Эта модель у меня как бы символизирует прошлый год: он во всем был отличным, кроме здоровья – с ним внезапно стала та самая "конечная", что на модели. Заказывалась она так, чтобы в 2019-м прибыть, чтобы *опа в нем и осталась… Но двигалась модель черепашьим шагом и Joppa пришла уже в этом году. Было обидно. Но все самое трудное вроде позади, поэтому она самая, надеюсь, закончилась.
Оригинал – Leyland PD2/20 с кузовом MCW Orion 1957 г.в., работал в Эдинбурге. Сейчас – живой и музейный.
Модель – Corgi OM (2002), единственная такая с зеркалами/дворником. Из-за этого и брал (не улучшенные - это просто ужас), несмотря на совершенно неадекватный цвет. Что-то подобное вроде было – попалась ч/б фотка 200*80, где этот бус однотонный, но серебряный ли?! Впрочем – не суть, ибо модель понравилась. 47/100.
Году трамвая посящается. Но его начнем с автоизвращений обещанных, благо на них Острова всегда были богаты.
"Трамвай построить – это не ешака купить" – все ведь помнят? Вот сейчас немного об ишаках и будет. Вышка контактную сеть тянет, а "ишаки" помогают улицы рельсами портить, типа возят туда-сюда все подряд. Начнем, как водится, с конца…
Фирма Jensen весьма известна. И спорткарами своими вроде Interceptor, и тем, что выпускали Volvo P1800. А вот коммерческие автомобили этой марки – лично для меня были открытием… Хотя именно они давали братьям Дженсен средства для создания легковых машин.
В 1927 году отец подарил братьям Алану и Ричарду Дженсенам Austin Seven Chummy, чтобы они не гоняли на мотоциклах… С этого все и началось – автомобиль этот братья переделали, создав спортивную машинку, которая вызвала интерес. Однако легковую часть деятельности оставим за кадром, хотя там было много интересных машин.
В 1931-м братья присоединились к известному в ту пору производителю кузовов W.J.Smith & Sons Ltd. Из Вест-Бромвича. Фирма эта в плане технологии находилась еще в начале века, используя методы и материалы времен конных экипажей. Полные энергии новички занялись модернизацией производства – это резко улучшило качество сборки, стали соблюдаться размеры и взаимозаменяемость, выросла прибыль. Все было готово для осуществления мечты – начать производство легковых автомобилей, пусть и в небольших масштабах. Для этого Дженсенам была выделена отдельная зона в мастерской, ну а уже в 1936-м они фактически выкупили фирму у прежних хозяев, переименовав ее в Jensen Motors.
Красавицы – легковушки были малосерийным товаром, а вот грузовики и автобусные кузова выпускались сотнями штук. Братья стали использовать для кузовов легкие алюминиевые панели, позволяющие снизить вес. Зачем? Всему виной правила тех лет, запрещающие грузовикам массой свыше 2.5 т передвигаться со скоростью более 20 миль/ч. А грузовики и фургоны Jensen при той же грузоподъемности укладывались в весовые нормы и могли развивать уже 30 миль/ч – больше рейсов в день/больше выгода! Алюминий братья покупали у Reynolds, и по их заказу было построено несколько удивительных грузовиков на шасси Bedford (своего еще не было) для перевозки объемных, но легких грузов.
В сотрудничестве с Reynolds в 1938-м было разработано новое собственное легкое грузовое шасси с использованием алюминия. Двигатель ставили и Ford V8, и дизель Perkins, но в итоге остановились на 4-цилиндровых бензиновых моторах Форда. Постройка небольшой серии таких грузовичков для Reynolds, фирма набралась знаний и опыта и Jensen Motors наконец разрабатывает собственную серию – JNSN.
Однако продвижению новинки помешала война – как и прочие британские фирмы, Jensen получили правительственные военные контракты и строили пожарные машины, скорые, спасательные и даже бронированные автомобили, а также занимались изготовлением боеприпасов.
А сразу после окончания войны начался выпуск JLC – Jensen Light Commercial, который в рекламе подавался как "пионер в области шасси и кузова из легкого сплава". Аланом Дженcеном была изобретена и запатентована уникальная панель радиатора, которая мало того, что делала грузовики легко узнаваемыми, но и легко снималась для доступа к двигателю. Таких машин было построено около 600 штук. Выжило их крайне мало – после списания ценный алюминий сразу шел на переплавку.
Наряду с JLC было разработано шасси Light Passenger Coach (JLP) – легкое опять же шасси для небольших автобусов, кузова на котором строились не только Jensen, но и сторонними кузовщиками. Еще одним патентом Алана Дженсена стал подрамник, на котором крепился двигатель и который позволял механикам доставать его и коробку за 30 минут (а полная замена занимала 2 часа). Это решение минимизировало время простоя, сокращая затраты и использовалась после в те годы довольно часто.
Помимо своих моделей, Jensen в больших количествах строили пикапы для Austin, а также джипы той же марки – лучшие годы в истории фирмы! Для возможности справиться со всеми подрядами в 1954-58 годах даже был построен новый завод – вот что удерживало фирму на плаву долгие годы и выпускать легковые автомобили "для души".
Однако угроза пришла со стороны законодательства: законы об ограничении скорости были отменены, и передовые по конструкции (и алюминий, и стеклопластик), но, соответственно, дорогущие JNSN стали проигрывать куда более дешевым конкурентам обычной конструкции… Но Дженсены всегда искали и находили выгодные подряды на производство: так случилось и в этот раз – Vidal & Sohn Tempo Werke, бывший в ту пору жестким конкурентом VW, в 1958-м передал Jensen право на сборку и продажу в странах Содружества современной модели Tempo в разных модификациях – фургона, грузовика и специальных версиях (например - Hydraulic Elevator Truck с грузоподъемным бортом – тогда диковина). Машины оснащались двигателями и коробками Austin, благодаря долгому сотрудничеству фирм. Однако и тут подвела дороговизна продукции – спрос оказался ниже ожидаемого, и в 1963-м производство прекратили.
В 1960-х Фирма потеряла независимость – свои коммерческие модели больше не выпускались, контракт с Austin-Healey закончился, новый завод был закрыт… В итоге остаток рабочих занимался сборкой Volvo P1800 и Sunbeam Tiger, а также собственных легковых моделей в малом количестве. Было и штучное производство грузовиков и прицепов под заказ, но все это было уже "не то". В 1976 году фирма Jensen Motors прекратила свою деятельность.
Фото -
1. Первый автомобиль братьев Дженсен
2. Грузовик для Reynolds
3. Сборочный цех. Соотношение легковых и коммерческих впечатляет
4. Пожарка
5-8. JNSN JLC
9. Замена движка
10-11. Легкие автобусы JNSN JLP
12-14. Tempo
Однако одну модель я умышленно пропустил. Имя ей – Jen-Tug, тот самый ишак и автоизвращение, о которых говорил.
Jen-Tug – классический пример продукта, появившегося в нужное время в нужном месте. В год своего дебюта, в 1947-м, он преподносился как "транспортное средство для замены лошади", был прост и универсален. Однако он был отнюдь не первой "механической лошадью" - такие были еще до войны, о чем расскажу позже.
В отличие от своих предшественников, Jen-Tug имел четыре колеса, а не три, однако имел очень узкую заднюю базу. Оригинальный проект такого малыша был разработан Джорджем Рики (George Reekie) из Latil Industries. В 1946-м он перешел к Дженсенам и переработанный и улучшенный проект и стал Jen-Tug'ом.
Этот аппарат имел металлическую кабину, а его двигатель Ford объемом 1 172 см3 развивал аж 30 л.с. и располагался в базе. Тягач мог работать с 14 видами стандартных полуприцепов, а сцепку мог осуществлять один человек. Смех смехом, а несколько тонн он тянул! Особенно после того, как в 1951-м Jen-Tug был модернизирован и получил мотор Austin мощностью уже 40 л.с. А вот эксперименты с электромотором (1948) и дизелем (1954?) были неудачными – если электроишаков все же выпустили несколько десятков, то дизельный вообще не добрался до сборочной линии…
Производство этого чуда продолжалось до 1958 года – лошадь была уже не нужна, да и конкуренция была сильна… Общее производство оценивается в 700 штук + 1400 полуприцепов.
Модель – Classix, досталась мне в зачет косяка, можно сказать - задаром. Зато когда получил сей пепелац – оторваться не мог! И, разумеется, в одиночестве он у меня недолго оставался, хотя к автобусной теме отношение имеет минимальное, да и то – выдуманное. Но я всегда обожал всяких таких вот уродцев! Какая к черту деталировка или там дворники с зеркалами – это просто игрушечный кайф! Ну и конструкция, конечно же, восхитительная
Стас, поздравляю с прикольным приобретением. К нему в пару просто напрашивается оксфордский Скаммел Механический Конь (их там вроде два варианта есть, покруглее и поквадратнее).
__________________
...I'm a Porsche with no brakes...
Мои темы
Визитка - войти
Музей санитарного транспорта - войти
Аэропорт WKR - войти
Танки и не только-войти
Стас, поздравляю с прикольным приобретением. К нему в пару просто напрашивается оксфордский Скаммел Механический Конь (их там вроде два варианта есть, покруглее и поквадратнее).
Спасибо!!
Сообщение от carassus
...И, разумеется, в одиночестве он у меня недолго оставался
Оба есть уже, но от Корги. Оксфорд оставил на потом, для "кузовов": пивовоз (для водил после смены), мусоровоз... Твоего, кстати, прекрасно помню!
...
, что на модели
. Заказывалась она так, чтобы в 2019-м прибыть, чтобы *опа в нем и осталась… Но двигалась модель черепашьим шагом и Joppa пришла уже в этом году
. Было обидно. Но все самое трудное вроде позади, поэтому она самая, надеюсь, закончилась
. 
. Но его начнем с автоизвращений обещанных, благо на них Острова всегда были богаты
. Имя ей – Jen-Tug, тот самый ишак и автоизвращение, о которых говорил
!! 
, но от Корги. Оксфорд оставил на потом
Линейный вид
