1936 FORD MOD.68 V8 SERIES FORDOR TOURING SEDAN
( WHITEBOX #WB052 )
Ford T сделал Америку автомобильной державой. Ford V8 приучил ее к мощности и скорости. Восьмицилиндровые моторы стали типичной принадлежностью американских автомобилей почти на полвека. Интерес к мощным машинам в стране начал расти с ослаблением экономической депрессии. Все, кто мог себе в то время позволить автомобиль, хотел мощи.
Форды 1936 года во многих отношениях были продолжением самых продаваемых моделей 1935 года с рядом изменений внешнего вида, благодаря которым они казались почти совершенно новыми. Форды 1936 года подверглись рестайлингу передней части Холденом «Бобом» Кото из компании Briggs Manufacturing Company. Кото наслаждался карьерой, которая охватила почти четыре десятилетия, позже помог Дику Калеалу смоделировать Ford 1949 года и работал на Рэймонда Лоуи над Studebaker 1953 года.
В течение 1930-х годов рыночные предпочтения продолжали смещаться в сторону закрытых кузовов, и хотя некоторые производители прекратили выпуск открытых моделей, Ford продолжал предлагать разнообразный модельный ряд, включающий не менее шести вариантов открытого кузова. В список вошли родстер, фаэтон, два кабриолета и два седана с откидным верхом. Общее производство автомобилей с мягким верхом в Chevrolet и Plymouth не достигло 8000 единиц, в то время как Ford удалось продать почти 20 000 открытых автомобилей. 5 601 из них были четырехдверными седанами с откидным верхом, и, хотя они имели большое значение для общеотраслевых продаж кабриолетов, они составляли довольно небольшой процент (0,6 процента) от общего объема производства Ford. Цены на Ford Model 68 Eight 1936 года варьировались от 510 до 670 долларов.
Варианты кузова по цене ниже 600 долларов включали Deluxe Roadster, Deluxe Phaeton, купе с 3 и 5 окнами (Standard и DeLuxe), Tudor Sedan и Tudor Touring Sedan (Standard и Deluxe) и стандартный седан Ford.
Варианты кузова стоимостью 600 долларов включали стандартный и роскошный седан Ford Touring, седан Deluxe Ford, универсал, кабриолет и клубный кабриолет. Кабриолет сочетал в себе спортивность открытого родстера с комфортом и безопасностью седана. У него были поднимающиеся окна и откидное сиденье для пассажиров под открытым небом. Клубный кабриолет имел места для пяти «внутри», а откидное сиденье было заменено небольшим багажным отделением.
Варианты кузова, которые продавались дороже 700 долларов, включали Convertible Touring Sedan и Convertible Sedan.
Самым популярным типом кузова был стандартный седан Tudor, построено 174 770 экземпляров, за ним следуют 159 825 седанов Deluxe Ford Touring. 125 303 экземпляра были седаном Deluxe Tudor Touring. Стандартное купе с пятью окнами также было популярно: было построено 78 532 экземпляра и 42 867 седанов DeLuxe Fordor.
Универсал Woodie с фахверковым кузовом появился в начале 1930-х годов, и пик его популярности пришелся на первые послевоенные десятилетия. В послевоенные годы популярность Woodie среди калифорнийских серферов обеспечила ему культовый статус. В 1936 году Ford построил 7044 экземпляра универсала, и они использовали капот и раму ветрового стекла от кабриолета. Генри Форд владел собственными лесами недалеко от Айрон-Маунтин, штат Мичиган, где он выращивал лиственные породы для изготовления кузовов автомобилей. Г-н Форд не допускал *****в в изделии и предпочитал твердый клен из-за структурной целостности. Рейки крыши были сделаны из липы, а боковые панели - из березовой или каучуковой фанеры с поперечной структурой. Деревянные кузова требовали тщательного ухода и «содержания», и, поскольку многие из них содержались в плохом состоянии, их стоимость быстро обесценивалась всего через несколько лет.
Генри Форд представил свои автомобили с двигателем V8 в 1932 году, и хотя такая конфигурация и размер двигателя не были новинкой, его успешное производство в таких значительных количествах по такой низкой цене было замечательным. К середине 1930-х годов первоначальные проблемы V8 были решены, и мощность выросла до 85 л.с. В 1933 году, всего через год после появления двигателя V8, Ford увеличил колесную базу до 112 дюймов и применил новое шасси из хромованадиевой стали с двойной подвеской X-member. В 1935 году произошел значительный рестайлинг, он стал ниже и более обтекаемым и рекламировался Ford как «Большая красота, больший комфорт и большая безопасность». К этому моменту весь модельный ряд Ford представлял собой V8, предлагаемый не менее чем в 15 вариантах кузова Standard или DeLuxe.
К 1936 году элементы стиля, которые зародились на «Deuce Coupe», также были усовершенствованы и стали более интегрированными и изящными. Капот начинался с резкого V-образного кожуха радиатора в цвет кузова и выделялся в моделях DeLuxe тонкими вертикальными хромированными полосами, дополненными двойным рядом боковых жалюзи капота, разделенных тонкими хромированными копьями. Были ковши фар в форме пули с характерными выпуклыми линзами и яркими ободками из нержавеющей стали. Хромированный талисман Greyhound в стиле Линкольна покоился на ярком центральном молдинге капота. И передние, и задние крылья были полностью обшиты, полностью скрывая шасси автомобиля из виду. Элегантно изогнутые ветровые стекла и изящные бамперы были одними из популярных в то время моделей аэродинамического дизайна. Они были эволюционным шагом по сравнению с традиционным плоским радиатором и решеткой радиатора предыдущих моделей, предвещая округлый и обтекаемый внешний вид будущих моделей. Отличительными чертами моделей DeLuxe были яркая отделка лобового стекла, фар и решетки радиатора, а также двойные хромированные зеркала, полированные боковые выступы, задние фонари с синими точками и двойные звуковые сигналы. Образцы, построенные позже в том же году, получили зеркало заднего вида, часы, двойные дворники и кольца для отделки колес.
В список дополнительного оборудования входили радиоприемник, радиоантенна, обогреватель, электрические звуковые сигналы, кожаная обивка, ветрозащитные крылья, двойные дворники, откидное сиденье на купе и родстере, чехлы на сиденья, багажная полка, прожектор и часы. Рулевое колесо в стиле банджо и чехлы на колеса «паук» также были частью списка опций.
1936 год был вторым годом для поперечных листовых рессор, которые были перемещены перед осью, обеспечивая более длинную «пружинную базу», что привело к улучшению управляемости и смягчению хода, и Форд описал их как «Center Poise Ride». 90-градусный восьмицилиндровый двигатель имел чугунный блок, механические толкатели клапанов, двухцилиндровый карбюратор с нисходящим потоком, три коренных подшипника, степень сжатия 6,3: 1 и выдавал 85 лошадиных сил при 3800 об / мин и 148 фунт-футах. крутящий момент. Двигатели были соединены с трехступенчатой скользящей трансмиссией с одним сухим диском, сцеплением с формованной асбестовой накладкой и напольными рычагами переключения передач. Мощность передается на заднюю ось посредством карданного вала с торсионной трубкой. В рулевом управлении использовалось более жесткое передаточное отношение, а тормозная способность обеспечивалась механическими внутренними расширяющимися тормозами на 16-дюймовых стальных колесах артиллерийского типа с 10,5-дюймовыми болтами и открытым центром. Шины с белыми боковинами 6.0016 были необязательными. V-8 с плоской головкой был сдвинут вперед более чем на восемь дюймов, а корпус стал шире.
В рекламе Ford той эпохи Кларк Гейбл рекламировал удобную езду, жесткую X-образную раму и характеристики двигателя, которые превосходили Plymouth и Chevy, такие как алюминиевые поршни и головки, жесткий и легкий коленчатый вал и закаленные седла клапанов.
В течение 1936 модельного года Ford построил свой 20-миллионный автомобиль, получил прибыль в размере 17,9 миллиона долларов и превзошел по продажам Chevrolet. Это был первый раз, когда Ford превзошел по продажам Chevrolet со времен Model A.
Модели 1936 года были представлены публике 19 октября 1935 года и производились до сентября 1936 года, при этом по всему миру было построено более 1 124 745 экземпляров 1936 года (самые большие продажи за один год за десятилетие). Кроме того, в период с 1932 по 1936 год Ford произвел около трех миллионов плоских головок.
Это может показаться не таким уж большим делом, но у Форда 1936 года был электрический стартер, который в то время был не так уж распространен. Тем не менее, Ford по-прежнему давал вам возможность вручную провернуть двигатель с помощью инструмента для удаления проушин.
Форд 1936 года был довольно роскошным для того времени. В то время как до двухзонного климат-контроля и подключения к смартфону оставалось еще почти столетие, Ford 1936 года действительно оснащен плафоном и поручнем, которые позволяли вам легче вставать с задних сидений.
Уникальной особенностью интерьера является материал, которым отделаны сиденья и дверные панели. Он называется мохер и действительно прочен, независимо от погодных условий.
Обзорность отличная, несмотря на относительно небольшие окна из-за высокой посадки водителя, как у современного внедорожника.
В декабре 1935 года Генри Форд призывал людей подарить своим семьям новый Ford V-8 на Рождество. Вы можете себе представить, что утром в рождественское утро на подъездной дорожке вы найдете Ford 36 года с большим красным бантом?
Они назвали его «Величайшим Фордом, который когда-либо строил Форд», автомобилем, в котором есть все, что только можно пожелать, включая красоту, безопасность, комфорт, плавность хода V-8, скорость, мощность, надежность и экономичность в эксплуатации.
Это был великолепный автомобиль с толстыми крыльями и характерной решеткой радиатора 1936 года с вертикальными полосами:
Двигатель V-8 имел объем 221 кубический дюйм и мощность 85 лошадиных сил. Ford рекламировал, что обкатка не требуется, утверждая, что вы можете ездить на нем со скоростью 60 миль в час в день покупки, а после первых 100 миль «так быстро, как пожелаете».
Новые Форды 1936 года были разработаны под руководством Э.Т. Грегори, блестящего стилиста Ford Motor Company.
Юджин Туренн Грегори (также И. Т. «Боб» Грегори, Юджин Т. «Боб» Грегори (1908–2002) был американским дизайнером яхт и автомобилей. Грегори и Эдсель Форд тесно сотрудничали при разработке многих автомобилей 1930-х и 1940-х годов. Хотя он бросил школу, он стал главой отдела автомобильного дизайна Ford. Он вернулся к дизайну яхт после выхода на пенсию.
Грегори начал свою работу по дизайну автомобилей в Brewster & Company, компании по проектированию автомобильных кузовов, в конце 1928 года и проработал там около года. Затем он отправился в Детройт и несколько месяцев проработал в General Motors под руководством главного дизайнера Харли Эрла в отделе художественного и цветового дизайна. Из-за Великой депрессии и последовавшей за ней плохой экономики его уволили, так как он был новым сотрудником. Затем он попытался устроиться на работу в Lincoln Motor Company в Детройте, но в то время там не было найма. Большую часть 1930 года Грегори подрабатывал различными случайными заработками, связанными с яхтами. Зиму 1930 года он провел со своей семьей в коттедже в Южной Каролине.
В конце декабря 1930 года Грегори получил телеграмму от главного инженера по кузовам Lincoln Motor Company, в которой говорилось, что им нужен дизайнер автомобильных кузовов; директива исходила от Эдселя Форда, который руководил Lincoln Motor Company. В телеграмме говорилось: «Отчет инженерной лаборатории Ford Motor Company в Дирборне». Уверенный, что он может хорошо заниматься автомобильным дизайном, Грегори отправился в Дирборн, штат Мичиган, на что у него ушло несколько дней. Эдсел Форд нанял его в начале 1931 года, когда ему было двадцать два года. Его первым заданием было разработать автомобиль Ford для европейского рынка, который стал моделью Y.
Личность Грегори гармонировала с Эдселем Фордом (сыном Генри Форда), а их тесные отношения в сочетании с его собственными профессиональными навыками в автомобильном дизайне привели к тому, что в 1935 году он стал главой отдела дизайна Форда. Грегори был дизайнером Lincoln-Zephyr 1936 года, концепция дизайна которого была основана на обтекаемом поезде Pioneer Zephyr 1934 года, также известном как Burlington Zephyr. Автомобиль Lincoln-Zephyr 1936 года был назван Музеем современного искусства в Нью-Йорке «первым успешно обтекаемым автомобилем в Америке». В конечном итоге Грегори был удостоен звания «великого старика» в области дизайна автомобилей Ford.
Инженеры Форда были поражены тем, что Грегори мог говорить о механических возможностях автомобиля так же хорошо, как проектировать автомобиль. Грегори приписал эту способность своему опыту в военно-морской архитектуре.
Основные моменты его карьеры в Ford: проект двухдверного кабриолета Lincoln-Zephyr; первый Mercury, Ford 1940 и 1941 годов; убитый в утробе "маленький" послевоенный Форд; и концепт Lincoln Continental 1939 года; и концепция Ford 1949 года.
Грегори ушел из Ford Motor Company в 1946 году, когда ему было всего 38 лет, главным образом потому, что он не ладил с новым руководством после смерти Эдсела Форда в 1943 году. Грегори спроектировал Mercury до смерти Эдселя — последний автомобиль, одобренный Эдселем — который производился как Mercury 1949 года.
Грегори ушел на пенсию в Сент-Огастин, Флорида, после ухода из Ford Motor Company. Там он возобновил проектирование яхт. Он умер 1 декабря 2002 года. Его жена Эвелин пережила его.
О модели. 2013 год – период моего увлечения продукцией Whitebox. После долгого застоя вновь нашел выход на первоисточники, в данном случае на немецкие магазины. В одном из них цены колебались от 10 до 14 евро. При этом ассортимент был намного шире того, к чему я привык на тот момент. Но этот конкретный Форд несколько поколебал мою тогдашнюю увлеченность белокоробничками. Что-то сделано превосходно ( прекрасно передана “пухлость” моделей тех лет), что-то можно было бы сделать лучше (боковое зеркало, например ), что-то… Вывод: Получилась ладная миниатюра, сочетающая в себе все особенности оригинала и дух Америки 30-х…
Когда новинки будут, даже не знаю. Так что потихоньку роюсь по сусекам
Линейный вид
