С коммерческой точки зрения оказался прав Ниссан, отвергнувший в свое время проект Ямахи как сложный и дорогой, и сделавший ставку на Датсун-240, который стал самым продаваемым ГТ в мире. Цена 2000GT была 6800 долларов, что было на тысячу дороже Ягуара-Е, и превосходило по цене Порше-911. Такая цена для японской машины того времени, не имевшей спортивной родословной, была неадекватной, что и предопределило коммерческий провал проекта. В отличие от того же Датсуна-240, положившего начало долгой и успешной линейки малых спорткаров, 2000GT не имела прямых наследников в линейке Тойоты, хотя отдельные решения использовались на других моделях. На токийском автосалоне 1969 года Тойота показала прототип ЕХ-1, который был развитием 2000GT, но в серию эта машина не пошла.
Технические характеристики (для модели MF10 1967 года)
Кузов – двухдверное двухместное купе, материал – стальной лист ручной работы на деревянном каркасе.
Шасси – стальные сварные трубы; тормоза – дисковые, диаметр передних 280 мм, задних – 267 мм; колеса – 5х15 магниевые на центральной гайке.
Двигатель: расположение – переднее продольное; тип – рядный 6-цилиндровый; объем – 1988 см3 (на модели MF12 1969 г. – 2253 см3); степень сжатия – 8,4:1; мощность – 150 л.с. на 6600 об. (у MF12 – 140 л.с. на 5800 об.); крутящий момент – 177 Нм на 5000 об. (у MF12 – 201 Нм на 3800 об.).
Трансмиссия – 5-ступенчатая + задняя (у моделей 1969 года – автоматическая, опционально доступна 3-ступенчатая).
Размеры: длина – 4175, ширина – 1600, высота 1160 (у моделей 1969 года – 1170), база – 2330, колея – 1300, клиренс – 155 мм. Объем багажника – 0,15 м3, сухой вес – 1120 (у модели MF10 1969 г. – 1145, у модели MF12 – 1165) кг, емкость бака – 60 л.
Скоростные показатели: разгон до 100 км/ч – 9 с, время прохождения 1000 м – 29,1 с, максимальная скорость – 220 км/ч (у MF10 1969 г. – 215, у MF12 – 205).
Слав, отличная Тойота. Осилил много букв(многое узнал впервые), вот только глаза немного разболелись. Все очень интересно, но можно попросить, в следующий раз сделать немного больше шрифт (как Денис делал, когда описывал свои приключения), тогда читалось все очень легко.
Модель отличная, честно не догадывался о разных фейслифтингах. У твоей очень интересная мордочка. Ей бы в пару еще и Киошевскую. Для полноты иллюстрации развития модели.
Да еще и времена при этом у нас смешались - от барона Нагеля до Тарга Флорио, закончившей свое существование в 70-е... В конце концов надо признать, что автоспорт во все времена был уделом энтузиастов в первую очередь, и даже современные его версии, в которых крутятся большие деньги, все равно без этих энтузиастов невозможны. Наверное, так
Линейный вид
