Не смог удержаться - сделал семейное фото "сводных сестёр": "Тойоты 2000 ДжиТи" и "Датсуна 240 Зет". Тойота у меня представлена одним из лучших, на мой взгляд, отечественных ремейков. Ну и ещё несколько фоток "Огненной Леди":
.
И снова "журналка". На этот раз 2-й выпуск регулярки "Феррари Коллекшн":
Ferrari FXX (Ixo)
Возвращаясь сегодня с работы вдруг вспомнил, что должен выйти 2-й номер "Феррари Коллекшн". Заскочил в сетевой магазин прессы. В этой сети новый партворк продаётся по рекомендованной цене, даже чуть дешевле - 398,5 руб. Интересно, но в этой же сети "Автолегенды" стоят целых 402 руб. - дороже "Феррари". Так что, видимо, это и есть потолок цены для журналки, определённый нашими коммерсантами.
Выпуск понравился. Модель обладает хорошей детализацией и отменным качеством изготовления. Перебрав несколько экземпляров на полке, понял, что это абсолютно пустое занятие. Любой из них можно было брать неглядя.
По поводу упрощения моделей серии ничего не скажу - "ФИксИкс" сравнить не с чем, разве что с "Энцо" из тестового выпуска. "Энцо понравился больше - там и салон и мотор крашенные, да и других "богачеств" поболе.
Повторюсь, вцелом выпуском доволен. С радостью приобрету остальные модели серии...
.
С этой машиной меня познакомил обозреватель "Авто Ревю" Андрей Хрисанфов. Он ведёт в этой газете мою любимую историческую рубрику, частенько бывает в различных автомузеях и слётах любителей автостарины. В его отчётах об этих поездках практически всегда показывалось красивое купе "Изабелла" давно забытой немецкой компании "Боргвард". Сначало этот факт меня немного раздражал, ведь на её месте могло оказаться фото другой интересной машины. Со временем я понял, что эта машина о- одна из любимых для Андрея. Выразил он свою любовь в замечательной статье, посвящённой этой машине. Её-то я и приведу Вашему вниманию:
"...Прекрасная Изабелла
Совершенно непонятно, откуда немецкий автофабрикант Карл-Фридрих-Вильгельм Боргвард выкопал для своей новой модели среднего класса это имя. Матушка у него была София, супруга — Элизабет, дочь — Моника, среди старших и младших сестер тоже ни одной Изабеллы не замечено…
Какая-нибудь романтическая подруга детства? Едва ли: Карл-Фридрих-Вильгельм появился на свет в 1890 году, места для романтики в годы его детства было в Германии маловато. Разумеется, нельзя исключать, что фабрикант, сам получивший все три своих имени в честь германских императоров, начиная с Карла Великого, попросту назвал свою новинку в честь какой-нибудь исторической персоналии. Скажем, Изабеллы Кастильской, чей союз с Филиппом Арагонским положил начало современному испанскому государству. Но никаких достоверных данных на сей счет не существует. Совершенно точно известно лишь то, что именно он, Карл-Фридрих-Вильгельм Боргвард, дал это имя автомобилю, в ходе разработок носившему совсем другое служебное обозначение — Erlkoenig. И еще один задокументированный факт: самый первый экземпляр изящного купе, показанного на наших иллюстрациях, получила в подарок именно Элизабет Боргвард, причем за два года до того, как эта модель пошла в серию. Любящий супруг преподнес ей эксклюзивное авто в 1955 году, ко дню рождения и по случаю двадцатилетия совместной семейной жизни. Машина была выкрашена броским оранжево-красным («помидорным») цветом и имела автоматическую трансмиссию; фрау Боргвард ездила на ней до конца жизни, — автомобиль и сейчас остается собственностью семейства Боргвард, только цвет поменял на более скромный темно-синий.
Производство машин под маркой Isabella началось еще в 1954 году, — эта модель сменила на конвейере автомобиль Hansa 1500/1800, которым фирма Боргварда по праву гордилась как первой по-настоящему послевоенной западногерманской моделью. Все прочие автомобилестроители страны еще гнали на рынок свои довоенные образцы, — а в Бремене уже развернули серийный выпуск современной гладкобортной машины с «понтонным» (то есть трехобъемным) кузовом! Даже Mercedes-Benz поспел со своим «понтоном» лишь к 1953 году, — бременская Hansa к моменту появления этой модели уже три с лишним года как стояла на производстве и имела аж семь модификаций, в том числе три дизельные. Предлагались модели с двумя дверями и с четырьмя, открытые и грузопассажирские. Как выяснилось, такое разнообразие немецкому покупателю первой половины пятидесятых было вроде как и ни к чему, — от выпуска четырехдверной модификации при переходе на типажный ряд Isabella отказались, как и от дизельной тяги, оставив только бензиновый четырехцилиндровый мотор на 1493 куб. см рабочего объема. Кабриолет, впрочем, пришлось оставить, — этот тип кузова продолжал пользоваться у немцев широким спросом, несмотря ни на что, — и грузопассажирскую модификацию тоже; другое дело, что эта версия поступила в продажу только с мая 1955 года, тогда как первый двухдверный седан торжественно сошел с главного конвейера 10 июня 1954 года. (Открытую модель выпускала кельнская кузовная фирма Karl Deutsch, срезая металлический верх со стандартного седана.) С сентября 1955 года начались поставки автомобилей Borgward Isabella в варианте TS (Touring Sport), — с 75-сильным двигателем взамен стандартного 60-сильного, — а в 1957 году линейка моделей пополнилась двухдверным купе, сделанным по образцу личного автомобиля супруги хозяина фирмы.
Ходовая часть новинки ничем не отличалась от исходных вариантов, — та же независимая подвеска спереди и сзади, та же четырехступенчатая трансмиссия, тот же рулевой механизм на основе пары «червяк и ролик», те же барабанные тормоза с гидравликой; даже колесная база осталась прежней, 2600 мм. Однако за счет укороченного салона, — машина относилась к классу «2+2», и полноразмерного заднего дивана ей не полагалось, — резко возросла длина багажника, в результате чего пропорции кузова изменились кардинально, а интенсивная пластика бортов еще более «вытянула» автомобиль по горизонтали, расчленив его объем ниже застекленного «чердака» размашистыми и смелыми росчерками световых линий. Новый силуэт весьма удачно дополнялся контуром верха, — машина получилась стильной и элегантной, сохраняя при этом «фамильное сходство» с остальными Изабеллами благодаря одинаковой фронтальной обработке. Во второй половине пятидесятых годов немецкий автомобильный стайлинг вообще был на подъеме, в это время появились на свет и BMW 503, и BMW 507, и Mercedes 300 SL, и Mercedes 190 SL, и Volkswagen Karmann-Ghia; даже убогий социалистический Wartburg с его тремя цилиндрами — и тот выглядел подтянуто и щеголевато даже в серийной своей четырехдверной версии, не говоря об экспериментальных или мелкосерийных двухдверках… И все равно в 1957 году не было ни в Восточной Германии, ни в Западной автомобиля эффектнее и красивее, чем Borgward Isabella Coupe. На фоне этой машины терялись не только все прочие Изабеллы, но и Ford Taunus, и Opel Olympia Rekord с их новомодным «американским» стайлингом, не говоря уж о всякой мелкоте вроде DKW или NSU. Причем за всю эту красу просили менее 11 тысяч марок, в то время как «сто девяностый» Mercedes (W 121) обходился минимум в шестнадцать с половиной, а «трехсотый» с подъемными дверями (W 1981) вообще стоил под тридцать. Кстати говоря, в наши дни хорошо отреставрированная Isabella Coupe может стоить порядка 18 тысяч, — но уже не марок, а евро: «почувствуйте разницу»…
Единственный «фейслифт» машины, сугубо косметический, пришелся на август 1958 года: всем автомобилям Borgward Isabella поменяли переднюю облицовку, слегка уменьшив фирменный «ромбик», — теперь он был вписан в вырез фальшрадиатора, а не наложен поверх него. С мая 1960 года на всех моделях данного типажного ряда начали предлагать вместо стандартной трансмиссии четырехдиапазонный «автомат», — коробка эта носила гордое наименование Hansamatic, но на самом деле не была собственной разработкой фирмы, а закупалась по импорту — у английской компании Hobbs. Стоило это удовольствие довольно дорого, 980 марок сверх полной стоимости автомобиля, и потому особым спросом не пользовалось. Куда популярнее оказалась другая опция, — автоматическое сцепление Saxomat: центробежная муфта и вакуумная камера, действуя сообща, «выжимали» сцепление, как только водитель брался за рычаг трансмиссии, и включали его обратно с первым нажимом на акселераторную педаль. Это было вообще довольно распространенное в те времена устройство, — им комплектовались европейские автомобили самых разных марок: и BMW, и Opel, и NSU, и Glas, и фольксвагеновский Жук, и даже SAAB. Кельнские кудесники из фирмы Карла Дейча попробовали было и из купе Isabella сделать кабриолет, двухместный, — тем же самым способом «ампутации крыши», — однако эту их затею публика встретила с прохладцей: и вид у машины в открытом варианте был не ахти, и стоила она аж 15600 марок, тогда как их же обычный (то есть из седана сделанный) автомобиль с откидным верхом, вмещавший пятерых, продавался всего за 12535 марок в самом дорогом варианте TS. Так что компании Karl Deutsch удалось построить и продать всего полтора десятка таких «купе-кабриолетов», плюс еще один подобный автомобиль построила на заказ фирма Georg Autenrieth в Дармштадте. Сейчас-то такие машины попадаются нередко, но все это сплошь новоделы: невооруженным глазом видно.
***
Выпуск машин Isabella продолжался вплоть до полного прекращения компанией Borgward производственной деятельности в результате недружественного поглощения (см. АР №5, 2004). Именно такой автомобиль последним сошел осенью 1961 года с заводского конвейера, увенчанный щемяще-горьким плакатом: «Прощай, Изабелла, ты была слишком хороша для этого мира...» Впрочем, тот прощальный экземпляр все-таки имел кузов седан, а не купе....".
С оригиналом статьи рекомендую ознакомиться здесь:
Когда эта модель, вышедшая в серии немецких автомобилей издательства "Атлас", попалась мне на глаза, я решил приобрести её себе. За 15 лет чтения "Авто Ревю" она мне стала практически родной, да и красивая она всё-таки. Дизайн машины, особенно в варианте седан, мне чем-то неуловимо напоминает "21-ю Волгу". Модель выпущена фирмой "Норев", и как все модели этой фирмы обладает прекрасной копийностью. Детализация модели тоже впечатлила - один окрашенный салон чего стоит. Качество исполнения так же на высоте - всё-таки для избалованных европейцев делалась модель. В-общем я вполне доволен таким прекрасным пополнением, и считаю что эта машина достойна своего места если не в первой сотне страниц истории мирового автомобилестроения, то уж во второй обязательно. Искренне рекомендую Вам, коллеги, эту модель.
.
На самом деле самая яркая машина среднего класса за всю историю немецкого автпрома это именно Боргвард Изабелла, давно интересуюсь историей этой фирмы и её моделями.
Приобретённый мною вчера 13-й выпуск "Автомобиль на службе":
ЗиЛ-118 КЛ (De Agostini)
Эту модель приобрёл, можно сказать, из жадности. "Столько модели" за небольшие деньги. Процедура выбора своего экземпляра традиционно затянулась. Из целой коробки удалось отобрать один более или менее нормальный, и всё равно неидеальный. Одним из косячков, на которые пришлось согласиться - длинноватая ось передних колёс. Снял колёсную пару, и вспомнил, что кто-то переставлял колёса с "Юностей" на "Членовозы". Решил проэкспериментировать - результат мне понравился. На "Юности" тюнинговые диски смотрятся вполне нормально, а лимузин получил наконец правильные колёса.
Сама же "Юность" вцелом понравилась. Труселя на окнах смотрятся живьём неплохо, отсутствие салона практически незаметно. Хотя как раз салон - эта самая яркая особенность машины, после спецокраски конечно. Экземпляр удалось выбрать достаточно ровный. Косяков по покраске я не нашёл. Немного кривовато стоят зеркала и мигалка, но другие в коробке были ещё хуже.
.
С этой интересной машиной я познакомился ещё в школьные годы. Помогла мне в этом замечательная книга Ю.А.Долматовского «Автомобиль за 100 лет», бывшая моей настольной книгой в те годы. В моих представлениях этот автомобильчик как нельзя лучше отражает суровую действительность Германии 20-х годов, разорённой Первой мировой войной. Это время хорошо описано в романе Э.М.Ремарка «Три товарища». Недавно нашёл в Сети замечательную статью, рассказывающую об истории этой любопытной машины:
«…Стандарт убогости.
(Hanomag 2/10 PS Kommissbrot 1924 – 192
История «Фольксвагена», то есть народного автомобиля, началась вовсе не с «Жука».
Немцы и раньше пересаживались с автомобиля на «средство передвижения». Благо причин для этого в XX веке было предостаточно. Восемьдесят лет назад в разоренной войной Германии появился прародитель вида «жуков народных».
Победители сполна наказали Германию за просчеты в первой мировой. Ей запретили иметь военный флот, танки, большую армию и заставили выплачивать огромные контрибуции. Французы и бельгийцы оккупировали промышленные районы Рейна и Рура и выдаивали из германской экономики последние соки. Инфляция была настолько сильной, что за введенную в 1924 году новую денежную единицу – рейхсмарку давали по триллиону прежних марок. Большинство промышленных предприятий, работавших на войну, не знали, куда себя деть в мирной жизни. Не было угля, железа: все увозили победителям. По улицам слонялись толпы безработных – бывших рабочих и солдат некогда победоносной армии.
Но даже в самое сложное время немцы старались сохранять некое подобие благопристойности. Они по-прежнему курили сигары, пускай и сделанные из капустных листьев. По вечерам ели в кафе пирожные из мерзлой картошки и пили кофе из желудей. Кроме всего прочего, они хотели ездить на автомобилях.
Потому ничего удивительного, что руководство компании Hannoverische Maschinenbau AG обрадовалось двум молодым инженерам Карлу Поллиху и Фиделису Бехлеру, которые принесли к ним проект дешевой и простой малолитражки. Товар народного потребления хоть как-то мог поправить положение предприятия, выпускавшего прежде тягачи и локомотивы. К тому же это не требовало особых усилий: конструкция крохотного автомобиля была предельно проста. Однако радость руководства Hannoverische Maschinenbau скоро сменилась раздумьями: слишком уж непривычно выглядела эта машина.
Циклоп с единственной фарой и футуристическим овальным кузовом так называемой понтонной формы имел больше прав называться «Жуком», нежели детище Фердинанда Порше.
Но весной 1925 года выпуск транспортного средства Hanomag 2/10 все же начали. Одноцилиндровый чахоточный моторчик жидкостного охлаждения объемом 0,5 литра и мощностью 10 л. с. располагался сзади и передавал крутящий момент на заднюю ось с помощью цепной передачи. Он расходовал всего 5 л на 100 км и разгонял 370-килограммовую машинку до 64 км/ч. Ни о каком дифференциале и синхронизаторах в коробке передач не могло быть и речи. В машине не было даже аккумулятора. Поэтому единственная фара питалась от генератора, а двигатель заводился «кривым стартером» – ручкой между передними сиденьями. Машину ставили на убогие деревянные колеса с узкими шинами, будто снятые с пушечного лафета. По сравнению с «автомобилем для неудачников» Ford-T этот Hanomag был верхом убогости.
За форму кузова, напоминавшую буханку хлеба, Hanomag окрестили в народе Kommissbrot – «солдатский паек». Голод таким пайком не утолить, но это было лучше, чем ничего.
Впрочем, первенец компании, несмотря на свою неказистость, немцам понравился. Не исключено, что в то время им бы понравилась любая машина, только бы она ездила и стоила дешево. А в последнем «Ханомагу» не было равных. Сумму для его покупки – 2 300 рейхсмарок – квалифицированный рабочий или врач могли заработать за три-четыре месяца. Не беда, что в автомобиле с трудом помещались двое: те, кто потолще, имели деньги на настоящий авто. На базе Hanomag делали развозные фургоны и даже пытались использовать в качестве такси, но желающих кататься на «буханке» было мало.
Прогрессирующий дефицит железа привел к тому, что появилась еще более дешевая версия с плетеным из ротанга кузовом. Такая корзина не спасала водителя от дождя и ветра, зато была очень легкой и дешевой. Одноместная машина, названная Korbwagen (буквально «корзиномобиль»), обладала более высокой скоростью и считалась чем-то вроде спортивного родстера.
Производитель всячески пытался избавить своего первенца от имиджа «солдатского пайка». На рекламных проспектах томные барышни усердно доказывали, что они без ума от этих одноглазых уродцев. Более поздние версии машины снабдили дополнительными фарами, деревянные колеса закрыли гладкими колпаками. Однако это уже не помогало.
Как только жизнь в Германии наладилась, немцы перестали покупать Kommissbrot. Они уже были по горло сыты солдатским пайком и желудевым кофе. Hannoverische Maschinenbau, произведя чуть больше 17 тыс. «Ханомагов», переключилась в 1928 году на более дорогие и привычные автомобили. Германия стремилась к мирной жизни, а на самом деле на всех парах летела к новой войне. Kommissbrot же остался тяжелым наследием прошлого, курьезом послевоенных лет, который поскорее постарались забыть. Он заложил тот несчастливый стандарт убогости, ниже которого уже никто опускаться на смел…».
С оригиналом статьи рекомендую ознакомиться здесь:
К модели этой машины в ассортименте одного из немецких Интернет-магазинов я присматривался с год. Очень хотелось заиметь к себе на полку модель этой забавной машинки. Но постоянно находилось что-то более нужное, и «Комисброт» оставался на исторической родине. И вот он у меня. Модель, выпущенная фирмой «Шуко» копирует «Комисброт» в версии «Такси». Для меня казалось очень забавным, что можно таксовать на такой тарантайке, хотя сам я, в былые годы, «бомбил» на своём «Зюзике». Но «Запорожец» хотя бы 4-местный, а тут. В сети нашёл несколько фотографий «Ганомага-Такси», так вот в открытой версии пассажир от водителя ещё и отделён прозрачной перегородкой.
Модель впечатлила, что вполне ожидаемо от «Шуко». Не смотря на простоту прототипа, модель не лишена изящества. Расположенная между 4-мя колёсами под округлыми капотами кубическая кабина. Довольно серьёзный контраст. Моя 3-летняя племяшка, увидев мою обновку, констатировала – «Паровозик!». Отливка рельефная. Детализация – отличная. Травлёный дворник сделан настолько тонко, что его не сразу замечаешь. Отличное качество покраски и сборки. Забавно выглядят, похожие на зеркала, таблички «Фрай» (свободен?). В-общем от этой модели я в восторге. Искренне рекомендую, друзья!
.
Линейный вид
