Автобусный парк carassus'a

[carassus]

Да, вещь вполне себе серийная! Покажешь потом модельку.

Несмотря ни на что (ну согласись - простоват), надеюсь, что она КБ обыграет в одни ворота - во всяком случае в плане субъективном (душевности).

Может, лучше зеленого подождать (3-й квартал)? А то предзаказ вовсю идет, светлый вот-вот в продажу выйдет... Хотя у зеленого дудок нет... В общем - ждем-с!

[HaruTarra]

Такого даблдекера, Стас, у тебя точно нет на полочках...

Каргокульт Лейланда, не?
И, интересно, как у него лестницу сделали. )))

[Antitrend]

Стас очень жаль, что именно об этом, ты писать не захотелЭто-"о фирме Weymann и так все знают" - спорное утверждение (есть еще неучи в наших рядах

Игорь, потому и "не захотел", что толковой информации очень мало! Болтовни на форумах маньяков о них много, но читать все это в поисках крупиц фактов было невыносимо ...

Я о фирме Вейман знаю небольшой отрезок ее истории по знакомству с известным автомобилем Бугатти-41 (когда собирал по нему инфу, задел краем и Вейман), но это доавтобусная часть ее истории. Не знаю, к месту или нет, но приведу этот отрывок здесь:

Надо сказать и несколько слов о кузовщике Вейманне, в то время знаменитом не только непосредственной работой по изготовлению кузовов, но и запатентованным им способом изготовления кузовов автомобилей и фюзеляжей аэропланов (он был и авиатором в том числе, во время Первой мировой войны тестировал Ньюпорты и стал кавалером Ордена Почетного легиона) из ткани, натягиваемой на деревянный каркас, иногда с усилением металлическими пластинами.
Эта технология пользовалась популярностью и нашла широкое распространение в том числе и среди производителей элитных кузовов для дорогих автомобилей. В общей сложности по лицензиям, проданным Вейманном другим кузовщикам по этому патенту, было произведено около 70 тысяч кузовов, большая часть из которых делалась не предприятиями Вейманна (которых было три – в 1921 году открылось парижское производство, в 1925 году - лондонское, в 1926 году – американское в Индианаполисе). Сами предприятия Вейманна отметились производством кузовов и для самых элитных машин своего времени – в Европе среди их клиентов были Бентли, Вуазен, Деляж, Бугатти, в Америке – Дюзенберг (для которого было произведено в общей сложности 13 кузовов), Штуц, Корд, Пирс-Эрроу. Преимуществами кузовов, производившихся по патенту Вейманна, были легкость (что означало и лучшие скоростные и эксплуатационные характеристики), бесшумность, гибкость. Более подробно о технологии и фирме Вейманна можно почитать вот здесь - http://www.coachbuilt.com/bui/w/weymann/weymann.htm.
Впрочем, при своей популярности эта технология продержалась на рынке недолго, только в течение 20-х годов, к концу которых матерчатые кузова перестали пользоваться спросом и в 1930 году закрылось парижское производство, а в 1931 году – американское. Британская фабрика выжила, переквалифицировавшись в производство автобусных кузовов, но Вейман ушел оттуда в 1932 году. Одной из причин спада спроса на матерчатые кузова Веймана, который начался в 1929 году, и шел как по линии заказов на его предприятиях, так и в части сокращения лицензионных отчислений за пользование патентами, стали новые технологии. Теперь как на заказных, так и на заводских кузовах стала доступна лакировка на целлюлозной основе, и ограниченная цветовая гамма матовых кузовов из тканей стала неинтересной потребителям.

[carassus]

Такого даблдекера, Стас, у тебя точно нет на полочках...

Каргокульт Лейланда, не?
И, интересно, как у него лестницу сделали. )))

Где ты только находишь такое?!

Я о фирме Вейман знаю небольшой отрезок ее истории по знакомству с известным автомобилем Бугатти-41 (когда собирал по нему инфу, задел краем и Вейман), но это доавтобусная часть ее истории.

Слава, спасибо! Вот именно это я имел в виду, говоря, что про Вейманна всем известно

А автобусный Weymann - это уже MCW (Metro-Cammell-Weymann), о нем вкратце упоминал, но могу и подробнее - позже, когда модель какая-нибудь их кистей будет.

...Болтовни на форумах маньяков о них много, но читать все это в поисках крупиц фактов было невыносимо ...

Куча этих самых форумов, им числа нет... И общие, и по бывшим операторам, и по бывшим производителям - их реально немерено! Но если кто-нибудь не напишет толковую статью, то обсуждение того же Fanfare сводится примерно к такому: "Оооо, да! Помню такой! Ехал на нем в 60-м году от тетушки Мэри к дяде Джону в ****, хороший автобус был!!!" После десятого подобного опуса охота читать дальше пропадает... А в умных книжках про Лейланд или АЕС - только пара фоток и по три строчки про машину на них. Тут уж я бессилен

[Eugene]

Такого даблдекера, Стас, у тебя точно нет на полочках...

Каргокульт Лейланда, не?
И, интересно, как у него лестницу сделали. )))

Уж не фотошоп ли?

[HaruTarra]

Уж не фотошоп ли?

Угу, он самый - вот тут пишут, что этот КаВЗик всего лишь шутка...

[carassus]

Незаметно настает очередная годовщина темы, поэтому оставим пока Лейланды в покое – покажу модель не самую обычную.

BEA – British European Airways – открыли маршрут между своим лондонским терминалом регистрации и а/п Хитроу еще в 50-х: на нем тогда работали полуторадеккеры Commer Commando, а чуть позже их сменила специальная модификация RF-класса. Однако к середине 60-х настала пора заказывать замену: большие самолеты требовали большие автобусы! На испытания вышли две двухэтажные машины – страшноватая штуковина на шасси АЕС Regent V с багажным отсеком и AEC Routemaster в версии RMF, причем с прицепом. (RMF – это вариант RML с передним входом. А RML в свою очередь – это удлиненный обычный RM… Но обо всем этом не сейчас: возникла идея "сколлекционировать" все серийные Рутмастеры и они потихоньку закупаются).

Испытания RMF прошли успешно и ВЕА заказали Park Royal партию из 65 автобусов, к которым фирме Marshall полагалось изготовить 88 трейлеров (с 1972-го запасные прицепы выпускала Locomotors). Эти автобусы получили код RMA и весьма сильно отличались от RMF: они были короче, их длина была такой же, как у стандартного Рутмастера – 27 футов 6 дюймов. Под капотом стоял 11.3-литровый дизель АЕС AV690, выдававший 175 л.с. (против 115 у базового RM) - автобус был приспособлен для работы на автостраде, этот авиа-Рутмастер спокойно держал 70 миль/ч (хотя официально имел право ехать только 50 – из-за прицепа). Это, в свою очередь, привело к тому, что на лобовом водительском стекле исчезла открывающаяся часть. Еще из внешних отличий – отсутствие маршрутоуказателей спереди и сзади (пассажиры и так знали, куда едут), зато присутствовали рекламные (с логотипом авиакомпании) панели с подсветкой. Внутри были установлены обогреватели, чтобы сохранять тепло в салонах во время возможного долгого ожидания на терминалах. Автобус вмещал 56 (24+32) пассажиров. После короткого испытательного срока эти Рутмастеры с октября 1966 года вышли на маршрут между аэровокзалом на Кромвель-Роуд и Хитроу.

В апреле 1969 года автобусы были перекрашены – на смену элегантному, но старомодному сочетанию голубого и белого пришли мандариновый и белый цвета. Рекламную подсветку убрали, классический логотип заменили "скоростным". Оранжевая краска быстро поблекла и автобусы часто красили в красно-белый уже прямо в парке.

Спустя 4 года ВОАС и ВЕА объединились в British Airways и машины получили темно-синюю с белым ливрею.

Начиная с 1975-го началась постепенная продажа сочтенных излишними RMA в London Transport – первые 13 автобусов сменили хозяина в августе 1975. В сентябре 76-го ушло еще 14 машин, а еще 9 – летом 1978-го. Оставшиеся к тому времени на ходу 29 экземпляров доработали до марта 1979 года, но потом тоже были куплены LT.

Когда London Transport покупал первые 13 штук, он клюнул на цену- а она составляла всего по 3 000 фунтов, крайне удачная покупка!! Однако… Для работы в Сити, куда они изначально предназначались, автобус оказался непригоден: он создавался для скоростной езды по шоссе, а не для толкотни в пробках центра. В итоге их сослали за город, но… Перед выходом на маршрут автобусы прошли "модернизацию" - их оснастили кассами, удалили багажные полки и перекрасили. А вот маршрутоуказатели ставить не стали, сочтя это слишком дорогим – поэтому потенциальному пассажиру надо было разглядеть табличку в левом полуокне, что вызывало справедливые нарекания. Как и отсутствие поручней в салоне, которые ставить также не стали, по той же причине. В сентябре 1976 все автобусы были сняты с маршрута и отправлены в парк.


Далее London Transport надумал использовать их в качестве учебных. Но и тут засада - инструктор не мог сидеть за стажером, ведь там была лестница! Решили проблему элементарно – удалили к чертям лестницу эту, врезали окно, установили сиденье и тормоз. Таким образом планировалось переделать всю первую партию, но зимой 76/77 сделали только три штуки (еще 7 – в 1981-м).

Тем временем, стоило появиться в продаже второй партии – LT их тут же покупает и ставит до лучших времен в гараж. В конечном итоге (с 2/1978) все не переделанные автобусы этого типа стали использоваться в качестве транспорта для перевозки персонала на заводы и в гаражи LT. Для этого не нужен был ни аншлаг, ни поручни, а скоростные качества как раз подходили для такой работы.

В 1979-м цена упала до 2 000)) и, разумеется, количество RMA в LT увеличилось. Автобусы продолжали внутренние перевозки до 1985 года, когда все пришло в окончательный упадок с соответственным уменьшением потребности в служебном транспорте. С конца 80-х некоторые RMA стали использоваться для экскурсий по Лондону – были перекрашены в красный и возили туристов до 1992-93. После этого выжившие машины были выставлены на продажу и разошлись по рукам. Но живые еще есть!

Фото -

1-3. Спец-RF для ВЕА
4-7. Обычные машины на службе в ВЕА
8-9. ...
10-13. Опытные АЕС Regent V и RMF 1234, а также более поздний Leyland National
14-18. Рутмастеры RMA, конец 60-х-70-е годы
19-20. RMА в начале 90-х

[carassus]

Оригинал - 1966 года постройки, служил в ВЕА/British Airways до поледнего

Модель - EFE (2010). Прицепчик - чудо, да и сам Рутмастер не подкачал, исполнен неплохо (re-tooled версия: дворник, зеркала...) - можно такие усовершенствованные Рутмастеры и дальше ловить . 40/100, что для EFE едва ли не рекорд

[Maksus]

Cтас, а в прицепе багаж что-ли ездил? И вот эта надпись с возвратом аж 425£ - типа скидка на покупку этого автобуса?)

[cuda]

Никогда не думал, что так интересно будет за автобусными новостями следить!