Автобусный парк carassus'a

[wassermann]

В Израиле и сейчас много Иризаров

[cyberman 77]

Но хочу двухоску от Корги для разнообразия …..

Стас случайно не этот......

[carassus]

В Израиле и сейчас много Иризаров

А у нас мало, но попадаются...

Стас случайно не этот......

Андрей, их 21 штука в природе, двухосок... Может - и точно такой попадется, тут пока загадывать сложно, я специально ливрею не ищу.

Хотелось бы с Несси, да они, заразы, дороже всех и их мало. Как волшебно: виски-тур на Лох-Несс!!! Хотя отличия налицо (форма кормы), модель не первостепенной отнюдь срочности, все же "полудубль"...

[carassus]

На этот раз снова будет ВММО

В августе 1958 года компания Birmingham & Midland Motor Omnibus Company Limited представила прототип двухэтажной машины длиной 30 футов, ВММО D9. Считается, что ВММО планировал построить такой автобус еще в 1951-м, но 30-футовые кузова не были легализованы до 1956 года. Тогда под именем D7 сразу же появился увеличенный D5, а наработки по длинной машине были использованы для совершенно новой одноэтажной модели.

Первоначальная конструкция D9 имела установленный спереди 6-цилиндровый 10.5-литровый 140-сильный двигатель BMMO KL, четырехступенчатую полуавтоматическую коробку передач SCG (Self Changing Gears Limited, Coventry), дисковые тормоза на обеих осях и рулевое управление с усилителем. Передняя подвеска была независимой (!), повсюду в подвеске использовались резиновые упругие элементы. Кузов полукапотной компоновки был выполнен из алюминиевого сплава, с крышей, передней маской и еще некоторыми частями из стекловолокна. Двери имели электрическое управление и устанавливались в заднем свесе. Автобус имел 72 (32 снизу + 40 сверху) сидячих места и отличался короткой базой – всего 17'1½”, что добавляло маневренности.

Первый прототип BMMO D9, регистрационный номер 773 FHA, был построен в начале 1958 года и передан в Департамент развития для расширенных испытаний в апреле того же года. В августе новинка впервые была продемонстрирована отраслевой прессе, а 5 февраля 1959 года поступила на службу в депо Bearwood, оставаясь под контролем Департамента.

В начале 1960-го, когда стали поступать серийные машины, прототип работал наравне с ними, но из-за напряженной тестовой программы в августе 1960 года у него сдох двигатель. Раз уж он все равно требовал замены, BMMO не упустили возможность испытать, как этот городской двухпалубник поведет себя с 8-литровым мотором с турбонаддувом (от СМ5). Эксперименты продолжались в течение года, но в 1962-м использование наддува на городском автобусе все-таки признали нецелесообразным, и еще годом позже установили обратно 10-литровый. Прототип, уже "сильно уставший", был списан в 1972-м, но сохранился и сейчас его восстанавливают.

Работы по первой серийной партии двухпалубных автобусов BMMO D9 начались в 1959 году, а состояла она из 94 автобусов, все с кузовом, построенным собственными силами BMMO в Central Works ("Carlyle"). Первые машины сошли с производственной линии в конце 1959 года и начали входить в строй с января 1960-го, а заключительные появились в октябре 1961-го. Серийные D9 отличались от прототипа – переместили 35-галлонный топливный бак, заменили решетку, слегка пересмотрели кабину и крышку капота. Дисковые тормоза на задних колесах, прекрасно показавшие себя на трассе, в городской эксплуатации с ее многочисленными остановками, от нагрузки выходили из строя и потому были заменены традиционными барабанными с гидравлическим приводом. Забегая вперед – позже и спереди диски убрали, заменив барабанами… Но и они требовали постоянной регулировки.

Некоторые машины этой первой партии оборудовались рекламными панелями (между палубами) со встроенным освещением люминесцентными лампами, но эта красота не прижилась и постепенно сошла на нет, а лампы использовались для освещения салона.

С декабря 1961-го по февраль 1963-го шел выпуск второй серийной партии из 100 единиц с таким же кузовом собственного производства. Основное отличие, как было сказано выше – отказ от дисковых тормозов из-за перегрева и крайне быстрого износа. Опыты с отделкой из окрашенного стеклопластика, как и с коробкой – полным автоматом, также были признаны неудачными и подавляющая часть машин выпускалась в обычном виде.

Производство третьей, финальной партии автобусов BMMO D9 продолжалось непрерывно с конца второй партии, с февраля 1963-го. Всего было построено 150 шасси, но только первые 105 пошли в эксплуатацию с кузовами, построенными BMMO, до того, как производство остановилось в середине 1965 года.

Кризис начался в конце 1964-го: выпуск дабл-деккеров практически сошел на нет и за последующие полгода с трудом собрали всего 6 комплектных машин – у ВММО возникли проблемы с нехваткой квалифицированного персонала, поэтому приоритет получили куда более простые одноэтажные модели. А оставшиеся 45 шасси и недостроенные кузова были отправлены на завод Willowbrook в Лафборо, где они были доделаны и к ноябрю 66-го вступили в строй. Автобусы этой серии имели двигатели с измененной системой охлаждения, т.к. предыдущие были все же склонны к перегреву.

Подводя итог – принято считать, что D9 был одним из самых успешных проектов BMMO, очень популярным и у пассажиров, и у водителей, и у механиков. Но тормоза… Зато машина опередила время лет на 30, со своими дисками. Всего построено 345 D9. Некоторые D9 проработали на линии до конца 70-х.

Фото - "история" двухэтажных ВММО:

1-2. D5 (модель выпускалась в 1949-52 гг. и работала до 1967-го. Выпущено 200 экземпляров).
3-4. D7 (1953-57, 350 экз., списывались в 1971-72 гг., но некоторые дожили до 1980).
5. D9 первой партии
6-7. D9 второй партии
8. D9 пр-ва Willowbrook

[carassus]

Оригинал модели был выпущен в июле 1960 года, для себя - для Midland Red. Машина работала до лета 1977-го, когда была списана из-за отказа двигателя и общего износа. Однако этому экземпляру повезло: в том же году он попал в BOPS - Birmingham Omnibus Preservation Society и был сохранен.

Модель - Corgi OM (2001). Мне очень понравился сам автобус, да и модель неплоха совсем. Модель копирует автобус в последние годы его работы (с 1973-го), поэтому некоторая б/у-шность ему даже к лицу ! Модели в такой ливрее по неведомой мне причине пользуются повышенным спросом - и ставок больше, и торгуются за них "яростнее" (проверено не раз). А тут я "мимо проходил" и нечаянно выиграл... Чему только рад - иначе D9 у меня был бы красным, а я красные модели не люблю (поэтому даже Лондонские беру пригородные по возможности). Зеркало пропало при пересылке (без коробки модель), но это поправимо при желании. Снова доволен! 50/100. В дальних планах - такой же со срезанной крышей и... А больше моделей ВММО и нет...

На фото оригинал и D9 в разных ливреях: классической Midland Red, Poppy livery переходного периода (уже в составе NBC) и последняя - West Midlands (с 73-го)

[carassus]

Долго думал, чем бы продолжить… В итоге решил начать долгоиграющий сериал, к другим персонажам которого еще вернемся, и не раз (надеюсь). Добро пожаловать в доисторические времена, в эпоху динозавров!

Эта модель, наряду со своими младшими одноэтажными "кошачьими" братьями (Tiger и Lion), мгновенно приобрела оглушительный успех. Низкорамный двухэтажный Titan 1927-31 годов, модель TD1, действительно был оригинальным и инновационным. В 1926-27 годах, когда появился и стал бестселлером Lion LSC, Leyland Motors нанял на должность главного конструктора уже упоминавшегося Джорджа Джона Рэкхема (см. АЕС) с опытом работы в Штатах и тот немедленно приступил к проектированию совершенно новой линейки автобусов.

Первым делом все силы были брошены на дабл-деккер: нужно было срочно менять архаичный Leyland Leviathan. Новая модель, настолько секретная, что все работы по ней велись в особом ангаре на заводе, получила новый тип кузова с пониженной рамой – настолько, чтобы она могла пройти под большинством мостов и арок Британии, что позволило бы использовать двухэтажный автобус более широко, нежели прежде. Особенностью компоновки lowbridge было расположение сидений на верхней палубе – по 3 или 4 в ряд с левой стороны и проходом справа. Эта не лишенная недостатков схема (сложности с занятием внутренних мест наверху, серьезно ограничивающий запас высоты справа внизу "короб" прохода) позволяла значительно снизить высоту – общая высота автобуса была более, чем на три фута (914 мм) меньше, чем у большинства двухэтажных современников с крытым верхом… В верхнем салоне и справа в нижнем вешались таблички с надписью "Внимание! Пожалуйста, опускайте голову, покидая свое место!" Уровень пола в нижнем салоне находился на уровне 28 дюймов (711 мм) над поверхностью дороги – низковато, но уже вполне допустимо для английских дорог той поры. Leyland запатентовал дизайн Рэкхема и в течение следующих 5 лет после его появления все другие производители должны были заплатить по 50 фунтов за его копирование (а оно было!). Дизайн этот, с плоской передней панелью верхнего этажа был в моде до середины 30-х, когда его сменил стиль V-Front.

Одноэтажные модели семейства, как уже говорилось, были названы в честь представителей семейства кошачьих, но подходящего имени для двухпалубника из этой серии не нашли, и на смену Левиафану пришел Титан. У "кошек" радиаторы украшали цветные значки с изображениями нужных животных, Титану же досталась страшноватая голова гиганта – поэтому неудивительно, что они скоро исчезли, а вместо этого появилась литая пластина с надписью Leyland. Хотя среди автобусных компаний из группы ВЕТ табличка эта ставилась в нижней части радиаторной решетки, а вместо нее располагалась табличка с названием оператора.

У TD1 был и "старший" братец, шестиколесный ТТ1, нареченный Титаником. Но имя оказалось не самым лучшим и их было построено очень немного. Также в начале 30-х было построено и 6 троллейбусов, показавших себя весьма неплохо. А вообще дизайн Титана (разумеется, с изменениями!) выпускался самим Leyland до 1950-х годов, причем шасси предлагалось сторонним кузовным фирмам и того дольше – до начала 60-х, когда этот тип ушел на покой в результате пересмотра конструкции под изменения в законодательстве. Больше 30 лет в производстве! Leyland также организовал сборку по контракту другими кузовщиками, которые строили и кузова нормальной высоты, и открытые модели для того же Лондона, например (в строгом соответствии с местными специфическими требованиями – а в Лондоне кузова lowbridge попали под запрет: считалось, что загрузка занимает непозволительно много времени и приводит к пробкам... Поэтому лондонские машины имели стандартный проход по центру и высоту более 14 футов).

Новый автобус длиной 26 футов (7 925 мм) и шириной 7 футов 6 дюймов (2 286 мм) оснащался 6,8-литровым бензиновым двигателем мощностью до 90 л.с., т.е. был по этому показателю на уровне гораздо более тяжелых моделей того времени. Коробка была 4-скоростной, тормоза имели вакуумный сервопривод, а в подвеске использовались листовые рессоры.

Первоначально TD1 имел открытую лестницу – это было вызвано желанием увеличить вместимость, оставаясь в пределах разрешенного веса конструкции. Однако заказчики требовали полностью закрытую конструкцию, каковая скоро и появилась – правда, при этом количество мест уменьшилось с 51 до 48. Titan с обычной высотой (highbridge) вышел в свет в 1930-м.

Несмотря на жесткие ограничения по весу, нижний салон Титана был неплохо отделан – например, потолочные панели скрывали набор кузова и проводку. А вот верхний этаж был куда более спартанским - голая металлическая крыша часто протекала, на ней скапливался конденсат и пятна никотина: тогда на верхней палубе разрешалось курить.

Titan TD1 в 1931 году сменила немного улучшенная версия -TD2. Автор же Титана, Д. Рэкхем, покинул Leyland Motors в 1928 году, уйдя к конкурентам на АЕС. После экспериментов с боковым двигателем он разработал шасси Regent и Regal, которые тут также постоянно упоминаются…

Фото -

1. Leyland Lion LSC 1927
2. Leyland Leviathan
3-4. Опытный Титан-демо с современниками - трамваем и Guy. Разница по высоте весьма заметна
5. Первый серийный Титан, 1927
6. Лондонский Титан, с кузовом Dodson, 1928
7-9. С открытой лестницей
10-11. И вариант с закрытой
12-13. Lowbridge и highbridge
14. Деревянный кузов был недолговечен, поэтому по мере износа его просто меняли на новый. У этого Титана 30 г. - кузов ECW (38)
15. Titanic))
16. Сабж в изобразительном искусстве

17-18. Конструкция "lowbridge" на примере Титана, но другой модели (не важно)
19-20. Планировка "highbridge"

[Maksus]

Я похоже полный ноль в английском. В моей голове Low - низкий, а значит должен быть внизу, а вот High - уже высокий и должен быть сверху. Зачем они так со мной?
Или они под bridge имели ввиду высоту потолка?

[carassus]

Я похоже полный ноль в английском.

Кто в английском полный ноль - так это я. Без "транслятора" - никак, хотя и с ним тянет на другие языки)))

В моей голове Low - низкий, а значит должен быть внизу, а вот High - уже высокий и должен быть сверху. Зачем они так со мной?

lowbridge явно ниже highbridge, тут я особых нестыковок не вижу

Или они под bridge имели ввиду высоту потолка?

Знал бы прикуп... Я реально так и не понял, что имелось в виду - мост снаружи, м.б.? Что lowbridge и под низкий мост влезет? Однако только в этой книжке, "The Leyland Buses", я вообще впервые встретил хоть какое-то описание различий, хотя, как ты наверняка догадываешься, попадалась мне эта загадка не раз и не два уже...

[HaruTarra]

В моей голове Low - низкий, а значит должен быть внизу, а вот High - уже высокий и должен быть сверху. Зачем они так со мной?
Или они под bridge имели ввиду высоту потолка?

Я реально так и не понял, что имелось в виду - мост снаружи, м.б.?...

Мужики, да вы чё??

Простым же английским языком сказано - lowbridge, т.е. данный автобус пройдёт и под низким мостом, highbridge - только под высоким.

Теперь я лучше понимаю питерских водил, для которых полнейшая загадка надпись на вот этом плакате на мосту... -

[Maksus]

А зачем в тексте про "lowbridge" написано за компоновку верхнего этажа? И на фото highbridge показан нижний салон?