Это не кит, то есть, может, кит тоже есть, но вообще это готовая модель CCC classiques.
Со знатоками (без шуток!) не спорю.
Нужно закончить затянувшееся вступление...
Отдельно нужно сказать еще о "голландских" Crossley: в 1945-м оттуда поступил заказ на 1 175 машин (!), что для Британии той поры было важнейшим событием – это был самый крупный экспортный заказ на автобусы. Он включал 425 двухосных шасси для одноэтажных автобусов длиной 32 фута, 500 – для длинных 35-футовых (в континентальной Европе ограничения были другие) и 250 шасси тягачей для пассажирских полуприцепов, кузова на которые должны были строить многочисленные местные кузовные фирмы.
Укороченные шасси от DD42 первыми пошли на DAF, где делали тележку для прицепа. Эти эрзац-автобусы на 80 пассажиров (52+28), заказанные как временное, до восстановления собственного производства, решение, работали до 1951 года. Позже некоторые были проданы в Восточную Германию, где трудились до 1965-го.
Поставки 35-футовых шасси для 47-местных кузовов, названных SD42/1, начались в начале 1947 года - раньше, чем для своего рынка. Так как европейские правила были мягче, то голландцам требовалось, чтобы автобусы могли развивать скорость до 60 миль/ч. Для этого стандартный 100-сильный дизель НОЕ7 получил два нагнетателя Roots, благодаря чему отдача возросла до 150 л.с., в коробке же появилась пятая ступень. Однако двигатель с нагнетателями оказался ненадежным, и от них отказались – причем родной мотор, как оказалось, прекрасно справлялся с задачей.
Ну и, наконец, короткое шасси (SD42/2) появилось в середине 1947-го. Большинство кузовов делалось голландцами, но 150 машин получили кузова Crossley.
Большинство голландских Кроссли доработало до 1960-х годов, а окончательно списаны они были все в том же 1965-м.
Фото -
1-3. PT42/1
4. Останки такого в бывшей ГДР (полуприцеп точно от РТ42/1, а вот насчет тягача сомневаюсь - кабина явно чужая!)
5-8. SD42/1 с различными кузовами
9-12. SD42/2
... может на солсберецкий шпиль посмотреть съездить.
Говорят, именно у наших туристов это место сейчас в топе посещений на альбионских островах ))
__________________ Ситроен - хорошая и мощная машина. На большой скорости она прижимается к асфальту и на повороте не полетит кувырком под откос, как американская. (С)
Прототип двухэтажной послевоенной модели DD42 появился в 1944 году, а производство началось уже в 1945-м. До окончания выпуска (последняя машина получена заказчиком в 1952-м) было выпущено 1 114 единиц.
Автобусы оснащались все тем же дизелем НОЕ7 объемом 8.6 литра и мощностью 100 л.с. Небольшая часть (около сотни) получила мотор повышенной до 114 л.с. мощности. DD42 при базе 16 футов 7 ½ дюймов и длине 27 футов 6 дюймов выпускался, как и все модели в то время, в двух вариантах ширины –7 футов 6 дюймов или 8 футов. В 1950-м шасси DD42 стоило аж 1 630 фунтов. Любопытны данные об ускорении – от 0 до 30 миль/ч за 24.4 секунды.
Характерной особенностью кузова были задние боковые окна. Кузов разрабатывался в тесном сотрудничестве с Manchester Corporation, так вот под этими окошками находились усиленные опоры задней платформы. Зачем? Предполагалось, что это усиление необходимо – ведь на этой самой открытой платформе скапливались в большом количестве футбольные болельщики, Манчестер же! По образу и подобию Crossley DD42 кузова с таким дизайном делали для Манчестера и Metro-Cammell, и Brush.
Небольшое количество шасси DD42 поставлялось другим кузовщикам.
Оригинал – Crossley DD42/3 с кузовом Crossley же, 1946 года, работал в Лидсе.
Модель – Corgi для Atlas (2011). Я долгое время не обращал внимания на такую модель, т.к. не знал о ее существовании. А как заметил – все что-то не складывалось с покупкой… Ни одну, кажется, автобусную модельку я не проигрывал столько раз на ебэях! Да, они есть всегда, но за 20-30 фунтов коржИ я не беру, ибо они того не стоят. И увидев, выбирая себе подарки, этот экземпляр – не взять его? Это было решительно невозможно! Моделью я доволен если не на 100%, то где-то около того – это вариант, когда "упрощать было лениво": сделана весьма неплохо, а дворник и кривоватые баннеры я с легкостью переживу)). Редкий случай – спереди даже третий глаз "стеклянный". А раз автобус зацепил, да еще и сайт по марке толковый нашелся – то грех было не рассказать о Кроссли побольше. Замена на регулярку не планируется, 40/100.
Хотя можно при случае дополнить вариантом с одной фарой и иными окнами, но это явно задача не приоритетная.
P.S. На фото снизу - регулярная версия модели той же машины и "одноглазый"...
Ну, можно теперь и пропасть на пару недель, ибо отпуск
Вернулся из отпуска… Впереди много разных моделей, их опять огромная толпа собралась: Гонконг, "не совсем автобусы", несколько весьма объемных подтем вроде Рутмастеров или Плакстонов сами собой нарисовались, ну и т.д. Еще даже подарков штук пять не показал… Не знаю, в каком порядке пойдут и когда – ничего не готово, а возиться пока весьма лениво. Поэтому начнем с того, что затрат не требует, т.к. про этот Leyland все уже было сказано:
Сообщение от carassus
В 1960-м прошла легкая модернизация, в результате которой появился новый стеклопластиковый капот в стиле грузовиков Leyland и Albion - "St. Helen's Front", по имени первого заказчика. Эти шасси получили индекс "А" в коде (PD3A/2 и т.п.), а в Шотландии продавались под маркой Albion.
Сообщение от carassus
...Не вытерпел и купил еще один PD3
Оригинал – Leyland PD3A/1 с кузовом East Lancs 1965 года выпуска, поступивший в Дарвен, то бишь в Блэкберн. Кроме морды (весьма характерного вида, Истинные 60-е! Это ж ЗиЛ Mack!!) от уже показанного ранее автобуса ничем не отличается, но этого отличия более, чем достаточно, чтобы приобрести такую модель.
Модель – Corgi OM (2012), тираж 500 штук (вернее – два по 500, отличаются табличками). 54/100, что лучше "носатого" - за счет баннеров и подфарников. Очень доволен, хотя с такой мордой планировался отлов Альбиона от Britbus, а эту модель из вида вообще упустил по причине ее малочисленности. Но и Альбион из планов никуда не делся!
Титанов должно быть еще немало, но с PD3 – на ближайшее время все.
Фото - оригинал и короткие машины того же оператора. Рекламу для модели, по ходу, с них и скопировали
Стас, как мы с тобой одновременно вернулись из отдыха)
Сообщение от Maksus
первое фото прототипа - вообще огонь, такая мешанина эпох!
Да не говори! И постройки, и сами автобусы... Надо, пожалуй, такого Леопарда, как тот, что сзади выруливает, выкатить на обозрение в теме. А то сплошь двухэтажники, да и те уже отличаются порой лишь мелочами.
Как и в этом случае, с PD3 (блин, гонконгца забыл до кучи поставить). Прикольно, что самый архаичный по виду на самом деле моложе всех - Традиции, однако!
Удлиненный 30-футовый AEC Routemaster получил обозначение RML, тогда как обычный, напомню, был RM. Такая модификация стала второй по численности среди всех Рутмастеров – 524 экземпляра. Автобус вмещал 72 (32+40) пассажира – на 8 больше, нежели короткий стандартный RM. Двигатель – стандартный AEC AV590, 115 л.с. при 9.6 л рабочего объема.
Первые удлиненные машины (на самом деле длина их была 29 футов 10.6 дюйма) были готовы в 1961-м, но это была своего рода пилотная партия из 24 автобусов. В Лондоне уже (хотя скорее – "пока что") бегали 30-футовые троллейбусы, ведь Правила были смягчены раньше. А вот автобусы застряли на 27’ 7” и "расти" не хотели. Причина была элементарной: профсоюз как мог, боролся за то, чтобы не допустить длинные автобусы на маршруты! Считалось так: 8 дополнительных мест в RML по сравнению с RM –это 12.5% дополнительной работы для кондуктора, а зарплата – та же!Больше вместимость? Тогда есть угроза, что на маршруты будут выпускать меньше машин, а значит, нужно будет меньше водителей и кондукторов… К тому же совсем недавно, когда только появились первые обычные Рутмастеры (64 места против 56 в предшественнике - RT), все это безобразие уже проходили. В итоге руководство London Transport до поры, до времени решило события не торопить и был достигнут компромисс: попробовать новинку на троллейбусном маршруте – все равно жить рогатому в Лондоне оставалось всего ничего, а замена по вместимости была равнозначной и с конца 1961 года автобусы вышли на линию.
RML вообще был получен малой кровью – спасибо модульной конструкции! Автобус, по сути, был обычным Рутмастером с дополнительной вставкой в 2 фута 4 дюйма (аккурат 4 сиденья на 8 мест!) и удлиненным карданом. Из-за этого, кстати, автобус выглядел длиннее, чем был на самом деле – его колесная база получилась больше, чем у любого другого 30-футового автобуса тех лет.
Прошло еще три года, прежде чем приступили к производству основной партии в 500 единиц. За это время окончательно убедились, что эксплуатация длинных автобусов в Лондоне не только возможна, но и желательна, а в парки по всей стране стали массово поступать заднемоторные машины нового поколения. Вот с ними консервативный London Transport и хотел заставить конкурировать RML.По описанным выше причинам, RML заменял в первую очередь обычные RM на самых загруженных маршрутах: 72 места вместо 64, а не 56. Ну а обычные Рутмастеры переводились на маршруты, где работали RT, RTL или RTW…
Country Area тоже получали свои "зеленые" RML, в начале 1966-го – 100 машин. "Зеленые" от "красных" отличались прежде всего коробкой передач: на пригородные ставили полуавтомат, а на городские – АКПП.
Последний RML, №2760, был выпущен в феврале 1968 года. Производство прекратилось не по тому, что больше нечего было заменять – тех же RT еще водилось много. Но изменилась сама философия городских автобусов… Везде, кроме Лондона)))! Нормой уже стала оплата водителю – однако в Лондоне это игнорировалось, а аргументом был опыт первых послевоенных лет, когда такая схема значительно увеличивала время посадки. Эксплуатацию одноэтажных автобусов доверили пригороду ("Красная стрела" - об этом тоже будет, но чуть позже), где они и покончили в итоге с устаревшими RT.
В начале 70-х у лондонских Рутмастеров, и RML в том числе, случился кризис. АЕС прекратил свое существование – образовался дефицит запчастей. К 1975-му в London Country половина машин стояла на приколе из-за их отсутствия – приходилось даже арендовать "лишнюю" (читай – устаревшую и дряхлую) технику у других перевозчиков – как, например, Queen Mary у Southdown’а, старые бристольские MW, Leyland PD2… В Городе ситуация была чуть лучше (из-за поступления новых моделей - Fleetline, Atlantean, Merlin, Swift и др.), но тоже тяжелой. В 1977-м часть пригородных RMLбыли проданы в London Transport–появился Leyland National – что облегчило проблему.
В 1979-80 годах и все оставшиеся в London Country RML были проданы в London Transport. Однако их состояние было настолько плохим, что некоторую часть отправили прямиком на слом. Интересный факт – из-за наличия цементной пыли в воздухе (особенно это касается северных пригородных районов) состояние ЛКП "зеленых" автобусов было просто удручающим, порой возникали серьезные дискуссии о том, что нужно подбирать более износостойкий цвет – самым-самым считался как раз красный.
1980 год стал в судьбе Рутмастеров едва ли не ключевым. Запчасти уже имелись (за счет лишних, бывших пригородных машин), а все (!) новинки 70-х показали себя с плохой стороны, о чем обязательно будет в свое время. В то же время новые Metrobus, Scania и Titan В15, поступавшие на окраинные маршруты, никак не мешали работавшим на центральных улицах Рутмастерам. Короткие RM, кстати, в значительном количестве стали выводить из эксплуатации – в пользу длинных RML.
С 1987-го в целях "экономии" по воскресеньям на маршруты вместо двухэтажных автобусов стали выпускать маленькие однопалубные, а с 1989-го начался эксперимент по замене Рутмастеров микроавтобусами на базе Mercedes – считалось, что они позволят перевозить даже больше пассажиров за счет меньших интервалов и своей "юркости" в пробках. Однако все это на Рутмастерах отразилось мало.
В 1990-91 годах уже стало понятно, что в текущих экономических условиях замены Рутмастерам, несмотря на все такие вот эксперименты, в ближайшие годы не предвидится - а ведь машинам стукнуло уже по четверть века! Самым "убитым" агрегатом у Рутмастеров был, разумеется, древний и хилый дизель АЕС. В период 1990-94 годов все RML прошли обновление, получив в том числе новые, современные дизели Iveco и Cummins. Появилось флуоресцентное освещение салона, потолки верхней палубы были покрашены в белый, как и снизу, цвет: был введен запрет на курение, а ведь до этого сверху было можно! Потому и красили их, для маскировки никотиновых пятен, в цвет Sung Yellow. Сиденья и боковины салона получили новую обивку, сделавшую салон уютнее. В таком виде Routemaster спокойно продолжали работать до нового века.
Про 00-е писать не буду, тема "опасности открытых площадок" и "невозможности использования инвалидами" избита и не интересна. В двух словах – в 2004-м начался закат Routemaster. В июле Ensign Bus провел первые торги для ограниченного числа покупателей (тех, что могли доказать, что у них средства для хранения и ухода за автобусами) – по 2000 фунтов за машину. А 9 декабря 2005-го наступил конец Эпохи…
В этот раз всю писанину про RML проиллюстрирую одной машиной, RML2324 - прототипом моей модели. RML2324 был выпущен в октябре 1965-го. В 1970-м передан в London Country, откуда вернулся в London Transport в 1979-м. До 2005 года работал в Южном Лондоне, после был выкуплен Ensign Bus, а затем продан в Cavendish Motor Services, откуда вторично попал в EnsignBus и тут же уехал в Ирландию, в Dublin Coach.
На последнем фото - автобус в последний день службы Рутмастера
, насколько я знаю... В 76-м - готовых тоже нет, но китов побольше, однако это все мимо
!) не спорю
.
.
! По образу и подобию Crossley DD42 кузова с таким дизайном делали для Манчестера и Metro-Cammell, и Brush.
! Да, они есть всегда, но за 20-30 фунтов коржИ я не беру, ибо они того не стоят
. И увидев, выбирая себе подарки, этот экземпляр – не взять его? Это было решительно невозможно! Моделью я доволен если не на 100%, то где-то около того
.
... 
: Гонконг, "не совсем автобусы
. Поэтому начнем с того, что затрат не требует, т.к. про этот Leyland все уже было сказано:
.
Линейный вид
