Итак, в сентябре 1925 года было принято решение о постройке серии прототипов из десяти автомобилей - девяти открытых и одного с закрытым кузовом, детали к которым должны были поставляться различными шведскими компаниями, и лишь в особых случаях - иностранными (если не было местных по конкурентоспособным ценам). Сборка должна была быть осуществлена в Стокгольме под руководством Г.Ларссона, Э.Карлберга и Х.Вестерберга. (Есть мнение, что было построено лишь шесть прототипов, но сохранились документы, подтверждающие поставку Pentaverken именно десяти двигателей).
Рамы, передние и задние оси и ряд других деталей были заказаны у концерна Bofors. Первая рама была доставлена в конце января 1926 года и, несмотря на задержку поставки других агрегатов, сразу же была начата сборка прототипа. Основной проблемой стал кузов. Он должен был быть не только дешевым в производстве, но и привлекательным внешне. Для этого обратились к известному художнику, мастеру портрета и пейзажа Хелмеру МасОлле (Helmer MasOlle), незадолго до этого заменившему оригинальный кузов своего личного автомобиля Voisin на кузов собственной конструкции (фотографии автомобиля даже были опубликованы в прессе). К тому же, он был знакомым Ларсона и Габриэльссона, а заодно - зятем Уно Форсберга, возглавлявшего в то время SKF.
МасОлле спроектировал открытый кузов и приложил руку к закрытому (хотя позже это всячески отрицал). Девять прототипов-фаэтонов не были идентичны между собой: самые ранние из них отличались изогнутыми крыльями и очень маленькими дверками - как Вуазен самого МасОлле. Для того, чтобы было проще отличать машины друг от друга, их все покрасили в разные цвета. Все кузова были построены в Стокгольме, известной кузовной фирмой Adolf Freyschuss, продукция которой при умеренной цене отличалась высоким качеством. Уже невозможно точно определить, когда десять прототипов были закончены. Первый был готов к началу лета 1926 года и за ним быстро последовали, по крайней мере, еще четыре. Тем не менее, последний из десяти не был готов до начала 1927 года.
Прототипы легко отличить от серийных моделей - ни на одном из них не было деревянных колес и овальной синей эмблемы с надписью ”Volvo.Gothenburg, Sweden”, которые появились только на серийных автомобилях. Однако диагональная линия с символом железа появилась уже на первых же прототипах - МасОлле считал, что это будет необходимо для идентификации автомобиля. Ну, а то, что знак железа является и международным символом мужчины - являлось дополнительным преимуществом при выборе.
Самый первый автомобиль был закончен в начале июня 1926 года и был отправлен в Гетеборг. Габриэльссон и Ларсон использовали его, кроме прогулок, для поездок по потенциальным партнерам - например, они посетили Köpings Mekaniska Verkstad, где должны были собирать коробки передач для последующих машин. Имея работающий прототип, Габриэльссону удалось наконец убедить руководство SKF в перспективности проекта. 19 августа 1926 года состоялась встреча Совета директоров SKF, на которой было основано AB Volvo как дочерняя компания SKF.
Помимо выдачи кредитов (на сумму около 2 млн. крон), SKF подыскала для "дочки" и производственные помещения - пустой завод в удивительно хорошем состоянии, на острове Хизинген на окраине Гетеборга. 27 октября он был открыт.
Несмотря на секретность проекта, слухи (зачастую не соответствовавшие действительности) все равно попадали в прессу, и Volvo в конце августа был выпущен пресс-релиз, сопровождавшийся публикацией фотографий нового автомобиля, а в сентябре-октябре некоторые журналисты даже были допущены на тест-драйв. Этому предшествовали испытания на выносливость, в котором участвовали три прототипа -синий, красный и зеленый. Для испытаний нужен был независимый эксперт - и им стал Иван Орнберг (Ivan Örnberg), будущий создатель модели PV36 Carioca.
Уже на этом этапе было признано, что машине необходим шестицилиндровый двигатель, которого у Volvo еще не было. Равно как и не было времени на его разработку. Было решено изучить существующие двигатели Pontiac, для чего был нанят Карл-Эйнар Абрахамссон, работавший на GM с начала десятилетия. Начиная с 1928 года, он много лет был ответственным за основные конструкторские разработки Компании.
Помимо этого, было выявлено еще немало недочетов, что привело к немедленным изменениям в конструкции - например, был изменен дифференциал, усилена рама, улучшен двигатель. В течение зимы 1926/27 гг. испытания продолжались, в том числе был осуществлен труднейший тестовый пробег по крайнему северу Швеции. Начало серийного производства было запланировано на апрель.
Некоторые из прототипов были переделаны в легкие грузовики и использовались как заводской транспорт. Только один была продан – фотографу Volvo Свену Шёстеду, который в 1935 году подарил ее Промышленному музею в Гетеборге. Этот автомобиль является единственным известным выжившим из десяти прототипов. В середине 1930-х годов его пробег составлял более 400 000 км. К тому времени он был перекрашен из оригинального серого цвета в темно-синий.
Заканчивая предысторию, обратимся к именам машин. То, что все прототипы носили прозвище Jakob - не более, чем миф. До середины 30-х об этом вообще никто не задумывался, пока кто-то из сотрудников не упомянул это имя… Все машины назывались по разному, зачастую в зависимости от цвета - синий (с номером О 7413, между прочим!), например, известен как "Русалка" ("Sjöjungfrun"). Были Emil, Trollungen (Лепрекон?)… И только один из них, собранный (или начатый) в день Якоба по шведскому календарю - 25 июля 1926 года - получил это имя. Кстати, по воспоминаниям - он был черным.
14 апреля 1927 года из ворот завода выехал первый серийный ÖV4 (Öppen Vagn 4-cylindrar). Это был автомобиль самой обычной конструкции с некоторыми признаками американского влияния. Колесная база была равна 2650 мм, ширина колеи - 1300 мм. В подвеске использовались полуэллиптические рессоры спереди и сзади. Тормоза - только на задние колеса. Стояночный тормоз действовал на тормозной барабан, прикрепленный к выходному валу 3-ступенчатой КП, объединенной в блок с двигателем и сцеплением. Двигатель - 4-цилиндровый, с боковыми клапанами и чугунным блоком, объемом 1940 см3. Степень сжатия была, в соответствии с американской практикой, низка - всего 4,9:1. Номинальная мощность составляла всего 28 л.с. при 2000 об/мин. Охлаждение применили термосифонное. Зажигание - Бош вместо магнето на прототипах. Хотя максимальная скорость автомобиля достигала 90 км/ч, Фирма рекомендовала не превышать отметку в 60 км/ч.
Открытый пятиместный кузов был четырехдверным. В основе его лежала рама из ясеня и бука, а боковые панели были сделаны из шведской листовой стали. И передние, и задние сиденья были обиты натуральной кожей. Автомобиль был доступен только в одной цветовой гамме - темно-синий с черными крыльями. 20" колеса (по сравнению с 21" на прототипах) были артиллерийского типа с деревянными спицами в натуральный цвет и съемными ободами.
Еще одна эпическая история - это история о том, как автомобиль мог ехать только назад…
Самая первая производственная линия Volvo была остановлена около 10 часов утра 14 апреля после лихорадочной работы с автомобилем в ночное время. По словам одного из очевидцев, последние компоненты прибывали поездом из Стокгольма в течение ночи, а автомобиль был закончен рано утром. Итогом спешки стало то, что автомобиль имел три передачи заднего хода и только одну вперед. Часто считается, что неправильно собрали коробку - хотя на самом деле неправильно установили дифференциал. Как сказал Г.Ларсон - «Фингал, Вы запрягли лошадь задом наперед!» (Йохан Фингал - мастер участка сборки). Байка гласит, что на вопрос рабочего, как собрать задний мост, мастер ответил: «Это не имеет значения. Как бы Вы это не сделали - все равно будет правильно». Но он ошибся…
Конечно, ничего смертельного не случилось - потребовалось 10 минут, чтобы переделать мост и первенец был готов ехать. Да и вся история происходила внутри завода, без посторонних, и не повлияла на торжественный дебют модели.
Цена автомобиля составляла 4800 крон. Первоначальный план выпуска составлял 500 машин (+500 закрытых). Тем не менее, в начале 1928 года, предполагаемое количество открытых автомобилей было сокращено до 300, а в итоге было изготовлено лишь 205 экземпляров, причем последний ÖV4 не был продан до 1930 года! Учитывая шведский климат, не удивительно, что закрытая версия пользовалась куда большим спросом.
Единственной модернизацией модели стало введение в 1928 году возможности заказать в качестве опции тормоза передних колес. Два автомобиля послужили «полигоном» для испытаний перспективного 6-цилиндрового двигателя, попутно выступая в различных соревнованиях. А самый заметный успех был достигнут в сентябре 1928 года в пробеге Москва-Ленинград-Москва протяженностью 1360 км, в котором Volvo оказался единственным автомобилем, проехавшим трассу без штрафных очков.
Модель - Somerville (1986). По надписи - Якоб, по номеру - Русалочка, а на самом деле - обычный серийный ÖV4. Но будем, пусть и неправильно, называть его Jakob
Фото - Вуазен МасОлле, легший в основу дизайна;
- Оригинальная Русалка О 7413
- Настоящий Jakob
- Прототип на зимних испытаниях (с поднятым верхом)
- Первый серийный Volvo покидает завод. 14.04.1927
- Спустя 85 лет - 2012 год
- Серийная машина, конец 20-х
- Серийная машина, наши дни
- Один из музейных экземпляров
- "гоночный" ÖV4
- сборка шасси
- в этом году все-таки 85 лет марке
черно-белые фото - из журнала Autohistoriсa за 77-й год (с сайта )
...в ближайшей перспективе - ХС40, «внедорожная» версия модели… Посмотрим!...
А вот и не угадал:icon_smile:, Потому что
Volvo V40 Cross Country (c 2012)
В этом году исполнилось 15 лет имени CrossCountry - в 1997 году Volvo представила свой первый универсал во "внедорожном стиле", V70 Cross Country. Надежная модель стала популярной и существует уже в третьем поколении как ХС70. Но теперь, согласно новой системе наименований, комбинация ХС будет только у "больших" самостоятельных моделей, а модификации универсалов и хэтчбеков будут вновь называться CrossCountry.
Модель дебютировала на автосалоне в Париже в сентябре 2012 года.
От базового хэтчбека ее отличает прежде всего увеличенный на 40 мм клиренс и обвес по всему кузову, делающий его более защищенным от царапин. В передний бампер с защитным брусом встроены почти вертикальные светодиодные фонари, а решетка имеет грубую сотовую структуру. Хромированные молдинги вокруг окон (и на зеркалах) на этой модели окрашены в черный цвет. Задний бампер также выполнен во внедорожном стиле, с алюминиевой вставкой в стиле моделей ХС. На V40 Cross Country ставятся колеса такого же размера (до 19”), как на V70, чтобы придать автомобилю более серьезный вид. Еще одно отличие от обычного V40 - рейлинги на крыше. В салоне изменения не столь заметны - появились несколько новых цветов отделки. 335-литровый багажник в стандарте оснащен багажной сеткой, которой нет у V40. Но заднее сиденье по-прежнему может складываться только в соотношении 60/40.
Бензиновые двигатели - такие же, как у V40: Т4 1.8 л (180 л.с., 270 Н*м) и Т5 2.5 л (254 л.с., 400 Н*м плюс еще 40 с функцией Overboost). Самый слабый, 150-сильный Т3 в гамме отсутствует. Версия Т4 может оснащаться на выбор 6-ступенчатой механической КП или 6-ступенчатой же коробкой Powershift с двумя сцеплениями, а Т5 - только 6-ступенчатым автоматом.
Линейка дизельных моторов - D2 (1,6 л 115 л.с.), D3 и D4 (2,0 л, 150 и 177 л.с.) - целиком повторяет таковую у V40. D2 комплектуется только 6-ступенчатой механикой, D3 и D4 возможны и с автоматом. Все двигатели, вне зависимости от типа и коробок передач, оснащены функцией старт/стоп.
Несмотря на "внедорожный" внешний вид, автомобиль - переднеприводный. Полный привод возможен только в сочетании с самым мощным двигателем. Т5 AWD также оснащен системой HDC (Hill Descent Control), автоматически контролирующей скорость на спуске.
Производство начинается в ноябре в Генте, Бельгия. В год предполагается выпускать около 17000 машин, причем половина останется в Европе, 30% предназначено для Китая, а оставшиеся 20% - для покупателей остальных стран.
Несмотря на свой совсем не спортивный внешний вид, Volvo 240 был очень удачным автомобилем в кузовных гонках 80-х. В 1983 году Volvo Motorsport приступила к реализации проекта Volvo 240 Turbo для участия в соревнованиях ЕТСС в группе А. В том же году Томас Линдстрём (Thomas Lindström) выиграл на ней Северный чемпионат.
Первая победа в европейском туринг-чемпионате (ЕТCС) была одержана в 1984-м на трассе в Зольдере (У.Гранберг/ Р.Квист). Ну а следующий сезон стал для автомобиля просто триумфальным: двойная победа в ЕТСC (Т.Линдстрём и Д.Бранкателли) плюс победа в DTM (Пер Стуресон)! Сезон ЕТСC команда проводила под именем Eggenberger Motorsport, а в DTM - IPS Racing.
В 1986 году произошла смена партнера - им стал RAS (Ring Auto Sport), но европейский чемпионат сложился неудачно. Зато на другом конце света, в Австралии, чемпионом местного туринга (АТСС) стал пилот Volvo Dealer Team Australia Робби Францевич.
В 1987 году Volvo полностью отказались от участия заводской команды в гонках. Но 240 Turbo продолжали выступать в гонках по всему миру под знаменами частных команд. Так, например, гонщик Пегген Андерссон в 1987-88 гг. выиграл «все, что можно», в Азии…
Теперь о самом автомобиле. В конце 1984 года, когда был подписан контракт между Volvo и Руди Эггенбергером, Swiz Eggenberger Motorsport получила из Швеции два совершенно новых Volvo 240, которые предстояло превратить в гоночный автомобиль для сезона'85. Шасси получили номера 501 и 502. После победного сезона, в конце 1985 года, автомобили были отправлены в Бельгию, новому партнеру - RAS Sport. После разборки и проверки агрегатов машины были обновлены в соответствии с актуальными правилами и получили номера 601 и 602. 601-я (бортовой номер 1) под управлением Т.Линдстрёма и венесуэльца Джонни Чекотто победила в гонке в бельгийском Зольдере 28 сентября 86-го года.
Двигатель - Volvo B21ЕТ, 4-цил., 2141 см3, с турбонаддувом. Мощность - 350-355 л.с. О быстроте машины может сказать тот факт, что эту победную гонку она прошла со средней скоростью 181.5 км/ч.
Теперь спорный момент: да, экипаж этого автомобиля в сезоне-86 был, как и написано, Чекотто/Олофссон, но на заявленной гонке вместо Олофссона ехал Линдстрём!! Мелочь, а все равно досадно:icon_evil:. Или я неправ?
фото оригиналов, да и все возможные результаты того периода и технические подробности всех (ведь НЕО выпустило уже ТРИ разновидности!!) гоночных 240-х - здесь: (сайт шведский, но есть и англ. текст)
Модель - NEO (2012). Супер! Но, хотя она ездит, как истинный спорткар, в руки брать ее лишний раз не стоит - травленые крючочки-замочки могут и отлететь.
Фото - сезон-85; 4*сезон-86 (обратите внимание на имена гонщиков!); музейная машина.
Решил переписать все, что связано с Вольво Амазон и заодно приобрести несколько моделей этого автомобиля. Посчитал - оказалось нужно еще минимум 7 (а лучше - 10). Удалось найти и купить 5, получил 2... И, хотя "операция" провалилась, все равно начну, причем - издалека... Пока пишу - глядишь, и подтянутся купленные по второму разу модели! Сперва - просто история создания.
Volvo Amazon. Прототипы, часть 1-я. Elizabeth I и Elizabeth II (1953-1954)
В первой половине 50-х появились два автомобиля-прототипа - это были "Elizabeth I" и "Elizabeth II", как они стали известны благодаря прессе.
Ни один из этих автомобилей не был построен самим Volvo: шведский бизнесмен Ёста Веннберг (Gösta Wennberg, который вел дела как в Стокгольме, так и в Монте-Карло) с помощью швейцарца, экспериментировавшего с овердрайвами для КП автомобилей Volvo от имени Компании, познакомился с итальянским дизайнером Джованни Микелотти (Giovanni Michelotti) из Турина. Результатом встречи, состоявшейся на Парижском автосалоне в 1952 году, стало согласие Микелотти спроектировать кузов, который затем должен был быть изготовлен на шасси Volvo PV445 в Швейцарии на Ghia-Aigle. Но, по некоторым причинам, и чертежи, и шасси позже оказались в ателье Vignale в Турине. Когда кузов был наконец построен (причем при участии другого ателье, Allemano) - получилась изящная модель с типично итальянскими линиями и "клювом" в стиле Alfa Romeo, но перевернутым (вообще, больше всего модель была похожа внешне на Alfa Romeo 1900).
Привезенный в Швецию в середине июня 1953 года, автомобиль был куплен Volvo для испытаний - Веннберг надеялся на производство серии из 200 автомобилей, с последующей продажей их через сеть дилеров Volvo в разных странах. Однако в ходе испытаний стало ясно, что автомобиль получился очень тесным и не подходил для "среднестатистических" взрослых шведов, в связи с чем дальнейшие работы по нему были прекращены. Тем не менее, кое-какие из элементов дизайна этой модели можно было впоследствии увидеть на экспериментальных Volvo, например на прототипе "55" Я.Вилсгаарда. Прототип Elizabeth I был продан частному лицу в апреле 1954 года и сгинул после аварии в начале 60-х (?)…
Основной причиной неудачи Elizabeth I было шасси от Дуэтта с его высокой задней секцией рамы. Оно неплохо подходило для кабриолетов вроде Valbo, но было непригодно для 4-5-местных закрытых моделей. Веннберг приобрел нижнюю часть кузова PV444 вместе с ходовой частью, и на Vignale был построен модифицированный автомобиль Elizabeth II, весьма сильно изменившийся внешне.
Второй вариант попал на Volvo в январе 1954 года. Предполагалось, что его производством займется завод Karlaverken, но… Хотя усовершенствованный прототип был значительно просторнее сзади, в Volvo потеряли интерес к конструкции после оценки стоимости производства: Компания объявила, что автомобиль будет обходиться в 20 000 крон и отказалась далее заниматься этим прототипом - наверняка имея в виду свою перспективную спортивную модель Р1900. А это означало только одно: и второму прототипу Веннберга не суждено было пойти в серию.
Elizabeth II по-прежнему существует в частных руках, но в ужасном состоянии…
Модель - нет такой
Фото - Elizabeth I (*4), Elizabeth II (*2), второй прототип в наши дни.
Почти все фото, что гуляют по инету - те же архивные, что и в Книге
Третий прототип - Volvo Margarete Rose (по журналистской версии), или, официально, Volvo P179.
Предназначенный для замены модели PV444, он создавался Яном Вилсгаардом с учетом строгих требований: сохранение (насколько это возможно) панелей крыши, массы и размеров, даже перемычки ветрового стекла (что не было выполнено). Двигатель должен был остаться прежним. Полномасштабная глиняная модель была показана узкому кругу приглашенных, и мнение Х.МасОлле (см. Volvo Jakob) оказалось решающим - было дано задание построить прототип, чтобы начать производство автомобиля в 1954-55 гг.
Ни один из ранних прототипов Volvo не был так близок к конвейеру, как Р179 - он был весьма красив и необычен: большой задний свес вкупе со "спортивным" передком плюс двухцветная окраска. К тому же прототип очень понравился А.Габриэлссону. Однако после тщательного анализа было решено, что для автомобиля массой 1200 кг двигатель был недостаточно мощным. И, несмотря на уверенность специалистов, что автомобиль мог стать весьма успешным, все ограничилось постройкой единственного прототипа. Тем не менее, под кузовом Р179 скрывались некоторые узлы будущего Amazon - например, подвески…
Автомобиль подвергался ходовым испытаниям, в ходе одного из которых он несколько раз перевернулся и после был утилизирован.
Модель - снова неизвестна.
Фото - едва ли не единственное в нормальном качестве и фантазия на тему, как он мог выглядеть в цвете...
Действительно спортивная внешность, Стас. Мне напоминает Феррари-340 Мехико 52 года. Случайно ли?
Думаю - нет. Это был своего рода "итальянский" период в истории марки и наверняка такие конструкции не оставались незамеченными. Но это все ИМХО.
Еще партия прототипов - но уже ближе к цели, к Амазону
Volvo Amazon. Прототипы, часть 3-я. РV454, 55, 65 (1953-1954)
Есть версия, что к прекращению работ по Р179 был причастен Хелмер Петтерсон - один из создателей PV444 и одна из ключевых фигур Компании в 40-60х гг., уговоривший А. Габриэлссона дать ему возможность самому разработать замену модели PV444. Требования к прототипу были теми же, что и раньше. Выполненный в металле с помощью завода Olofström, прототип оказался неудачным, и дальнейшего развития не получил. Даже несмотря на то, что Петтерсон "угодил" Шефу дважды - Габриэлссон всегда любил легкосъемные задние крылья и состоящее из двух частей лобовое стекло, которое в 50-х уже стало анахронизмом…
В это же время Г.Ларсон дал указание Я.Вильсгаарду и Р.Ланге предоставить свои варианты, и почти одновременно с PV454 появились "55" Вильсгаарда и "65" Ланге (причем в отличие от прототипа Петтерсона, два последних были выполнены из глины). Проект "65" был сразу отвергнут, а из двух других после закрытого показа 1953 года была предпринята попытка сделать один прототип: объединить общий стиль PV454 с 55 - попытка, едва не приведшая к уходу Вильсгаарда и ссоре между Руководителями… В итоге, не найдя компромиссного решения, Вильсгаарду было дано задание развивать свой вариант 55, который со временем и привел к появлению прототипа Amazon.
А PV444 ожидал рестайлинг, который позволил ему продаваться наряду с новым автомобилем еще довольно долго - несмотря на то, что уже тогда появилась "деревянная ракета" - привлекательный маленький двухдверный автомобиль с большой площадью остекления и тонкими стойками, прототип, явно опередивший свое время. Этот прототип 1955 года существовал только в виде модели из дерева, что и дало ему название. И как знать, может быть это было бы возможностью захватить свою долю на растущем рынке небольших автомобилей?
Модели - снова нет, ни одной. А, честно говоря, хотелось бы. Автолегенды, пожалуй, сделали великое благо, наштамповав советских прототипов. От Вольво-журналки такого ждать точно не приходится...
Фото - PV454; глиняные модели: 65 с двух сторон; первоначальный 55 (*3); Я.Вильсгаард и прототип-компромисс. На последнем - "деревянная ракета". Качество - уж какое есть...
К середине 50-х годов единственной моделью Volvo, известной мировой автомобильной публике, была старая PV444: модели 30-х годов сошли со сцены, PV60 были произведены в небольшом количестве и практически неизвестны, большие автомобили серии PV800 не предназначались для частных владельцев, а Duett только-только набирал обороты. На этом фоне плодились слухи (подкрепленные фотографиями прототипов Веннберга), что вот-вот выйдет в свет новая модель, причем ей приписывали как минимум 6-цилиндровый двигатель или даже V8 от Philip под капотом - но в Volvo говорили лишь то, что автомобиль будет заметно просторнее и дороже PV444, при этом ни слова не говорилось ни о двигателях, ни о сроках начала производства.
История прототипов уже описана выше. В дополнение надо лишь сказать, что руководство Компании решило, что автомобиль по внутреннему пространству не должен уступать маленькому Мерседесу или Опелю Капитан - а это означало четырехдверный кузов. При этом колесная база прежних моделей должна была быть сохранена. Перспективная модель была известна еще как "1200", а производство планировалось начать в 1956 году.
В этом году Ассар Габриэлссон подал в отставку с поста президента, передав бразды правления Гуннару Энгеллау (Gunnar Engellau), бывшему до этого главой Volvo Flygmotor (сейчас - Volvo Aero), авиационного подразделения Volvo (самолеты SAAB оснащались двигателями производства Volvo). Именно он стал основоположником философии безопасности автомобилей Volvo. При нем Компания достигла невиданного расцвета: открыты новые заводы (в т.ч. и за пределами Швеции), был окончательно "покорен" американский рынок. До ухода Энгеллау с этого поста в 1971 году численность сотрудников выросла более чем втрое, объем продаж - в 10 раз, производство увеличилось с 31 000 до 214 000 автомобилей в год. Начало "золотой поры"!
В апреле 1956-го было объявлено, что все готово к производству, но автомобиль будет продаваться позже. Объявление сопровождалось фотографиями прототипа, который слегка отличался от будущих серийных моделей - выпуклыми буквами Volvo на заднем бампере, решеткой без сетки, кольцом сигнала, обивкой и т.д., однако о двигателе по-прежнему ничего не говорилось. Новинка была воспринята хорошо, хотя и поговаривали, что она выглядит как помесь "американца" с "итальянцем". Да и решетка вызывала ассоциации с рыбой, глотающей ртом воздух. Но автомобиль, безусловно, был элегантен, со спортивной ноткой.
3 августа 1956 года в Шёвде (Skövde) специалистам и дилерам был показан предсерийный Volvo Amazon. Тогда же все узнали, что под капотом - всего-навсего 4-цилиндровый 1,6-литровый двигатель. Автомобиль, при такой же базе, как PV, был несколько шире и короче, а также на 50 кг тяжелее. Многие узлы были унаследованы от PV444: например, новый мотор базовой версии (B16A) был в своей основе все тем же B4B с увеличенным диаметром цилиндра (с 75 до 79,37 мм), что дало рабочий объем 1583 см3 вместо 1414 см3. Мощность составляла 60 л.с. при 4500 об / мин, а степень сжатия была равна 7.5:1. Вызывало недоумение сохранение 3-ступенчатой КП, которая не давала полностью реализовать возможности двигателя. Однако ходовая часть была новой, очень похожей на таковую на прототипе Р179. Кузов, обладавший большой жесткостью (несмотря на 4 двери), был намного просторнее и удобнее, а также подвергался обязательной антикоррозийной обработке. В салоне были использованы мягкая панель приборов с горизонтальным спидометром, устанавливались кронштейны для ремней. Ручной тормоз был перенесен из-под приборной панели - в Volvo надеялись продавать экспортные версии с передним цельным диваном. Также стандартным оборудованием были бескамерные шины.
Продолжение - уже серийные варианты. Буду править написанное ранее об уже имеющихся моделях и добавлять новые...
Модели - нет
Фото - Четырехдверный наследник прототипа 55 - проект 1200; итоговая глиняная модель - видна кнопка открытия капота; один из ранних прототипов в металле; предсерийный Х1 на испытаниях в Норвегии; предсерийный Х2 с надписью на бампере; показ автомобиля в Шёвде.
Фото, насколько я понимаю - Volvo. Трудно было отыскать... Но перелопачивание гугла и других поисковиков с десятками вариантов запросов помогло.
öv4
. Но будем, пусть и неправильно, называть его Jakob
!!
. А, честно говоря, хотелось бы. Автолегенды, пожалуй, сделали великое благо, наштамповав советских прототипов. От Вольво-журналки такого ждать точно не приходится...
Линейный вид
