Автобусный парк carassus'a

[Maksus]

Не, я так не могу... Какой кениец с надписью "Манчестер"? Лучше не брать вообще или взять в другой ливрее - я там рулей вообще не увидел, видимо была проведена работа над ошибками! В общем - в конец очереди, а там видно будет.

Нормальный кениец такой будет, просто ему в кении местные мальчиши-черныши руль переставили)))
Мой Транзит-то вполне себе праворульный, без всяких надписей, поэтому и стал юаровцем. Тем более их там собирали. Так что никакого обмана, все законно

[carassus]

Рутмастер всем известен, но у него и куда менее удачливый братец был... О нем, в том числе, и рассказ в этот раз

Успех Bristol Lodekka не мог не остаться незамеченным в АЕС. И там, хоть и с отставанием почти на 10 лет, все же совершили попытку спихнуть Бристоль с трона

Первой попыткой был AEC Bridgemaster, весьма интересная и передовая машина. Построен он был по тому же принципу, что и Routemaster – без шасси, с использованием подрамников АЕС и спроектированным в середине 50-х годов на Park Royal кузовом с каркасом из легкого сплава. Бриджмастер имел сходную с Лодеккой заднюю ось, позволяющую уменьшить высоту пола и, соответственно, общую высоту, что делало его пригодным для маршрутов с ограничением высоты – отсюда и название. Опытный выставочный экземпляр был построен Crossley Motors (другим членом ACV Group) к коммерческому автосалону 1956 года.

К сожалению, Bridgemaster был обречен с самого начала… Демонстратор не вызвал ни малейшего интереса у основных покупателей продукции ACV – а это были преимущественно операторы, являвшиеся частью огромного конгломерата ВЕТ (British Electric Traction). А ВЕТ, стремящийся стандартизировать свой флот и сам составлявший спецификации к новым моделям, требовал автобусы со стальным каркасом – в отличие от London Transport с его предпочтениями в части алюминия (помните же, чьим "придворным" поставщиком была связка AEC/Park Royal?). Да, можно было бы и заменить материал, но ограничение по длине ослабили до 30 футов и стандартный 115-сильный мотор АЕС такой длинный тяжелый стальной автобус просто не потянул бы толком. Таким образом, требовался пересмотр конструкции и под новый дизель – специально в надежде на интерес ВЕТ, но… У тех во флотах уже давно была Lodekka и смысла пробовать явно не было.

Спустя два года, в 1958-м, ACV ликвидирует Crossley, а Park Royal выставляет на салон два варианта собственного изготовления – с задним и с передним входом (в расчете на ОМО). Однако для работы без кондуктора к началу 60-х операторы уже явно присматривались к конструкциям заднемоторным, так что и тут Бриджмастеру мало что светило – все места были уже заняты, модель опоздала с появлением на свет… В 1962 году все попытки войти на рынок с этой моделью были прекращены, в начале 63-го дособраны последние экземпляры и количество выпущенных машин остановилось на отметке всего 179 штук...

Однако успокоиться и просто продолжать клепать Рутмастеры АЕС никак не желал, и тут же, в 1962-м на свет появился преемник Бриджмастера – Renown с передним входом. Внешне похожий, Ринаун отличался обычной – кузов на рамном шасси – конструкцией. "Успех", в общем-то, вполне ожидаемо был такой же, лишь немногим лучше – модель "уничтожили" заднемоторные Fleetline и Atlantean.

Renown имел базу 18 футов 3.5 дюйма и длину 30 футов (или, в варианте с укороченным задним свесом, 28 футов). Двигатель был только один, AEC AV590 в 115 л.с., установленный под углом к продольной оси – чтобы было удобнее соединить его с опущенным задним мостом, главная передача на котором располагалась не по центру, а под сиденьем. Задняя подвеска была пневматической, спереди – обычная балка с листовыми рессорами.

Эти машины ВЕТ покупал, но в мизерном количестве, отнюдь не в том, на которое рассчитывал АЕС. А Лондон – наоборот, не брал. В итоге сделали всего 252 штуки. С 1968-го года от них начали избавляться, причем – что нехарактерно для крупных операторов! – некоторые шли не на перепродажу, а сразу на металлолом… Хотя единицы попали и в Канаду, и в Австралию, где ездили намного дольше.

Фото:

1-5. Bridgemaster
6-10. Renown

[carassus]

Оригинал – AEC Renown / Park Royal, выпущен в декабре 1964 года. К концу службы приобрел совершенно восхитительную ливрею, чем-то азиатский стиль с его комиксами напоминающую. После отставки – в частных руках, в конце 00-х еще ездил по выставкам, сейчас – не знаю.

Модель – EFE (2011). Очень порадовала своими кнопками/ручками/подписями- это здорово улучшает восприятие! 42/100, что для болваночек EFE пока максимум)).

[carassus]

Renown с:

- Lodekka, конечно же. Бристоль куда более ладный!
- Routemaster RM. Иногда эти сантиметры высоты играют свою роль)), при этом планировка - нормальная, 2+2
- Со столь же длинным, но высоким Leyland Titan PD3

[carassus]

Следующую модель будет предварять ну ооочень много букв, которые буду писать по мере возможности: других их моделей не предвидится, а фирма-то известная...

Итак - еще одна знаменитая британская фирма, которой, разумеется, давно уже нет… Crossley Motors, базировавшаяся в Манчестере, за свою историю произвела около 19 000 высококачественных автомобилей (в 1904 - 1938 годах), 5 500 автобусов (1926 – 1958) и 21 000 грузовых и военных автомобилей (1914 – 1945).

Фирма Crossley Brothers была основана в 1867 году братьями Фрэнсисом (1839 – 1897) и Уильямом (1844 – 1911) Кроссли, когда Фрэнсис с помощью дяди выкупил инженерный бизнес Джона М. Данлопа по производству насосов, прессов и небольших паровых двигателей (Crossley Brothers and Dunlop). Будучи истыми христианами, в качестве эмблемы они выбрали коптский крест. Интересно, что братья отказывались продавать свою продукцию тем, чьи действия они не одобряли – например, пивоваренным заводам. В 1869 году была приобретена лицензия на производство газовых двигателей Otto & Langden, а с 1876-го – и на четырехтактный Otto. С 1890-х начались эксперименты с двигателями на тяжелом топливе с воспламенением от сжатия, первый из которых был построен в 1898 году. На рубеже веков появились и бензиновые двигатели для автомобилей, которые ставились, в частности, на автобусы Leyland (с 1905). Бизнес процветал, и производственные мощности постоянно (с 1881-го) расширялись. На заводе Crossley уже на рубеже веков существовало некое подобие конвейера и Генри Форд, посетивший завод на Поттери-Лейн на рубеже веков, взял систему на заметку.

Фирма закономерно стала пробовать свои силы и в производстве автомобилей, первый из которых появился в 1904 году., а уже в 1906-м было зарегистрировано подразделение Crossley Motors Ltd и открыт новый завод.

В 1919 году Crossley Brothers приобрели фирму по производству газовых двигателей Premier - Sandiacre, Ноттингем, а в 1935 году сменили название на Crossley Premier Engines Ltd. Завод в Ноттингеме был расширен, производство продолжалось до 1966 года. К 1960-ым, хотя продажи оставались удовлетворительными, компания ушла в минус. Проекту двигателей, которые тогда производились, было, по сути, уже 40 лет - поэтому в 1962 году было достигнуто соглашение об использовании французской конструкции Pielstick. Производство этих двигателей, предназначенных для кораблей, железнодорожных локомотивов и выработки электроэнергии, первоначально осуществлялось в Ноттингеме. Но, прежде производство было налажено, деньги закончились, и компании пришлось искать на себя покупателя, которым стал Bellis and Morcom Ltd, при этом название Crossley-Premier было сохранено. При дальнейшем сокращении рынка сбыта двигателей началась чехарда со сменой хозяев, в итоге фирма стала частью промышленной группы Rolls-Royce (1988), продолжая до 1995-го выпуск своей линейки двигателей Crossley-Pielstick. После этого некоторое время завод собирал двигатели из деталей, произведенных другими подразделениями, но имя Crossley больше не использовалось.

27 февраля 2009 года завод Crossley закрылся, оставив несколько сотрудников в офисах, чтобы перевезти оставшийся бизнес на завод Rolls-Royce в Данфермлайне, Шотландия. Городской совет Манчестера приобрел заводскую площадку в середине 2009 года, а 3 декабря начался снос. Последний сотрудник Crossley покинул площадку на следующий день, 4 декабря 2009 года… За все годы было построено более 100 000 двигателей Crossley, а об их качество свидетельствует то, что многие из них используются по сей день.

Однако двигатели – двигателями, а автомобили все же интереснее, поэтому – вкратце и о них. О легковых машинах особо распространяться не буду, ибо не по теме, но основные модели упомянуть необходимо, что мы сделаем на примере фото.

Фото –

1-2. Двигатели Crossley Brothers
3. первая модель фирмы, 22 hp - представленная в 1904 году по проекту главного инженера Дж. С. Кричли, который ранее работал в Daimler и McFarland. Намерением было построить "английский Мерседес". Считается, что до открытия специализированного завода Crossley Motors в 1907 году производство было ограничено, фактические производственные показатели неизвестны, а многие комплектующие закупались. В одном отчете описывается их шасси, "изготовленное одним из ведущих французских производителей".
4. увеличенный вариант, 40 hp.
5. модель 12/14, 1909-1915 гг. На этом автомобиле коробка передач была установлена в блоке с двигателем, а также была оснащена четырьмя колесными тормозами. Забавно, что передние тормоза управлялись ногой, а задние - рукой. Использование педали имело тенденцию чрезмерно напрягать переднюю подвеску и вызывать поломки, и система была ликвидирована в 1912 году. Четырехколесные тормоза не появлялись вновь до середины 1920-х годов.
6. Shelsley, первая спортивная модель, на базе 12/14
7-8. Едва ли не самая успешная модель фирмы – 20/25 (1909-1919). Выпускался с изменениями до 1925 года, работал в том числе в гаражах августейших особ - короля Георга V, Принца Уэльского, короля Испании, Сиама, императора Хирохито… Кузовов – множество, кроме легковых были и легкие грузовики и "микроавтобусы"… Как, например, австралийский военный амбуланс. Объем выпуска – около 10 000 штук.
9. 25/30 (1919-1925), та самая измененная версия 20/25.
10. первая послевоенная полностью новая модель – 19.6 (1920-1926)
11. 20-70 (1922-1926)
12. "14", она же 15/30 – наследница 12/14, самая массовая (около 5 500 шт.) сугубо легковая модель Кроссли (1923-1926)
13. Фирма в 1923-25 годах собирала также Бугатти. Из начального плана в 500 шт. было сделано 24 (шасси СМ 1601-1625)
14. 18/50 и дальнейшее развитие – 20.9 (1925-1927 и 1927-1931), 1 500 штук.
15. Golden и Super Six (1929-1935), шестицилиндровые машины, 3.2 л
16. Silver/Super Silver (1930-1934), 6-цилиндровые классом пониже, всего лишь 2 л
17. 10 НР, 1 500 экз. в 1931-1934. Маленькая машинка с мотором 1.1 л
18. Regis (1935-1937), ~ 1 050 шт. Сделанный на основе модели 10 НР, мог оснащаться как 4-х, так и 6-цилиндровым двигателем (1.1 и 1.5 л)
19. Streamline (1934). Авангардная мелкосерийка (около 20 машин) с задним расположением двигателя от модели Silver.
20. 2-litre Sport Saloon / 3-litre Sport Saloon (1934-1938). Последние легковые модели фирмы, с минимальным объемом выпуска – 25 и 10 экземпляров соответственно.

После этого, как уже говорилось, Crossley Motors легковушек не выпускал, полностью перейдя на выпуск общественного транспорта, грузовиков и военной техники.

[carassus]

Пройдемся кратко и по грузовикам, с военной техникой заодно. Во время ПМВ основными были санитарные автомобили, различные фургоны и легкие грузовики на шасси 20/25, а вот с окончанием войны стали появляться и самостоятельные конструкции.

1. медицинский автомобиль на шасси 12/14 времен Первой мировой.
2. BGT1 (British Government Tender №1). Существовала схема, когда гражданские могли получать государственную субсидию на эксплуатацию ТС военной спецификации при условии, что те смогут встать в строй в случае чрезвычайной ситуации в стране в течение 72 часов. В данном случае, согласно "British War Office's Subsidy Specification No 30", субсидия составляла 40 фунтов в год: при цене в 850-900 – неплохо!
3. IGL1 (Indian Government Lorry), 1923. Полуторка, разработанная по заказу администрации Индии, но продававшаяся также дома, в Южной Африке и Канаде.
4. IGA1 (1923-1925). Шасси для броневика на основе IGL1. Сам корпус – Vickers, изготовлен 451 экземпляр. 100 экземпляров служили в Индии, остальные – дома, в Канаде, Южной Африке, Аргентине, Японии и даже в Эстонии. При 65-сильном двигателе броневик развивал скорость 60-70 км/ч. На фото – один из 25 японцев в Шанхае.
5. 15/20 Van на основе легковой "14" (1925-1927). В основном строился в виде закрытых фургонов, но около 50 единиц были построены как карета скорой помощи. Для примера лондонский амбуланс и возьмем. А для Индии на этом шасси выпускались штабные автомобили. Кстати, мощность – всего 32 л.с.
6. В 1925-м было подписано лицензионное соглашение на выпуск машин с движителем Кегресс, было изготовлено 115 единиц в 1925-1929 гг. на разных шасси.
7-8. IGL2, 1926. Обновленная и удлиненная версия IGL1 для британского военного ведомства. Были варианты и на полугусеничном ходу.
9. длиннобазное шасси для фургонов 1926 года, 18/50 Van. Фото – амбуланс "Type J"
10. BGV (British General Vehicle) Type 1 и 2 (1926-1927) – легкое шестиколесное шасси.
11. IGA3 (1928-1930), еще один броневик с надстройкой Vickers. Заказчики – британская армия, RAF и Ирак.
12. Crossley Mk.I, 1929-1931. Небольшая серия для службы в Египте.
13. BGV3, он же Light Six 30cwt и Standard India Office Model)). В 1929-1935 годах сделано около 500 единиц, на гражданском рынке назывался 20/60.
14. Crossley Atlas, дизельный тяжелый грузовик (1931-1936). Был как двухосным (6 т), так и трехосным (8-12 т). Мощность 6-цил. Дизеля – 85-100 л.с., скорость – соответствующая))
15. Beta, модернизированная версия Atlas, выпускавшаяся параллельно с ним в 1933-36 гг.
16. Delta (1933-1936) – среднетоннажный (3-4 т) двухосный грузовик
17-18. FWD (1940-1945). 5-тонный грузовик военного времени, большая часть выпуска которого поставлялась в ВВС. Всего было заказано 7 406 грузовиков и 2 836 тягача, но сразу с окончанием Войны производство было остановлено и больше не было выпущено ни одного коммерческого или военного автомобиля – только автобусы, к которым и перейдем.

[wassermann]

А мне нравится теперешняя Англия. Хотя эпоха 60-70 это два, интересно. Точно подметил, но только вот индустриальность как раз завершалась, был кризис, умирали корпорации... Да что там, целые отрасли.

[Maksus]

А мне нравится теперешняя Англия. Хотя эпоха 60-70 это два, интересно. Точно подметил, но только вот индустриальность как раз завершалась, был кризис, умирали корпорации... Да что там, целые отрасли.

Нынешняя Англия тоже очень прикольная, думаю надо повторить, может на солсберецкий шпиль посмотреть съездить.

[carassus]

А меня современная вообще не прельщает, ехать туда - даже в мыслях нет, чего я там забыл? Техника - другое дело, она для меня как бы отдельно от остального

Пока время есть - продолжим и перейдем собственно к теме.

Идея заняться автобусами появилась в Crossley Motors сразу после ПМВ. Правительство распродавало тысячи военных автомобилей, ставших ненужными оборонному ведомству, в том числе немало и произведенных самим Crossley. Ресурс у машин был еще довольно велик, и приличное количество бывших армейских грузовиков было переоборудовано в автобусы и открытые шарабаны.

Однако решение об организации полномасштабного производства, требующего на первом этапе значительных капиталовложений, было принято только в 1926 году. Чуть позже появилась первая модель, одноэтажный 32-местный Eagle, переданный на испытания в Manchester Corporation. Первенец имел базу в 16 футов 7,5 дюймов и 4-цилиндровый бензиновый мотор мощностью 70 л.с., что давало бы ему возможность развивать до 50 миль/ч, если бы не известные ограничения. Было построено 82 шасси, с кузовами как Crossley, так и сторонних мастерских – если того хотели операторы. На двух шасси был построен на пробу двухэтажный кузов.

В 1929-м появилась облегченная 26-местная версия Eagle, названная Hawk. Эта модель "не пошла", их было изготовлено лишь около десятка – за шасси просили 850 фунтов, что было слишком дорого. Hawk длиной 24 фунта имел двигатель в 48 л.с.

На рубеже 20-30 гг. была тенденция ставить 6-цилиндровые моторы, и Кроссли не мог оставаться в стороне: в том же 1929-м появляется 6-цилиндровая версия Eagle. В 1930-м название пришлось поменять (имя Eagle уже принадлежало Dennis) и автобус назвали Alpha. До 1932-го было собрано заказов на 135 машин, причем последний поступил заказчику лишь в 1937-м…

В 1930-м появляется и двухэтажный Condor – в принципе то же шасси Eagle, только усиленное и со смещенным дифференциалом (для снижения высоты). Таких автобусов продали 152 штуки. К 30-м годам ведущие операторы присматривались к дизельным двигателям, и три Кондора были на пробу оснащены 8.4-литровыми дизелями Gardner 6L2, которые были продемонстрированы транспортникам Лидса, Манчестера и Шеффилда. Вышедший на линию в Лидсе 27 сентября 1930 года Crossley Condor был, возможно, первым в мире даблдеккером с дизелем. Мотор этот автобусу не подходил, так как был морским – для автомобиля слишком громоздким и тяжелым. Однако было доказано, что дизельные автобусы вполне себе можно эксплуатировать!

Gardner вообще-то был прямым конкурентом материнской Crossley Brоthers, поэтому от использования их двигателей отказались. Для завоевания нового рынка – дизельных двигателей для автобусных шасси – решили разработать свой собственный, без помощи Crossley Brоthers. Новый мотор имел такой же размер, как бензиновый – фирма намеревалась впоследствии заработать и на замене двигателей у старых шасси, в том числе и военных. Прототип (те же 8.4 литра, 6 цилиндров, прямой впрыск) был готов все в том же 1930-м и выдавал 85 л.с. По результатам испытаний стало ясно, что мощности не хватает и серийный двигатель модели 48/100 выдавал уже 100 л.с. при 9.1 л объема. Однако мотор зачастую "не влезал" в отведенное для бензинового двигателя пространство… Да и работал он так себе, но в те годы надпись DIESEL многое прощала. Для "своих" моделей Crossley с 1931-го пересмотрел конструкцию передка – для лучшего охлаждения. В конце 1932 года двигатель 48/100 модернизировали и он (при тех же характеристиках) получил обозначение VR6. А сделанная на его базе 4-цилиндровая версия – соответственно, VR4. Также на Condor по заказу могли ставить вместо обычно 4-ступенчатой КП преселективную коробку Wilson. Общее производство Condor составило 368 единиц – 154 бензиновых, 3 с дизелем Gardner и 211 со своим дизелем.

Основным покупателем автобусов Crossley был, как водится, "свой" Манчестер, и в 1933-м фирма оперативно отреагировала на новую разработанную там спецификацию для городских машин. Модель получила имя Mancunian. Двухэтажный автобус мог иметь базу 16 футов 7 ½ дюйма или 17 футов 7 дюймов. По ходовой это был тот же Condor, но с иным задним мостом. Двигатель – VR6, но измененный: чтобы он стал чуть компактнее, его сделали более короткоходным – объем 8.37 л, мощность 93.5 (позднее – 99) л.с. По просьбам заказчика допустили и возможность установки дизеля Gardner.

Кузова на Mancunian строил сам Crossley, причем сперва с деревянным каркасом. Но еще в 32-м на один Condor силами Metro-Cammell был установлен кузов с металлическим каркасом, и Манчестер решил полностью перейти на такой тип кузовов. Crossley начали было предлагать свои варианты, но они не глядя были отвергнуты. В итоге пришлось подписывать соглашение с Metro-Cammell о поставке готовых каркасов… Зато чуть позже с их помощью Crossley переоборудовал более старые машины Manchester Corporation, в основном Leyland – это был первый для фирмы опыт постройки кузовов на чужом шасси.

Модель Mancunian постоянно модернизировалась – в 1935-м обновили кузов, который получил очень элегантный вид (Streamliner), а в 1938-м пересмотру подверглось и шасси. Были опробованы полностью синхронизированная коробка, а также автомат. Однако до войны это все в серию не пошло, оставшись на уровне прототипов. Общий выпуск составил уже солидные 559 штук – 513 двухэтажных и 46 одноэтажных.

Наряду с автобусами, многие города в те годы еще активно эксплуатировали и электротранспорт – кризис наступил позже, а в 30-е троллейбус был "на коне". Crossley опоздали на этот рынок, но им удалось переманить главного конструктора Sunbeam и в 1936-м были готовые первые модели троллейбусов, которые год спустя пошли в серию – TDD4 и TDD6, с двумя и тремя осями соответственно. Машины эксплуатировались в Манчестере, Белфасте и Халле, произведено 93 и 17 штук (в т.ч. 38 TDD4 на шасси Leyland). 20 купленных Халлом машин работали до 1962 года.

К концу 30-х производство для военных нужд все больше превалировало над гражданским, и с началом Войны выпуск автобусов сошел на нет, хотя Манчестер ожидал еще 140 своих машин… Однако работы над новыми проектами были продолжены – как кузовов, так и двигателей.
Болезнь главного конструктора двигателей У.К.Уорралла вынудила хозяев отправить его на лечение в Швейцарию, где тот при посещении фирмы Saurer "подсмотрел" головку цилиндров на их новом дизеле с непосредственным впрыском. Выпросив разрешение на использование наработок, уже к 1942-му было готово три прототипа 8.6-литрового дизеля НОЕ7, а в 1944-м – и два новых шасси, одно с новым кузовом, а второе – со старым от Mancunian. Эти машины были представлены на суд Manchester Corporation и вызвали там восторг. В том же 44-м Правительство дало добро на производство 150 комплектных машин и 80 кузовов для замены выбывших манчестерских автобусов. А одноэтажную модель, также готовую к производству, велели придержать до окончания войны.

В конце 1945-го Crossley арендовал ставший ненужным авиазавод рядом с собственным и расширил производство. Новые шасси, двигатели и кузова, а также тотальный дефицит подвижного состава позволили фирме безбедно прожить несколько лет: с 1946-го начались поставки нового автобуса модели DD42 в Манчестер, Лидс, Бирмингем, Лутон и пр. Крупнейшими покупателями были Манчестер (291 шт.) и Бирмингем (270).

Параллельно Кроссли ставили кузова и не чужие шасси, пережившие войну и выпущенные сразу после нее, такие, как Leyland PD1 и АЕС Regal. Продукция фирмы всегда была дороже продукции большинства конкурентов, но это не останавливало покупателей – в 1945 – 1958 годах было установлено 1 122 кузова.

В 1947-м началось и производство одноэтажной модели SD42/3 – сперва для муниципальных операторов, а после – и для появившихся во множестве частных контор: из 1 680 SD42 620 было продано как раз частникам.

Однако не все было так безоблачно: Saurer таки потребовал выплаты за "свою" конструкцию головки блока – ее, чтобы не платить, пришлось переделывать, что получилось "не очень": двигатели имели повышенный расход масла и склонность к перегреву. До 1949 года проблема так и не была решена… Почему 1949? К этому времени, когда послевоенный бум подходил к концу и рынок почти насытился, руководители Компании поняли, что при таком, в общем-то, небольшом объеме производства (напомню – легковые и грузовые автомобили ведь уже не выпускались) выжить в дальнейшем будет проблематично. Начались поиски партнера – сперва это был Maudslay, но его поглотил АЕС. А в этом, 49-м, году произошло слияние с самим АЕС, результатом чего стало появление ACV (Associated Commercial Vehicles). С использованием наработок и опыта АЕС с проблемами справились, однако ущерб репутации был нанесен чувствительный… Вдобавок, несмотря на то, что новое шасси Crossley считалось превосходным, а синхронизированная КП – вообще лучшей, стала вызывать недовольство цена (а это ~20% в плюс от прочих), да и министерство снабжения по-прежнему не сняло ограничения в поставках сырья… В 1950-м продажи SD42 подкосили и новые Правила, разрешающие 30-футовые кузова: короткий стал не нужен, а тупо удлиненный опять "не пошел".

Возобновленное в 1948-м производство троллейбусов тоже не спасало – этот вид транспорта в Королевстве уже начал вымирать… Двухэтажные красавцы с именами Empire (TTD42, двухосный 26-футовый) и Dominion (TTD64, трехосный 30-футовый) до 1958 года были выпущены в количестве всего лишь 61 (45+16) штуки. Еще 14 было сделано по новозеландскому заказу.

Итогом стало то, что с 1951-го прекратилась продажа шасси – клиентам ACV предлагались лишь марки AEC и Maudslay. Последний "настоящий" автобус Crossley был отправлен заказчику в 1953-м. Некоторое время продолжал работать механический цех, выполнявший для ACV общие работы; кузовной цех, потихоньку довыполнявший свои обязательства по заказам, да производство коробок передач. Но в 1958-м случилось неизбежное: один завод Crossley был признан избыточным и закрыт, а второй - законсервирован.

Однако марка Crossley не была ликвидирована, хотя производства и не было. Когда Leyland поглотил АCV, об этом вспомнили – в 1969 году фирму Кроссли переименовали в Leyland National и она занялась выпуском одноэтажных одноименных автобусов Leyland, коих в 1972-1985 годах было выпущено еще 7 700 (больше, чем за всю самостоятельную историю). Ну а в 1992-м, когда настал черед и Leyland потерять независимость, шведы окончательно ликвидировали и марку, и завод…

Фото -

1-2. Ранние автобус и шарабан на шасси 25/30
3-5. Eagle. 4-й - "коуч", который работал на "экспресс"-линии Лондон - Манчестер...
6. Alpha
7-8. Condor ранний и дизельный
9-10. Mancunian и Streamliner
11-12. Троллейбусы TDD4 и TDD6
13. DD42
14-15. SD42 с разными кузовами, обычный и экспресс
16. Уругваец на шасси SD42 c местным кузовом
17-19. Empire, Dominion и новозеландский троллейбус
20. реклама...

Почти все фото - отсюда: http://www.crossley-motors.org.uk

[Antitrend]

13. Фирма в 1923-25 годах собирала также Бугатти. Из начального плана в 500 шт. было сделано 24 (шасси СМ 1601-1625)
.

Вот я о Кроссли знаю только то, что они делали Бугатти)) В планах есть модель одной из таких машин, но цена не очень гуманна и, так как это все же не чистая Бугатти, я ее задвинул пока на дальнюю полку хотелок.

Нынешняя Англия тоже очень прикольная, думаю надо повторить, может на солсберецкий шпиль посмотреть съездить.

Туда надо вот с такими аксессуарами ехать Без них шпиль - не шпиль.

А меня современная вообще не прельщает,