"Татра" - это особое слово в истории мирового автомобилестроения. Инновации, заложенные создателями в ранних моделях, были поддержаны их последователями. Так модель "77" в 1934 году заложила особенности этих машин, их фирменный стиль, на долгие десятилетия. Немногие фирмы решились на применение заднемоторной компоновки на автомобилях представительского класса. Из серийных на память приходит только "Такер", ну может ещё с натяжкой - "Шевроле Крвайр", уже на излёте актуальности заднемоторной компоновки. "Татра" же с успехом пронесла эту конструкцию до последнего, выпущенного фирмой, легкового автомобиля. Хорошо это или плохо - судить сложно, но то, что этот факт достоен уважения - безусловно. Чтобы немного проиллюстрировать свои слова, я представляю фото моделей "Татры" в процессе эволюции:
.
Второй моей давней "хотелкой", осуществлённой недавно, является полный антипод, представленной ранее "Татры". Вместо заднего расположения двигателя - переднее, вместо задних ведущих колёс - передние, вместо обтекаемого кузова - нарочито угловатый, но очень стильных пропорций, с длиннющим капотом и на огромных колёсах:
Bucciali TAV 8-32 1932 (Ixo-Altaya)
В качестве описания прототипа, уже традиционно, приведу замечательную статью "Великаны" Александра Краснова, опубликованную в журнале "Мотор" №12-1999г. и №1-2000г. Писать собственные материалы совершенно нет времени, да и лучше вряд ли получится:
"... Одно из очень значительных, но мало известных в автомобилестроении имен – Bucciali. Поль-Альбер и Анжело Буччиали – сыновья органных дел мастера, рано познакомившиеся с миром сложной механики, внесли неоценимый вклад в историю переднего привода. Буччиали выпустили в общей сложности 151 автомобиль, среди которых – только 38 переднеприводных, но зато каких! Просуществовавшая чуть более десяти лет фирма братьев (Bucciali Freres) показала автомобильному миру – в том числе и заокеанскому, – как следует начинать свое дело и как не следует его заканчивать... Но – обо всем по порядку.
Bucciali Freres была зарегистрирована в 1923 году, однако первый экипаж был изготовлен раньше, через год после возвращения младшего Буччиали с фронта. Во время Первой мировой он был летчиком и служил под командованием знаменитого Жоржа Гинемера. Интересно, что там он познакомился с гениальным конструктором – швейцарцем Марком Биркигтом - отцом и покровителем Hispano-Suiza. «Автомобильные» беседы не прошли бесследно для обоих, хотя Биркигт в дальнейшем остался верен в большей степени двигателям, стрелковому оружию и авиации. Эмблемой же и тот, и другой выбрали аиста... Виновником его появления на автомобилях Биркигта и Буччиали был уже упомянутый Жорж Гинемер. Аист – символ Лотарингии, и после ее оккупации летчик нанес на борт своего «Спада» изображение этой птицы. Фигурку аиста, отлитую в металле скульптором Базиным, Биркигт, в память о своем французском друге, стал устанавливать на Hispano-Suiza – на радиаторы. Братья же помещали крупное хромированное изображение летящего аиста на боковинах капота.
Как и многие начинающие автомобилестроители, Поль-Альбер решил начать свою деятельность с «победного» гоночного автомобиля. Опыт конструирования был – в свое время Буччиали сам «придумал» и изготовил самолет для показа фигур высшего пилотажа, демонстрируя которые, зарабатывал себе на хлеб. И, надо сказать, заработал немало... Кроме того, Поль-Альбер владел большим количеством акций французских железных дорог, что приносило ему немалый доход, и вообще, был одним из богатейших людей тогдашней Франции. Так что стартовый капитал для начала своего дела имелся. Первенцем стал был трехосный аппарат с двухцилиндровым двухтактным двигателем объемом 1,34 л. Автомобиль назвали BUC – по трем первым буквам фамилии автора. Нельзя сказать, что первый «блин» был совсем уж «комом», но данное детище младшего Буччиали будущего не имело – это были проба сил в автомобилестроении и... трата денег. Ну и, конечно, обретение определенного опыта в смысле «как не надо строить».
Следующие гоночные экипажи уже изготавливались обоими братьями, при этом использовались двигатели Violet. Мастерская (и одновременно офис), из ворот которой выкатывались шедевры Bucciali Freres, располагалась недалеко от Парижа, в Курбeвуа (Courbevoie). В одной из первых гонок Grand Prix они заняли призовое место, что подстегнуло Буччиали: они начали экспериментировать с двигателями различных фирм, дорабатывая их – подгоняя под свою конструкцию. Почти три года было потрачено на двухтактные двигатели. Братья компоновали двухцилиндровые моторы в V-образные четырехцилиндровые, снабжали их самодельными компрессорами. Технологии тех лет не позволяли в полной мере реализовать преимущества двигателей такого типа, и после серии автомобилей АВ (Аuto Bucciali – АВ-1, АВ-4 и Speciale) c двухтактными моторами братья стали использовать четырехтактники итальянской фирмы S.C.A.P. Такой (помещенный, правда, в «старый» кузов) имела, в частности, АВ-6.
Но душа младшего Буччиали требовала иного. Он уже был вполне сыт гоночными автомобилями, да и автомобильный спорт как таковой его больше не интересовал. Одержанные победы, и даже выигрыш целого сезона (Сан-Себастьян, 1927 год), не доставляли прежней радости. Были мысли организовать серийное производство спортивных автомобилей (что и было сделано), а самому вернуться в авиацию – опыт Биркигта показывал, что авиа- и автостроение вполне можно совмещать.
Отбросив всевозможные «мелкие» идеи, Поль-Альбер сосредоточил свои усилия на создании большого автомобиля с передним приводом. В 1926 году появилась пара пока еще спортивных, но уже не гоночных автомобилей с аббревиатурой TAV (Traction AVant) – «передний привод». Один из них имел шестицилиндровый 1,7-литровый двигатель S.C.A.P. мощностью 70 л.с., а второй продолжал «двухтактные» традиции АВ (в частности, АВ-4/5 ). Автомобили, вернее, шасси, были запущены в мелкую серию. Парижский автосалон, на котором они были показаны, стал своего рода переломным моментом в жизни братьев и собственно их фирмы. После выставки в мастерских наступило затишье – Буччиали взяли паузу, чтобы спустя короткое время потрясти своими творениями автомобильный мир. Их машины становились все более интересными в плане дизайна. Длиннющая база, огромные колеса с дисками, отлитыми из легких сплавов, фары диаметром более 250 мм, узкие стекла непривычных с точки зрения автоэстетики пропорций воспринимались противоречиво... Автомобили Bucciali резко отличались от своих современников – и не только внешним видом. Конструкция содержала массу уникальных технических решений. Чего стоит, например, рулевое управление с отдельными тягами к каждому колесу.
С приходом в компанию талантливого конструктора Сенсо де Ляво (Sensaud de Lavaud) в руках у братьев оказалась оригинальная конструкция бесступенчатой автоматической трансмиссии, которую и стали устанавливать на большинство автомобилей TAV. А в 1928-м году на них появились электромеханический усилитель тормозов и вибропоглощающие резиновые подушки в задней подвеске.
Внешность показанных автомобилей обозначила амбиции Буччиали. На Парижском автосалоне их стенд посетил Генри Лабурдетт (Labourdette), известный кузовщик, владелец одного из самых престижных ателье в тогдашней Франции. Осмотрев машины, он, как бы невзначай, пробурчал что-то типа «Я бы сделал лучше...». Дело в том, что до сих пор братья изготавливали кузовы сами, из подручных материалов и исходя из собственных представлений об автомобиле. И им было как-то боязно отдавать свое детище в чужие руки. Вместе с тем они не могли не видеть, что автомобили с шасси от того же Биркигта и кузовами, над которыми поколдовали известные ателье, выглядели на порядок симпатичнее и дороже тех машин, к которым кузовные маэстро руки не прикладывали... Поразмыслив, Поль-Альбер передал одно из шасси Лабурдетту. Оценив результат его работы, братья перестали заниматься кузовами – их заказывали теперь на стороне, в лучших ателье.
Настал момент, когда об автомобилях Буччиали заговорили в Соединенных Штатах. И в частности – благодаря показанной в 1929 году переднеприводной модели с двигателем Сontinental, снабженным компрессором и имевшим мощность около 100 л.с. – предприимчивый американец Джонс Колдуэлл (Jones Coldwell) предложил братьям совершить многокилометровый пробег на одной из таких машин с целью популяризации переднего привода и оригинальной трансмиссии. К сожалению, пробег ожидаемых результатов не принес, идея переднего привода пока не находила отклика в сердцах американских конструкторов, даже самых передовых. Для серийного производства, считали они, такой автомобиль со столь сложной трансмиссией непригоден, а эксклюзива хватает своего – зачем везти его из Европы? Тем не менее, около 30 автомобилей ТAV были проданы именно за океан.
А вот в Европе слава о французских уникумах, как говорится, бежала впереди них. Кузовные фирмы, в том числе и иностранные, «сватались» наперебой. Братья не ограничились услугами своего «придворного» кузовщика, Лабурдетта, и подключили к оформлению шасси еще одного талантливого французского мастера «индпошива» – Якова Савчика (Saoutchik). Первый же эскиз, показанный Савчиком, вызвал у братьев некоторое замешательство – слишком уж смелыми показались идеи, заложенные в перспективный автомобиль. Буччиали были осторожны – для начала они попросили выполнить маленький макет и только после этого согласились на сотрудничество. В общей сложности Савчик изготовил около 20 кузовов для шасси Bucciali.
Пожалуй, один из самых эффектных и необычных автомобилей показали на Парижском автосалоне 1931 года. Это был Bucciali TAV-12 – с кузовом работы Савчика. На этот раз мастер построил семейный седан. Все тот же капот, такие же колеса, но кузов шестиместный, и на салон теперь приходится существенная часть длины автомобиля, сзади – небольшой багажник. Показанный автомобиль был оснащен V-образным 12-цилиндровым двигателем VOISIN объемом 5 л и мощностью 180 л.с., который агрегатировался с 4-ступенчатой механической коробкой передач. Понятно, что этой мощности вполне хватало, чтобы прокатиться «с ветерком». По некоторым данным, его максимальная скорость составляла около 150 (!) км/час. Автомобиль имел длину 5791 мм и ширину 1981 мм – воистину «королевские» размеры. TAV-12 был выпущен всего в двух экземплярах, оба – 4-дверные седаны.
Но вернемся на год назад, в 1930-й. Автосалон в Париже... Блеск полированных кузовов и хрома... На одном из подиумов Bucciali рядом с необычного вида автомобилями посетители увидели раму с установленным двигателем, щитком с панелью приборов, запасными колесами и... без кузова. Само по себе это не было чем-то необычным – многие фирмы выставляли тогда свои шасси. Но «начинка»... Она поразила всех. Вместо одного двигателя рядышком были установлены два блока от 8-цилиндровых двигателей Continental, объединенные общим картером с электромеханическим сцеплением Delco и поперечно расположенной механической 3-ступенчатой коробкой передач. 16-цилиндровый двигатель должен был развивать мощность около 180 л.с. Каждый из двух блоков имел свой радиатор и вентилятор, стоящие друг за другом – могучему мотору требуется много охлаждающей жидкости и воздуха. Дополняла картину независимая подвеска всех колес. Спереди гасил колебания горизонтально расположенный амортизатор. Задние колеса подвесили на низко расположенных почти двухметровых полуэллиптических рессорах, усилители тормозов были электромеханическими. Мощную раму из лонжеронов и поперечин закрытого профиля окрасили в черный цвет и отполировали. Эффектно смотрелись на черном тончайшие продольные красные линии. Из соображений красоты верхние плоскости рамы покрыли пластинами полированного дерева. Называлось шасси Double Huit (двойная восьмерка).
Но, как и в случае со многими другими автомобильными фирмами, производившими роскошные автомобили, над Буччиали сгущались тучи - разразился кризис. Спрос на их эксклюзивные (и дорогие) автомобили упал совсем, даже заказов не поступало. В последний раз проведя довольно дорогую, но безрезультатную рекламную кампанию и поучаствовав в престижном автопробеге, Буччиали решили свернуть производство и закрыли фирму Bucciali Freres. Поль-Альбер Буччиали продолжал проектировать специальные модели, но эти проекты так и не вышли за пределы его мастерской. Он скончался в 1981 году. Невероятно, но факт... В жилах братьев Bucciali текла русская кровь – их дед был женат на русской девчонке, оказавшейся во Франции во время нашествия наполеоновских войск... "
С оригинальной версией статьи искренне рекомендую ознакомиться здесь:
Я впервые о марке "Буччиали" узнал в середине 90-х из подробной статьи в журнале "Авто". Может кто помнит такой - выпускался на газетной бумаге с цветными вкладками. Этот журнал отличался сухим инженерным языком материалов, но этим, как раз и был интересен. В нём я подчерпнул массу полезной информации. К сожалению, журнал довольно быстро сошёл со сцены. Чуть позднее исчезла и одноимённая газета. Тогда "Буччиали", помимо своих переднеприводных инноваций, впечатлили меня именно характерным дизайном с низким силуэтом на огромных колёсах. Этот характерный дизайн накрепко врезался мне в память. Подобные идеи я пытался реализовать в своих автомобильных фантазиях - скетчах. Когда впервые увидел модель этого автомобиля, решил - такую обязательно приобрету. Вот этот радосный миг настал - "Буччиали" в 43-м у меня на столе. Модель - загляденье! Впрочем, как и практически вся "музейка". Особо рассказывать о ней смысла нет - модель широко известна и есть у многих. Могу лишь искренне порекомендовать обзавестись такой в коллекции - равнодушным она не оставит никого.
.
Наконец-то добрался до очередного выпуска "Суперкаров", чтобы сфотографировать его при дневном свете. Вот он - 16-й номер:
Jaguar E-Type 1962 (De Agostini)
Без преувеличения могу сказать, что купе "Ягуар Е-тайп" - самый ожидаемый мною выпуск серии "Суперкары". С ужасом увидел изображение самого страшного исполнения этой модели на последней странице прошлого выпуска. Это же надо было додуматься вывести чёрным обводку окон, которая на прототипе хромированная. При красном цвете кузова этот косяк просто-таки бросается в глаза. С трепетом ждал на форуме снимков коллег, купивших модель первыми. Отлегло. Всё оказалось не так плохо. Цвет кузова - классический "Бритиш Рэйсинг Грин", на нём этой идиотской обводки практически не видно. И охота было китайцам лишнюю технологическую операцию вводить. Ведь нанесение серебрянкой обводки можно было сочетать с тамповкой ручек дверей. А тут - раз цвет другой, значит и операцию придётся дробить на две. А это повышение себестоимости и как следствие удорожание продукции. К чему это я? Бюджет! Лучше бы эту свою прыть пустили на дворники и натамповали бы их правильно - 3 штуки. Или не тамповали бы вообще, а сделали на бампере подфарники. У меня складывается впечатление, что китайцы намеренно портят модели, что бы побуждать коллекционеров, которым исполнение небезразлично, приобретать эти же модели из регулярной серии.
Но, как бы то ни было, достоинства у этого "Ягуара" есть. Во-первых - это первая относительно доступная модель именно купе. До сих пор были только кабриолеты от "Нью Рэя" и "Ят Минга", и то - у "Ят Минга" 12-цилиндровый родстер 3-й серии - не совсем то. Хотя я такой себе, разумеется, приобрёл в своё время ( http://rcforum.su/showpost.php?p=407580&postcount=399 ). Во-вторых - отличная геометрия модели. Она отлично передаёт пропорции и изгибы прототипа. Прямо-таки кошачья пластика кузова. Ну так на это он и "Ягуар". Ну и вытекающее из второго третье - модель отлично смотрится. Это, конечно, заслуга прототипа, но не отметить этот факт я не мог. Как бы то ни было - моделью я остался доволен - любуюсь ею теперь. Свои 250 руб. она вполне оправдывает. Пусть постоит на полке до появления более достойной альтернативы.
.
В минувшую пятницу мне выпала незавидная оказия - по делам конторы ехать в командировку в Москву. Мрачную перспективу выбираться в пятничный вечер из забитой транспортом столицы немного скрасило посещение известного многим модельного магазинчика. Там я прикупил модель, закрывшую ещё одну строчку в списке конкурсной сотни "Автомобиль Столетия":
Bentley R-Type Continental Franay 1954 (Yat Ming)
Прототип этой модели довольно примечателен. Как известно, в 30-х годах фирму "Бентли", славившуюся своими гоночными и спортивными автомобилями, поглотила соотечественница - легендарный "Роллс Ройс". С тех пор автомобили "Бентли" фактически стали клонами "Роллсов". Но после Второй мировой войны руководству компании стало ясно, что помимо роскошных автомобилей, показателей статуса владельца, на которых было принято ездить с наёмным шофёром, имеют спрос машины такого же класса, но управлять которыми мог сам владелец. Для такой машины напрашивался 2-дверный кузов купе, либо открытый кабриолет. Концепция такой машины постепенно выкристаллизовалась в представленный в 1952 году "Бентли Р-тайп Континенталь Купе". Автомобиль имел элегантный и стремительный кузов "купе-фастбек" с покатой крышей. Оборудование и отделка салона, естественно, были выполнены по высшему классу. Ну а "Бентли" с этой моделью, наконец-то, вернулись к производству спортивных автомобилей. Стандартное шасси "Роллс-Ройсов" и "Бентли" тех лет было основательно переработано. Форсированный двигатель наделял машину достойными динамическими характеристиками. Но при таком активном характере машина не растеряла комфорта и управляемости. Прототип был испытан на автостраде во Франции, и по признаню специалистов являлся самым быстрым 4-местным автомобилем современности. Машина оснащалась рядной 4,6-литровой "шестёркой". Коробка передач была 4-ступенчатой. Лонжеронная рама с Х-образной поперечиной. Независимая пружинная подвеска спереди, задний мост на продольных рессорах, барабанные тормоза с усилителем. Вроде ничего особенного, но инженерам "Бентли" удалось вылизать эту классику практически до идеального состояния. Максимальная скорость машины превышала 200 км\ч, разгон до сотни - меньше 15 сек., что для этой нелёгкой машины, да ещё и в начале 50-х очень недурно. Кузова для "Р-тайп" строили лучшие кузовщики тех лет: "Маллинер", "Парк Уорд" и т.д. Стоить помнить, что "Р-тайп" был очнь недешёвой машиной, но не смотря на это их было построено немало. За период с 1952 по 1955 годы, когда велось производство этой модели, было выпущено 2323 экземпляра базового седана и 208 "Континенталей" включая первый прототип с алюминиевым кузовом. Надо сказать очень немало. Сегодня же любое купе "Континенталь Р-тайп" является предметом коллекционирования и представляет гордость своего владельца.
Модель меня сразу привлекла на витрине. Стремительный силуэт, покатая крыша, длинный капот. Чёрный лак кузова в сочетании с хромом и серебрянкой - практически беспроигрышный вариант для модели. На витрине был ещё вариант в металлике, но меня заворожил именно чёрный. Исполнение - порадовало. Брака и дефектов на модели я не обнаружил, ну разве что великовата щель между облицовкой радиатора и капотом. От традиционных "Ят Мингов" модель отличается, пожалуй, лишь отдельными дворниками и хромированным глушителем. Ещё модель выделяет окращенный салон с детализованной панелью приборов. Задние фонари выполнены краской, но другого было трудно ожидать, ведь они из себя представляют три маленьких фонарика на задней кромке крыла. На форуме я читал об этой новинке от "Ят Минга", даже собирался заказать себе такой из-за границы через коллег с форума. А тут такая удача - отличный сувенир из столицы.
.
В поисках фотографий прототпа модели в своём архиве и на просторах "тырнета", заметил, что фастбеки "Бентли Континенталь Тайп-Р", от разных кузовщиков, хоть и похожи, но заметно различаются. Так на модели, например, не хватало изящной подштамповки на переднем крыле, огибающей спереди колёсную арку и стремительным росчерком продолжающуюся до двери. Такая подштамповка есть на классическом "Р-тип Континенталь" от "Маллинер". На модели крыло гладкое. Подумал - неужели китайцы накололись с таким заметным элементом. Стал рыть информацию именно по варианту от "Франэ", и вот что нашёл:
" 1954 Bentley R-Type Continental Franay Fastback
Bentley R-Type Continental Franay Fastback 1954 года. Заводской № BC51LC, № двигателя BCC50. Этот автомобиль - единственный существующий R-Type Continental Franay Fastback с левосторонним управлением. Всего было построено 5 кузовов Franay для шасси Continental R-Type. Производство Bentley R-Type началось в 1952 году и продолжалось до 1955. Continental предназначался для управления самим владельцем в отличие от традиционных Bentley с шофёром. За 3 года производства было построено всего 208 машин и 43 с левосторонним управлением. В профиль Continental и Benley Mark VI седан не отличаются друг от друга по заднему краю передних дверей. Дизайн «Fastback» включает в себя заднее окно и округлую крышку багажника, в результате чего получился большой багажник. R-Type был доставлен в качестве шасси для создания кузова. У этого R-Type Continental 4,5-литровый двигатель, 4-ступенчатая КПП, рычаг переключения на полу. R-Type может без проблем продолжительное время ехать на скорости 190 км/ч. Большинство Continental были fastback, построенные у H.J. Mulliner and Co. В Лондоне; 6 построено в Лондоне у Park Ward, 3 в Швейцарии у Graber, 5 в Париже у Franay и 1 в Италии у Pinin Farina. Этот редкий и красивый экземпляр был доставлен новым 20 мая 1954 года во Францию. Бывшие владельцы: D.J.Smith, США-январь 1965 Gene Littler, США-июль 1977 Richard Gorman, США 1990 Bill Jacobs, Jr., Joliet, США 1990 Blackhawk Collection, Danville, США,1990 по сей день. "
( )
На прототипе подштамповка совсем другая - она огибает колёсную арку полностью и продолжается вдоль порога, подчёркивая его линию. Плюс к тому порог так же подчёркивает хромированный молдинг, а перед задней колёсной аркой, на заднем крыле, установлена защитная хромированная накладка. Так что вариант от "Ят Минга" ещё и оригинальный. Вот фото прототипа непосредственно этой модели:
.
Сегодня хочу представить, пожалуй, самую ожидаемую для меня модель в этом году. Это 69-й выпуск "Автолегенд СССР":
ВАЗ-2109 "Спутник" (De Agostini)
Эта, в принципе, "проходная" модель в серии стала для меня самой ожидаемой потому что такая же, только настоящая, верой и правдой прослужила мне 4 года. За это время она стала мне родной и самой любимой машиной. Слишком много с ней было связано.
Вспоминаю, как впервые сел за её руль. Пересел я в неё с "Копейки", по-этому контраст был разителен. Эта машина другого, более высокого уровня, нежели "Классика". После неё я ездил на многих машинах. Не впечатлила меня "Волга", после неё в "Девяточку" садишься, как после грузовика. "Классика" так вообще воспринималась как атракцион. В-общем эта машина познакомила меня с "правильным" автомобилем. Когда начал водить свой "Фольксваген Поло", он мне больше всего напомнил "Девятку". Та же посадка, повадки, органы управления и алгоритм их работы, упругая энергоёмкая подвеска, динамика. Та же "Девятка", только гораздо лучше.
На "Девятке" я в своё время стал ездить каждый день, круглый год. На ней совершали поездки в различные интересные места. Короче много чего можно рассказать о верном и надёжном друге. Нет, она конечно ломалась, но ничего особо серьёзного никогда не было, и домой она приезжала всегда сама.
Но годы своё взяли. Машинка сгнила. Позапрошлой зимой, притормозив перед перекрёстком, чтобы пропустить пешеходов, я услышал глухой стук сзади. Отъехав на парковку, обнаружил, что при торможении вырвало крепление задней балки из сгнившего лонжерона. В ту пору я вовсю задумывался о покупке новой машины, по-этому "Девяточку" решил не лечить. Тогда же замаячила возможность сдать машину дилеру по программе утилизации. "Девяточка" стала дожидаться скорбного часа в гараже. К сожалению сдать машину не удалось и этим летом пришлось заниматься её утилизацией самостоятельно. Можете представить себе, что такое собственными руками готовить друга к расправе. Но такова жизнь. Машинку сдал на металлолом. Причём доехала она до палачей своим ходом. Будем надеяться, что она возродится в новых машинах, которые станут своим хозяевам такими же друзьями.
Что же до модели. Она - удалась! Геометрия, детализация, качество - всё устроило. Особенно порадовал цвет. Респект! Единственное - эти гигантские колёса. Особенно "долговязо" она смотрится рядом с другими "Жигулями" - заметил это, когда фотографировал модель рядом с "Пятёркой". Всё-таки придётся, наверное, использовать запас нормальных колёс в виде Бауэровских "Шестёрки" и "Четвёрки". Для компании надо ещё один экземплярчик "нарыть", чтобы и на "99-ю" колёч хватило. В-общем спасибо всем, работавшим над выпуском. Ну и традиционное: "С нетерпением жду продолжения!".
.
Линейный вид
