Работа мешает фото обработать... поэтому еще подразнюсь сперва
После Первой мировой, к началу 20-х, для троллейбуса появилась явная угроза – а именно бурный расцвет автобусов. Но, с другой стороны, многие британские трамваи, выпущенные еще на рубеже веков, к этому времени обветшали и устарели, что дало новые возможности. Все чаще внимание трамвайных операторов обращалось на троллейбус – ведь электрооборудование было привычно и знакомо механикам! Да и производители автомобильных шасси стали рассматривать возможность их адаптации для создания троллейбусов…
Впервые трамвайный маршрут был заменен троллейбусным в Лидсе, а с 1922-го к нему присоединился Бирмингем, заменявший трамваи крытыми усовершенствованными двухпалубниками производства Railless. Малые и средние операторы трамваев тоже стали переходить на троллейбусы - Вулверхэмптон, Кейли, Дарлингтон, Уэст-Хартлпул, Гастингс… Причем переход этот осуществлялся такими темпами, что к концу десятилетия Вулверхэмптон и Гастингс могли претендовать на звание крупнейших систем в мире!
Бурное развитие способствовало распространению производителей шасси. Это началось в 1920 году, когда впервые производитель автобусных шасси Straker изготовил шасси троллейбуса. Затем подтянулись более известные производители: Tilling-Stevens, например, изготовил бензо-электрический автобус, но представители Wolverhampton Corporation убедили фирму создать чисто электрическое шасси с ножным, педалями, управлением (вместо контроллера, как на большинстве "безрельсовых трамваев" первой волны). Итогом стало появление в 1923-м модели TS6. В этот же период производство начал и АЕС, а Guy Motors предложил тяжелое шасси для двухэтажных троллейбусов, причем на пневматических шинах – что даже среди автобусов было еще нечастым явлением… Так троллейбус, тот самый "безрельсовый трамвай", стал куда ближе к обычным автомобилям, чем к трамваю.
В самом конце 1920-х годов "пионер" троллейбусного движения, Брэдфорд продолжал расширять свою сеть, заменяя старые машины новыми двухэтажными English Electric на шасси уже Leyland Lion. А Лидс, второй первопроходец, свою систему в 1928-м закрыл: его сельские маршруты проиграли борьбу автобусу… Троллейбус вместо изначально "деревенского" становился транспортом городов, зарекомендовав себя как эффективная и экономичная альтернатива трамваю.
Фото -
1. двухпалубник из Бирмингема
2. Straker
3. Tilling-Stevens
4. Guy
5-6. Garrett
7-8. Брэдфордские Bradford Tramways и Bradford/AEC
9-11. Чудеса от Electric Traction... Переднеприводные машины. Суть идеи в том, что мотор-тележку можно быстро подкатить под любой кузов: связи с задними колесами нет. На 9 фото переделанный троллейбус из Лидса, фото которого уже было в предыдущем сообщении... Но развития эта тема не получила: в 1920-22 гг. таких монстров сделали суммарно всего 6 штук, а в 1925-м все они были списаны
Какие клевые тарантасы! Конечно, такие хочется сколлекционировать - хоть модели еще не показано, все равно поздравляю с ней, Стас
Спасибо, Слава! Хочется сколлекционировать, да - но где их взять? Просто, пользуясь случаем, решил вкратце () истории троллейбуса в ЮК заодно коснуться... А уж потом и модель будет
Пока продолжим:
1930-е годы позволили троллейбусу реализовать этот потенциал, сделав его крупным игроком на рынке городского транспорта - даже несмотря на рост числа автобусов, чья стоимость эксплуатации была значительно снижена благодаря внедрению дизельного двигателя. Главным импульсом к развитию троллейбуса в этом десятилетии было создание в 1931 г. на юго-западе Лондона (London United Tramways Company) сети, обслуживаемой сперва 60-ю машинами. После объединения с London Transport в 1933 году сеть продолжала расширяться и к началу Второй мировой войны она стала самой большой троллейбусной системой в мире, включающей 1 671 троллейбус, который заменил трамваи на западе, севере и востоке столицы.
Возросший спрос на продукцию побудил многих участников рынка шасси взяться и за троллейбусы тоже. Самым крупным игроком был Leyland, который в итоге вместе с AEC обеспечил все потребности лондонского троллейбуса в шасси. А за пределами Лондона стал доминировать другой новичок - Sunbeam, который, как и Guy, базировался в Вулверхэмптоне.
Всего к началу Войны производством троллейбусов занимались AEC, Crossley, Daimler, Guy, Karrier, Leyland, Ransomes и Sunbeam – какие имена! И это при том, что в начале 30-х уже успели сойти с дистанции Bristol, Garrett, Thorneycroft, Tilling-Stevens (тоже пробовавшие свои силы на новом рынке), не говоря уж о родоначальниках…
Однако Вторая мировая фактически завершила британский троллейбусный бум. Хотя Лондон продолжал свою программу преобразования трамвайных маршрутов в восточной части города и в 1940 году, новые разработки резко сократились. Только одна новая система была открыта в военное время - это было в Кардиффе в 1942 году, когда в эксплуатацию были введены 10 новых шестиколесных троллейбусов AEC. Также в первые годы войны значительно расширилась система в Белфасте (тоже с использованием троллейбусов AEC). Производство троллейбусов продолжалось в мизерных количествах примерно до 1942 года, причем упомянутые выше машины для Кардиффа были одними из последних, изготовленных в соответствии со стандартами мирного времени. А также они оказались последними, произведенными под названием AEC…
Однако стало ясно, что интенсивный рост спроса на пассажирские перевозки из-за войны требует много дополнительных машин, поэтому министерство транспорта разрешило отдельным предприятиям производить автобусы в соответствии со стандартизированным упрощенным дизайном (Utility Buses, чуть позже и об этом будет). В эту программу были включены и троллейбусы, причем единственным поставщиком шасси стал Sunbeam, который с 1943 года поставил более 400 четырехколесных шасси на основе довоенного дизайна. Однако, помимо этого, британские парки пополнились и некоторым количеством троллейбусных шасси, созданных для южноафриканских операторов (которые не могли быть отправлены заказчику из-за глобальной ситуации). Они поступили в 1941-42 годах и включали в себя 43 шестиколесных троллейбуса Leyland и AEC для Лондона и 25 двухосных Sunbeam для трех провинциальных операторов.
С окончанием Войны британская троллейбусная индустрия столкнулась со множеством проблем. Кроме старого шасси Sunbeam, с первых лет войны не было создано ни одной новой конструкции. Операторы же отчаянно нуждались в новых машинах, чтобы заполнить ими бреши в своих опустошенных войной флотах. Первоначально, только Sunbeam и Karrier (находящиеся в одних руках с 1934 года) могли поставлять их - большинство довоенных производителей троллейбусных шасси решили не продолжать производство… В этих условиях AEC и Leyland, непримиримые конкуренты на рынке автобусов, объединили свои интересы в троллейбусах в одну организацию - British United Traction (BUT)
Фото - примеры машин 30-х, "золотой поры" британского троллейбуса:
1. ADC (Assotiated Daimler Company), недолго просуществовавший альянс АЕС и Daimler
2. сборка на заводе English Electric
3. Leyland Titan в рогатой версии
4-6. АЕС
7. Bristol/Beadle
8-9. Crossley
10-12. Daimler
13. снова EEC
14-16. Лондонские Leyland
17. Sunbeam/Karrier военного времени
Возникли и другие проблемы, сильно повлиявшие на потенциальный рынок. London Transport решил не возобновлять свою довоенную программу расширения троллейбусных маршрутов и заменить уцелевшие трамваи на юге Лондона автобусами. Это решение было принято не столько по экономическим соображениям, сколько потому, что в отличие от лондонских трамваев, троллейбусы нуждались в поворотном кольце на конечной остановке, часто с использованием боковых улиц, а также им нужны были воздушные провода. Эти два фактора вызывали недовольство жителей, особенно в районах, близких к центру города. К тому же, смена правительства привела к эре национализации, в результате которой в 1948 году муниципальные электростанции были переданы в государственную собственность. Так троллейбусы (да и трамваи!) лишились дешевого электричества (многие операторы имели свои подстанции и субсидии от местных властей)…
Однако в конце 1940-х годов большие действующие системы размещали крупные заказы, чтобы заменить парк 1930-х годов. К ним относятся Хаддерсфилд (66), Ньюкасл (178), Ноттингем (117) и Лондон, куда пришли 77 шестиколесных машин BUT (заменившие самые первые лондонские троллейбусы, еще 1931 года выпуска). В послевоенный период была открыта только одна новая система – в Глазго в 1948 году. Ее трамвайная электростанция, кстати, не была выведена из-под муниципального контроля до 1958 года.
В начале 1950-х годов спрос на транспортные услуги продолжал бить все рекорды и машин по-прежнему не хватало. Поэтому находились и способы обновить парк "малой кровью". В частности, многие Sunbeam / Karrier военного времени оказались очень прочными, за исключением их "утилитарного" кузова, который очень быстро становился непригодным для использования. Таким образом, практика установки новых кузовов на этих старых шасси (при дефиците новых) стала популярной у тех операторов, кому новых машин не доставалось или они были для них слишком дороги - ведь в итоге получался троллейбус с многолетним сроком службы за "полцены" от стоимости нового… Главным из таких операторов был Брэдфорд, который занимался покупкой только кузовов еще с начала 1940-х. Также политика экономии заключалась в том, что операторы покупали дешевые подержанные шасси в городах, уже отказавшихся от своих троллейбусных систем - и снова Брэдфорд был главным сторонником этой концепции, получив весь имеющийся парк Ноттингема и Дарлингтона.
Следствием этой политики экономии стало дальнейшее снижение рынка троллейбусных шасси, который и так постоянно сокращался из-за закрытия систем во все большем количестве городов. К концу десятилетия выжили только два производителя - BUT и Sunbeam, но первый не поставил ни одного троллейбуса для внутреннего рынка с 1958-го, когда для Глазго было построено 100 четырехколесных машин (в том числе 10 однопалубных). Sunbeam продолжал получать заказы и в 1960-х годах, включая 10 шестиколесных троллейбусов для Хаддерсфилда. Самыми последними были 9 машин для Борнмута, которые были введены в эксплуатацию в 1962 году. И все…
После этого оставшиеся операторы до 1965 года лишь модернизировали старое шасси (Хаддерсфилд, Брэдфорд и Тис-Сайд), заказывая новые кузова. А конец эры наступил 26 марта 1972-го, когда свой последний рейс совершил троллейбус в Брэдфорде… К тому моменту, кстати, в его флоте еще оставалось несколько машин на 28-летнем шасси Karrier военного времени, но с кузовами современного дизайна - с передним входом, электрическими дверями и обогревателями…
После закрытия системы в Брэдфорде было предпринято две попытки вернуть троллейбус на улицы – в середине 80-х и в 2016, но… Первая попытка была загублена актом о дерегуляции 85-го года, а во второй победу одержал модный ныне электробус.
Фото -
1. BUT для Глазго
2. двухэтажный BUT 1947-56 гг., самая распространенная модель 9641Т
3. Переделки - спереди стандартный utility-Sunbeam, сзади машина из той же партии с новым кузовом, 1955
4-5. Еще примеры переделок 50-х
6. Последний новый BUT
7-8. на улицах городов...
9. Брэдфордский троллейбус, последние дни работы
10. Dennis 1985
11. Новый троллейбус Лидса - проект отклонен в 2016.
Модель будет снова не лондонский, а североирландской из Белфаста.
Троллейбусная система в Белфасте работала с 1938 по 1968 год, являясь на пике развития второй по величине в Великобритании после лондонской – 246 машин и 37,5 миль маршрутной сети. Первый же тестовый маршрут, открывшийся 28 марта 1938 года вместо трамвайного, увеличил прибыль на 7% - поэтому с января 1939-го городской Совет начал заменять трамвай троллейбусом. По плану полностью замена должна была завершиться к 1944 году, но война отодвинула этот срок на 10 лет.
После первой закупки 14 образцов от 7 разных производителей (AEC, Guy, Leyland, Crossley, Karrier, Sunbeam и Daimler) и их сравнения в эксплуатации, выбор был сделан в пользу шестиколесных АЕС664Т с кузовом Harkness и электрооборудованием от GEС. В послевоенное время, с 1946 года, уже поступали четырехколесные Sunbeam и BUT.
После ухода Генерального менеджера Мак Крири в 1951-м, развитие системы замедлилось, а уже с 1956-го началось сокращение. Последний новый троллейбус был введен в эксплуатацию 1 октября 1958 года, но при этом началось списание АЕС’ов. До 1963 года система еще стабильно работала, но за последующие пять лет постепенно пришла в упадок и 12 мая 1968-го была окончательно закрыта. Тогда еще на островах оставалось 8 систем…
Оригинал выпущен в 1940-м, а списан – в 1963 году. АЕС664Т Harkness, 68 мест, двигатель GEC на 70 кВт (95 л.с.) – Классический троллейбус Белфаста.
Шасси АЕС664Т – дальнейшее развитие 663Т (1931-37, 83 шт.) с учетом пожеланий London Transport, выпускавшееся в 1933-1942 годах. Было сделано 796 единиц, из которых 660 работало в Лондоне, 90 в Белфасте, а также в Кардиффе, Ньюкасле и Ротерхэме. Оно являлось троллейбусной версией Renown от Дж. Рэкхема.
Троллейбусы АЕС шли и на экспорт – в Австралию (Аделаида, Сидней), Южную Африку (Дурбан, Йоханнесбург), Канаду (Эдмонтон, Монреаль), Нидерланды (Гронинген), Японию (Киото), Данию (Оденсе), Китай (Шанхай), Сингапур ну и в Москву
Модель - Corgi OM (2001), простоватая, но рогатая, тяжелая и прикольная. 49/100. С троллейбусами очень туго (я про старые английские!), все шестиколесные вне зависимости от шасси как близнецы однояйцевые (лишь одна модель отличается), так что – к приобретению только двухосный Санбим…
На фото, кроме модели - оригинал, шасси 664Т и троллейбусы Белфаста
! все будет скоро!
... поэтому еще подразнюсь сперва
... Переднеприводные машины. Суть идеи в том, что мотор-тележку можно быстро подкатить под любой кузов: связи с задними колесами нет
. На 9 фото переделанный троллейбус из Лидса, фото которого уже было в предыдущем сообщении... Но развития эта тема не получила: в 1920-22 гг. таких монстров сделали суммарно всего 6 штук, а в 1925-м все они были списаны 
? Просто, пользуясь случаем, решил вкратце (
) истории троллейбуса в ЮК заодно коснуться... А уж потом и модель будет
Линейный вид
