Решил пополнить ряд НАП-овских ГАЗиков ещё одной моделью:
ГАЗ-3(6) (НАП)
Просматривая фотографии прототипов модели "ГАЗ-6" от "Нашего автопрома", заметил что практически все машины на них имеют запаски, размещённые в нишах передних крыльев. Во время обсуждения модели коллеги, вроде, сошлись на мнении, что наиболее правдоподобным является как раз вариант с запаской сзади. По-скольку информации по этой машине сохранилось мизерное количество, да и самих машин было выпущено лишь несколько партий, вполне возможны варианты исполнений. Достоверно об этом теперь наверное уже не узнать. Короче, я решил себе приобрести и вариант "ГАЗ-3". Выбрал самый нарядный на мой взгляд чёрный с бежевым. Очень красивая машина. Смотрится очень элегантно, не смотря на своё довольно утилитарное назначение. Есть в старинных машинах "чемоданного" дизайна своя привлекательность. Исполнением модели так же остался доволен. Колёсные диски в бежевом цвете не смотрятся такими "игрушечными" как хромированные на чёрном. В общем я в очередной раз радуюсь моделям, которые для нас выпускает "Наш Автопром". Жду продолжения.
.
В прошлую субботу приобрёл себе 35-й выпуск "Суперкаров":
Lamborghini Gallardo (De Agostini)
Эта машина мне очень нравится. Мне кажется дизайнерам уддалось воплотить в её облике весь опыт суперкаростроения итальянской фирмы. Эти острые грани, почти плоские панели кузова испещрённые многочисленными воздухозаборниками в сочетании с округлыми линиями кабины и динамичным силуэтом, делают образ автомобиля острохарактерным и запоминающимся. Такая машина, в своё время, бегала и по улицам нашего города. Правда проходимыми для "Ламборгини" у нас является ограниченное число маршрутов. Видимо по-этому в этом году "Галлардо" у нас я не увидел.
Это не первый мой "Галлардо". Я совершал несколько подходов к модели. Первой была "Буражка". Потом её заменил "Растар", как оказалось немасштабный. Ряд дополнил родстер от "Нью Рэй" - довольно неплохой. Теперь же прошлые "Галлардо" раздарены дочке и племяшке, а коллекцию пополнила модель из "Суперкаров". Копийность вполне на уровне, То, что не выделены краской воздухозаборники - это специфика серии, другого от неё и не ожидал. Зацепил цвет. До этогоя признавал "Галлардо" только в яркой жёлто-оранжевой гамме. Как выяснилось и белый металлик машине к лицу. В-общем вполне достойная модель за свои 200 руб. За большие деньги я бы её не купил - слишком много интересного сейчас вокруг.
.
Вот она - типичная "Волга-Таксичка" из нашего детства. Именно с этой машиной у меня ассоциируется слово "Такси". Ездить на таких, правда, мне практически не довелось - не тот уровень достатка был в нашей семье. "Наши люди в булочную на такси не ездят!". Позднее в такси появились Волги разных цветов, массово это было в эпоху Волг 24-10. Тогда же на наши улицы вывели несколько 40-х Москвичей, но долго они в нашем такси не протянули. А Волги, правда уже новые, работают до сих пор. Мало того, смотрю, частенько их "юзают" таксисты-частники. Наверное неспроста. В прошлом году на стоянке подержанных автомобилей увидел неплохо сохранившуюся белую "24-ку". Разговор с владельцем выявил, что это откапиталенная "Волга" не то 73-го не то 75-го года, выкупленная в конце 70-х после 5 лет работы в московском такси, и с тех пор находившаяся в одной семье. Вот это машина! Нынче таких не делают.
Модель, вышедшая в "АНС" смая простая тамповка на базе хорошо известной "24-ки" из "Автолегенд". Мало того, китайцы решили её значительно упростить, убрав зачем-то форточки из передних дверей, и не удосужив себя даже размещением таксишного фонаря на крыше. А ведь именно он до сих пор является главным отличительным признаком такси. В остальном - зачёт. Цвет реалистичный, экземпляр в ашановской коробке удалось выбрать более менее удачный. Я доволен моделью.
.
Ещё недавно о существовании этого автомобиля я и не знал. Хотя подозревал о его создании и примерно таким себе его и представлял. Плоские поверхности кузова, острые грани, предельно простые обводы. В принципе то что нужно для утилитарной машины военного назначения. Дизайн машины вполне сочетался с новым поколением отечественных автомобилей, вставших на конвейеры наших автозаводов в конце 80-х. В-общем заслуженная "Буханка" наконец должна была получить достойного наследника, но как часто это у нас бывает, не срослось. Причём не срослось до сих пор, о чём собственно и написано в журнале.
Модель у "Де Агостини" вышла просто замечательная. Внедорожники им удаются традиционно хорошо. По своим достоинствам модель вполне можно поставить в ряд с "Козликом", ЛуАЗом-ТПК, армейской "нивой" и собратом "Нью-Козликом". Качеством модель удалась. Видимо её выпуск был поручен "хорошей" фабрике из состава "ПСТ". Это не может не радовать. Почаще бы наши "Автолегенды" и "АНСы" заказывали на таких фабриках. Выпуском я крайне доволен. Хочется выразить благодарность всем над ним работавшим. Ну и традиционное: "С нетерпением жду продолжения!".
.
Сегодня приобрёл себе прошлый 95-й выпуск "Автолегенд":
ГАЗ-М72 (De Agostini)
Тема внедорожников, полученных путём подката под кузов серийного седана агрегатов внедорожника, оказалась очень популярной в умах наших автоконструкторов. Не от хорошей жизни разумеется. Первенцем стал довоенный ГАЗ-61. Тогда это был прорыв. Машина стала хорошей испытательной базой. наработки по её созданию очень пригодились при создании настоящего утилитарного армейского внедорожника - ГАЗ-64/67. После войны над созданием внедорожника для армии и народного хозяйства работа велась уже более основательно. Результат - один из самых легендарных наших автомобилей - ГАЗ-69. В принципе вполне логичным выглядит скрещивание агрегатов этого замечательного автомобиля и "Победы". В журнале этот процесс достаточно подробно расписан. Очень интересно почитать - узнал для себя много нового. Даже в более поздние времена идея скрещивания утилитарного внедорожника и серийного легкового автомобиля нашла своё воплощение - брежневская Волга, которая стоит уже на наших полках. равно как и московские изыски в виде "Москвича-410". По существу первым "нормальным" комфортабельным внедорожником стала "Нива". Первым и на долгие годы единственным. Эта машина уже изначально проектировалась с учётом своего назначения. И машина получилась очень удачной. Ряд же машин, подобных сегодняшней "М-72", стоящий на полке, красноречиво символизирует изворотливость умов отечественных автостроителей. Помните: "Что только русские не сделают. лишь бы дороги не строить".
Модель "М-72", вышедшая в "Автолегендах" заставила задуматься. Как в одной серии могут уживаться столь разные по качеству модели? Она не то что бы сильно разочаровала - скажем так не оправдала надежд. Обычно внедорожники ПСТ довольно неплохо удаются, но сегодня явно не тот случай. На этой модели. по ходу дела, экономили бюджет перерасходованный на "соседние" две модели. Сэкономили на всём - мелкая оптика - покрашенный рельеф на кузове, диски колёс не покрашены, щели в решётке радиатора не тонированы. С колёсами, как заметили коллеги, какая-то беда - они явно маловаты. С качеством тоже не всё гладко. На своём экземпляре просмотрел интересный дефект - намеченное сверлом отверстие. такое ощущение, что китайский слесарь, залив свои не сильно широкие глаза рисовой водкой (или что они там пьют), промазал сверлом мимо кондуктора, вскрывая отверстия под задний бампер. Колёса на оси китайцы по ходу дела насаживают молотком - все они имеют солидную такую "восьмёрку". Выправлять боязно - зная качество пластика, боюсь вовсе отломать их. На этом фоне порадовало качество окраски - дефектов не обнаружил. Да и цвет приятный. Резюмируя отмечу, что выпуском я всё равно доволен - модель, как бы то ни было достаточно неплоха, а журнал мне оказался очень интересен. Хочется поблагодарить всех работавших над выпуском. Ну и традиционное: "С нетерпением жду продолжения!".
.
Ещё один отечественный внедорожник, на этот раз опытный, по совместительству 97-й выпуск "Автолегенд СССР":
Москвич-2150 (De Agostini)
Очень позитивный автомобиль. И очень востребованный был бы у наших автолюбителей если бы... Это пресловутое "если бы" решило судьбу многих отечественных разработок. А у "Москвича" их, пожалуй, больше других. На этот раз замечательная идея - дать селянам простой и надёжный автомобиль, обладающий достойной проходимостью, который можно использовать как грузовичок в подсобном хозяйстве, упёрлась в объективные наверное причины, делающие невозможным освоение его производства. Тем более странным это выглядит в свете того, что машиной заинтересовались военные. Уж для них-то у нас в стране всегда делалось всё самое лучшее. Позднее конкурентом АЗЛК выступил ВАЗ со своей "Нивой" - так же замечательной машиной. В итоге Москвича-джипа мы так и не увидели. Точнее увидели только на картинках и в виде сегодняшней модели. В журнале очень интересно описана история создания машины.
Не смотря на простоту своих форм, машина получилась симпатичной. Мне, правда, больше нравится ранний вариант джипа - "Москвич-415/416". Тот факт, что история их создания в журнале упоминалась вскользь, даёт надежду, что мы получим в серии и этот вариант - как на классическом рисунке Захарова с задней страницы журнала "За рулём". "Москвич-2150" напоминает мне сразу несколько классических внедорожников. Тут и ранние "Крузаки" и "Патрули". Надстройка неумолимо напоминает жёсткий верх "УАЗа-31514". С определённых ракурсов я уловил определённое сходство даже с "Геликом". Это делает честь дизайнерам машины. Опять же гены. Первые прототипы неумолимо напоминали полюбившийся фронтовикам "Виллис". Всё-таки жаль, что эти машины так и не вышли на наши дороги.
Модель очень понравилась! Всё при ней - и копийность, и детализация и качество исполнения. Жизнерадостный цвет. Единственный серьёзный косяк, на мой взгляд, это шоссейная резина, в которую обут автомобиль. Всё-таки и назначение машины, да и исторические фотографии прототипа, говорят о том, что на колёсах должны быть внедорожные покрышки. В остальном - всё просто замечательно. Нам, по всей видимости, опять повезло с фабрикой, на которой готовился тираж. Взял первый предложенный экземпляр и брака на нём не обнаружил. Отличный позитивный выпуск! Спасибо всем, работавшим над ним. Ну и традиционное: "С нетерпением жду продолжения!".
.
Автомобиль службы, столь горячо нами коллекционерами любимой - Почты России. Каждый раз с замиранием сердца открываю новую посылку с моделями в ожидании того, что её отпинали где-нибудь по пути следования почты. Наша почта вызывает множество нареканий как по качеству оказываемых услуг, так и по срокам доставки корреспонденции. Иной раз думается, что за то время, которое идёт посылка или письмо, его можно было донести пешком. Мало того, наша местная почта для меня стала вообще недоступной. Из-за острой нехватки людей, они себе построили такой график работы, что я просто не могу туда попасть ибо работаю в это время. Ну да ладно - хватит о грустном.
Теперь о приятном, собственно о модели. Это уже 5-я по счёту журнальная "Буханка" в моей коллекции. Они уже давно не удивляют, но радуют. У ПСТ получаются приятные "Буханки", хотя каждый раз с сюрпризом. На этот раз сюрпризом стали исполнение радиаторной решётки и отсутствие запаски. Запаску нам китайцы банально "зажали" в целях экономии, за то выделили серебрянкой выхлопную систему, с не очень удачной выхлопной трубой. Попробую её рассверлить на досуге, как рассверливал стволы танчикам из "РТ". Так же интересным нюансом модели стала тамповка с Российским государственным гербом вместо почтового орла, но это даже прикольно, хотя и недостоверно. Напрягает упорное нежелание китайцев красить в положенные светлые тона колёсные диски моделей. Так уже ими подпорчена не одна модель - колёса совершенно не видны. В остальном всё хорошо. Модель порадовала. Кстати и качеством она удалась - не пришлось перерывать всю коробку в "Ашане" - взял первый попавшийся экземпляр. Из косяков - повреждённый на заводе до покраски водосточный желобок на козырьке над лобовым стеклом, да пара песчинок в краске. Теперь ждём следующую оригинальную модель от "ДеА" - санитарный АМО Ф15.
.
По возможности продолжаю пополнять коллекцию моделями основной тематики - "Автомобиль Столетия". Сегодня - очередной кандидат:
Lotus Elite Type 14 (Ixo-Altaya)
Элит - первый серийный автомобиль Колина Чэпмена и его фирмы "Лотус", осащённый закрытым кузовом. В этой машине Чэпмен реализовал все наработки, накопленные фирмой при создании гоночных автомобилей. "Эл ит" полностью соответствовал идеологии Чэпмена - максимальная лёгкость, подвижность и отменная управляемость. Изюминкой машины являлся стеклопластиковый кузов, усиленный хребтовой рамой. К кузову на подрамниках крепились независимые передняя и задняя подвески. Конструкция машины получилась очень лёгкой, и для обеспечения машине достойной динамики хватило 75-сильного двигателя "Ковентри-Клаймах". Интересно, что двигатель фирмы "Ковентри-Клаймакс" из легкого сплава первоначально был разработан для передвижного пожарного насоса, но прекрасно проявил себя на автомобиле. Низкий компактный кузов имел достаточно обтекаемую форму, благодаря чему коэфициент аэродинамического сопротивления машины составлял 0.29 - неплохой результат даже в наши дни. "Лотус-Элит" или "Тип 14" дебютировал в 1957 году. Машина получила высокие оценки автомобильной общественности за динамику и управляемость. Неплохо проявил себя "элит" и на гоночных трассах. Самым значительным результатом машины стали первые места в своём классе в суточном марафоне "24 часа Ле Мана" в 1961-63 годах. Однако машина получилась недешёвой. Это стало причиной достаточно ограниченного выпуска машины - до 1962 года было выпущено около 1000 экземпляров. На смену модели "Элит" пришёл "Лотус Элан", в котором были учтены просчёты предшественника. Но именно "Элит" принёс в массы марку "Лотус" и заложил для водителей эталоны управляемости спортивных автомобилей.
Поездить на "элите" удалось и мне. Виртуально конечно - в моей любимой "ДжиТи-Легендс". Очень приятная машина. Она следует за рулём как по рельсам. Порою кажется, что на "элит" можно войти в любой поворот на любой скорости,но это конечно не так. Динамика, правда, на фоне других машин в этой игре, не особенно впечатляет, но для конца 50-х - начала 60-х она очень прилична. Замечательная машина - лёгкая и подвижная. Всё как завещал великий Чэпмен.
Модель "Лотус Элит" выпущена фирмой "Иксо" для одной из журнальных серий "Алтайи". Фото "Элит" с таким стартовым номером мне встретилось в сети, правда в очень маленьком размере. Думается, это один из автомобилей, участвовавших в Ле Мане. Модель исполнена вполне прилично - неплохие копийность и детализация. Тонкое ажурное литьё спицованных колёсных дисков, обводки вокруг остекления, окрашенный салон, детализованная приборная панель. Замечательная модель! Немного жаль, что модель оснащена типичным для "Иксо" простоватым днищем. Но доступной модели "Элит" кроме "Иксо" никто кажется не делает, так что особой альтернативы нет. А "Элит" займёт своё законное место в ряду остальных моих "Лотусов" на полке.
.
Ещё одно пополнение в моей коллекции "по титульной теме" - кандидат на титул "автомобиль Столетия":
SAAB 96 V4 1972 (Ixo-Altaya)
Автомобили "СААБ" традиционно считаются машинами "не для всех". Обычно их выбирали для себя люди интеллектуальные. Это связано прежде всего с инновациями, заложенными в конструкции машин этой марки, ну и с авиционными корнями фирмы. Как же всё начиналось?
"... Фирма "СААБ" была создана шведским правительством в декабре 1937 года для производства военной авиатехники. После окончания Второй Мировой войны, когда спрос на боевые самолёты резко сократился, фирма стала перед выбором - как жить дальше. Богатый научный и производственный потенциал фирмы позволялей освоить практически любую продукцию. Перепробовали многое – алюминиевые лодки, сборные дома, кухонное оборудование, грузовики, мотоциклы... В конце концов остановились на автомобилях, решив выпускать недорогую и надежную «народную» машину, взяв за прототип довоенные немецкие DKW.
Так появился первый автомобиль SAAB – модель 92. Кузов его своей формой напоминал об авиационных корнях компании. Неудивительно – его создавали дизайнеры, трудившиеся ранее над самолетом Saab-J21. Работа началась в апреле 1946 г., а уже в июне совету директоров был показан первый прототип – Saab-92.001. Кузов прототипа был выколочен вручную, двигатель, трансмиссию и ряд других деталей взяли с раскуроченного довоенного DKW. В феврале 1947 г. проект получил официальное одобрение, и к маю был готов второй прототип – Saab-92.002, уже похожий на серийную модель. Его показали публике в июне, а в декабре заработал сборочный конвейер...
Особенностью Saab 92 был низкий коэффициент лобового сопротивления – на зависть многим современным моделям. В те годы конструкторы только начинали задумываться об аэродинамике, и зализанный Saab 92 оказался одним из первых «обтекаемых» автомобилей серийного производства. Другая особенность – первые пару лет выпуска машину красили только в защитный зеленый цвет - очень большой запас такой краски остался от производства самолётов. Двухцилиндровый двухтактный мотор, конструктивно аналогичный моторам ДКВ, располагался поперечно и приводил передние колёса. Интересной деталью силового агрегата была обгонная муфта, находившаяся между двигателем и коробкой. Этот узел позволял переключать передачи без выжима сцепления и, сбросив газ, двигаться накатом, экономя бензин. Муфта могла блокироваться с места водителя, что обеспечивало возможность торможения двигателем. Подвеска всех колёс была выполнена независимой торсионной. Доступ в небольшой багажный отсек открывался, если откинуть спинку заднего сиденья. А вот бензобак располагался под капотом, вопреки правилам пожарной безопасности. Короче говоря, резервы для улучшения еще оставались. Первые 20 машин не покинули ворот предприятия: их использовали для всесторонних тестов и исследований. После испытаний и доработки прототипов автомобиль, под названием SAAB 92, было решено серийно выпускать на заводе в Тролльхэттене. Серийное производство началось 12 декабря 1949 года. Вместе с первым серийным автомобилем SAAB 92 из ворот завода выкатили последний винтовой самолет SAAB J21, после чего сборку крылатых машин перевели в Линчёпинг.
Строили модель 92 до 1953 года, когда ее сменила модель 92B. СААБ-92В получил обновлённый кузов с увеличенными площадью остекления, объёмом багажника и более просторным салоном. Багажник обзавёлся отдельной крышкой, повысившей удобство его загрузки. Горловина бензобака была выведена на заднее крыло.За счёт доработки систем питания и зажигания немного поднялась мощность двигателя.Расширилась цветовая гамма модели.
Следующим этапом эволюции "СААБа" явилась модель "93", увидевшая свет в 1955 году. Машина оснащалась продольно расположенным трехцилиндровым двухтактником в 33 лошадиные силы. С ним же в блоке находилась трехступенчатая коробка передач. В силу специфической компоновки силового агрегата, который располагался вне базы, в переднем свесе, радиатор системы охлаждения находился у задней стенки моторного отсека. Торсионы в подвеске были заменены на пружины, а электросистема переделана на двенадцативольтовый стандарт. Устанавливалось цельное лобовое стекло и новая трехступенчатая коробка передач с обгонной муфтой. Новое оформление передней части с подковообразной решеткой радиатора. Наконец, 93-й СААБ стал первой машиной, которая пошла на экспорт, главным образом в США.Через два года модель была модернизирована. На ней появились система раздельной смазки (до этого масло в двигатель подавалось путём смешивания с бензином - прямо как на моей Яве), панорамное лобовое стекло, модернизированные стеклоочистители, омыватель лобового стекла и электрические поворотники.
К 1960 году на СААБе уже вовсю шла подготовка к производству новой машины - СААБ-96. Но на складах в большом количестве еще оставались детали на 93-ю модель. Практичные шведы решили изготовить из них переходную версию машины - SAAB 93F. Она отличалась от предыдущих СААБов увеличенным объемом системы охлаждения и дверями, навешенными на передних петлях. 17 февраля 1960 года на пресс-конференции в Стокгольме публике был представлен новый СААБ - модель
96. На автомобиле устанавливался двухтактный двигатель объемом 841 см3, развивающий мощность 38 л.с. Благодаря хорошей аэродинамике кузова даже с таким двигателем автомобиль развивал максимальную скорость до 127 км/ч, что по тем временам было немало. Передняя часть новой машины напоминала дизайн 93-й модели, но вот задняя часть была
основательно переработана. Еще больше увеличено заднее стекло, стал объемнее багажник и вместительнее бензобак, изменилось оформление задних габаритных огней. Двигатель остался трехцилиндровым и двухтактным, но увеличился его рабочий объем и повысилась мощность.
Модель «96» была очень хорошо встречена покупателями. Только в 1961 г. SAAB увеличил количество продаж на 41%. Благодаря своей оригинальной внешности его охотно приобретали не только в Европе, но и в Америке. СААБ 96 стал оплотом коммерческой деятельности компании на протяжении всех шестидесятых годов. Это же время приносит "Saab"
крупные победы в международных ралли: так, Эрик Карлсон (Erik Carlsson) три года подряд — в 1960, 1961 и 1962 побеждал на модели "Saab 96" в британском этапе чемпионата мира по ралли, а в 1962 и 1963 годах — на ралли Монте Карло.
Особое внимание фирма SAAB уделяла пассивной безопасности. Так, например, уже в 1962 году в качестве стандартного оборудования автомобиль комплектовался ремнями безопасности. В 1964 году существенной модернизации подверглись тормоза «96» модели — они стали диагональными, двухконтурными, кроме того, существенно изменилась панель приборов. "Saab" стала первой компанией, предложившей своим покупателям вентилируемые тормозные диски. Ударопрочные балки в дверях — тоже изобретение "Saab".
Одновременно с седаном начинается выпуск машин с кузовом универсал - такой СААБ получает индекс 95. Разумеется, его стараются по-максимуму унифицировать с базовой модификацией машины, СААБ 95 отличается от СААБа 96 только семиместным кузовом. Поначалу эта машина не планировалась в крупносерийное производство, но первые партии изготовленных машин пользовались таким спросом, что решено было развернуть выпуск универсалов.
В 1965 модельном году модернизации подвергся двигатель. Благодаря увеличению степени сжатия его мощность была доведена до 44 л. с. Существенно изменился педальный узел — теперь он стал подвесным. Кроме того, на автомобиль стали устанавливать новый карбюратор, что позволило улучшить динамику разгона. Если раньше автомобиль разгонялся от 0 до 96 км/ч за 29 секунд, то теперь это время составляло 23 секунды. Но несмотря на все старания двигателистов, стало ясно, что возможности двухтактного двигателя себя исчерпали. Для создания и освоения нового двигателя требовалось немало времени и денежных средств. Поэтому было принято решение о приобретении лицензии на производство V-образного четырехцилиндрового двигателя, которым комплектовались популярные модели Ford Taunus 12M. Можно смело сказать, что этот двигатель дал модели «второе дыхание». При объеме 1498 см3 он развивал мощность 65 л. с. при 5700 об/мин. Этого было достаточно, чтобы автомобиль мог развивать скорость до 155 км/ч и разгоняться до 96 км/ч за 16 секунд. Именно с таким двигателем известный шведский гонщик Эрик Карлсон неоднократно побеждал во многих престижных ралли, в том числе и в Монте-Карло. Кстати отличная управляемость и устойчивость "СААБов", особенно на скользких покрытиях, отмечаются практически всеми владельцами этих машин.
В 1967 году почти все выпускавшиеся на то время СААБы стали оснащать новым фордовским полуторалитровым двигателем v4, (впервые - четырехтактником) повысилась мощность, экономичность, возрос ресурс. "Фордовский" движок гармонично вписался в подкапотное пространство SAAB 95/96. Благодаря небольшой длине, примерно как у родного трехцилиндрового мотора, он так же находился в переднем свесе. Что позволяло наиболее загрузить ведущие колеса. Смена силового агрегата лишь немного увеличила передний свес машины. Все автомобили "95/96-ой" серии с таким двигателем получили название SAAB 95/96 V4 и маленький шильдик с надписью "V4" сзади. Но для остальных ценителей SAAB и туристов автомобили с двухтактным двигателем выпускались еще несколько лет. Очередной модернизации «96» подвергся в 1969 году, когда Швеция перешла на правостороннее движение. В начале семидесятых годов для улучшения динамических характеристик и топливной экономичности на автомобиле стали устанавливать четырехступенчатую коробку передач. SAAB 96 выпускался на протяжении 20 лет. Новая модель — «99» полностью вытеснила её с ковейера только в 1980 году.
"99-я" же, выполненная в классическом стиле малолитражка отличалась хорошей управляемостью и надежностью. Сделана она была качественно, «на совесть», поэтому очень многие автомобили успешно дожили до наших дней...".
Тем, кто заинтересовался этими замечательными машинами, рекомендую ознакомиться с интересными статьями о них:
Теперь, собственно о модели. Она выпущена фирмой "Иксо" в журнальной серии "Алтайи", посвящённой истории ралли.
Конкретно эта машина пилотировалась экипажем Бломквист-Херц на Ралли Швеция 1972 года. Уровень исполнения модели примерно как в наших "автолегендах. Неплохая детализация, приличная копийность. Чёрный салон не особо способствует рассмотрению, тем более, что он вполне гражданский, без раллийного антуража. Порадовали подробные и качественные декали, хотя, честно говоря, я бы предпочёл гражданский вариант модели, если бы он мне попался. Днище модели не блещет информативностью, но это вполне типично для "Иксо" - ребята не особо парятся по этому поводу. В-общем мне очень понравилась модель этого легендарного и самобытного автомобиля, вполне достойного звания какндидата на титул "Автомобиль Столетия". Рекомендую!
.
Всегда приятно, когда у кого-то появляется на полке Швед!
Кстати - хорошо, что модель раллийная: обычный, гладкий, СААБ у них получился какой-то совсем унылый, ИМХО...
Странно... У моего "финна" решетка тонированная, а у Вашего - нет... И надписи разные (хотя оба варианта имели место быть). Разные серии, видимо. Или одна и та же, но для разных стран?
!
Линейный вид
