Cavalier за время выпуска не подвергался никаким модернизациям. Зато в 1963 году в производство вдруг пошел его "клон" - Harrington Grenadier.
Дебют модели состоялся на Earls Court Commercial Motor Show в октябре 1962-го. Автобус изначально строился так, чтобы по максимуму воспользоваться изменениями в законодательстве – 36 футов (11 м) в длину и 8 футов 2.5 дюйма (2.5 м) в ширину. Самую длинную версию хотели выделить особо, но в итоге ведь и Cavalier мог иметь такие же габариты… Хотя машины на первый взгляд практически одинаковые, они все же заметно отличались.
Новая модель получила еще более комфортабельные сиденья, изменилась вентиляция. Над лобовым стеклом появились воздухозаборники принудительной системы вентиляции Smith Jet-Vent, которая имела выходы над каждым сиденьем. Соответственно, исчезли форточки в боковых окнах, они перешли в раздел опций. Причем такой вариант стоил дороже, несмотря на удаление системы Smith – у Grenadier были более широкие окна и форточки от Cavalier не подходили. Та же история и с окнами на скатах крыши – они были доступны под заказ, но стоили недешево и заказчики в основном обходились без них.
Внешних различий было немало – другая морда, другие фонари, двери, молдинги и пр. – на вид одно и то же, а на деле – отнюдь нет.
Кавалер рос в длину, а Гренадер – наоборот, сокращался: после 36-футового появился 31-футовый (9.7 м). Всего было выпущено 192 автобуса Grenadier: 82 длиной 31 фут, 109 длинных и 1 33-футовый по спецзаказу.
Grenadier стал последним автобусом, выпущенным Harrington & Sons в 1966 году. Модели Харрингтон эксплуатировались до конца 70-х. Два автобуса в 1964 году были приобретены а/к ВОАС для аэропорта Прествик (Глазго). Оригинал модели – один из них.
Модель – EFE (1995). Жутко дремучая и косячная, но – говоря по правде – я именно ее и хотел купить, а модель Кавалера досталась случайно, за компанию. При всех недостатках и она нравится! Видимо, из-за этих вот табличек (модель – DeLuxe версия обычной, табличками и отличается. 31/100.
С 20-х годов визитной карточкой фирмы стали автобусы люкс-класса, а также штучное изготовление на заказ кузовов для известнейших марок легковых машин, вроде Бугатти или Бентли. Эти машины и делали фирме имя и репутацию.
Бугатти хочу Там, где ты автобус покупал, таких нет, случайно?))
Сообщение от carassus
В 50-х фирма вернулась и к легковым автомобилям: будучи также и дилером [/FONT]Rootes, Харрингтоны изготавливали стеклопластиковые крыши для родстеров Sunbeam и Triumph[FONT="]
Классно смотрится
Сообщение от carassus
Из прикольного: Харрингтон выпускал еще одну забавную вещь: миниатюрные автобусы для детей и для взрослых тоже. Что-то подобное видел в Стокгольме в транспортном музее, хотя там это было метро
В общем, многогранная была фирма, жаль, что померла. Впрочем, так обычно и бывает всегда - энтузиасты и перфекционисты никогда не бывают успешными бизнесменами, это даже на примере нашего хобби видно.
Сообщение от carassus
Фото - продукция Harrington. "Плавник" - их фирменная фишка!
Бугатти хочу Там, где ты автобус покупал, таких нет, случайно?))
Это навряд ли... Но я вообще уверен был, что такая у тебя уже есть!
Сообщение от Antitrend
В общем, многогранная была фирма, жаль, что померла. Впрочем, так обычно и бывает всегда - энтузиасты и перфекционисты никогда не бывают успешными бизнесменами, это даже на примере нашего хобби видно.
Да вроде не жаловались на неуспешность, скорее даже наоборот. Из текста смутно помню, что заводик их ни разу с момента основания не перестраивался, так как был зажат со всех сторон ж/д и еще чем-то. А вот когда вопрос встал ребром - или расширяться, или закрываться, выбрали второе... И правильно сделали, в общем-то. Личный автомобиль к тому моменту уже таки победил автобус... Хотя последний сопротивлялся, о чем вскоре тоже будет
Чем косячна модель Гренадера? Она изображает 30-футовый бус, каковых не было в природе (унификация с моделью Кавалера, ). Но передок и зад ему ведь сделали верно!! Даже такие мелочи, как разные бамперы или форма дверцы багажника. А форточки присутствуют, да и молдинги тоже от Кавалера… Зато на обеих моделях есть воздуховоды, от Гренадера! Ну, вкратце все тут ясно))
А альтернативы нет. Чем знаменитее прототип – тем дубовее модели, это факт. Когда сама тема автобуспрома в ее современном виде возникла в начале 90-х, с чего начали "первопроходцы"? Разумеется, с самых-самых. Все, как всегда – поляну застолбили, другие уже не очень охотно связываются . Зато у них харизма какая-то, у болванок этих , поэтому уже привык и буду брать их и дальше
Так и в этом случае - не думал, что у меня вдруг будут ДВЕ модели Харрингтонов! Обе спорные и дубовые, но приятные.
Заодно забавно посмотреть, как изменились модели за 10 лет. За прошедшие после этого еще почти 15 они больше не менялись в плане качества или деталировки
О прототипе следующей модели много букв не будет, хотя он того заслуживает: просто это история с потенциальным многочисленным продолжением – Plaxton Panorama. Даже в современной линейке Plaxton/AlexanerDennis это имя до сих пор существует, что показательно.
Краткая история самой фирмы уже была (тут и тут), так что повторяться нет смысла.
Сообщение от carassus
...в 1958 году другой крупный оператор, Sheffield United Tours, выдал Burlingham и Plaxton заказ на разработку модели с увеличенной площадью остекления, дающей пассажирам лучший обзор в пути: Burlingham выкатил Seagull Mark VII, а Plaxton показал свою Panorama. После пробной эксплуатации малых партий обеих моделей, все заказы ушли на Плакстон...
Новинка получилась что надо – модель сразу взяла призы и в Британии, и на выставке в Ницце. Первые Панорама (Panorama Pioneer) вмещали всего 36 пассажиров, но уже к концу года появилась и стандартная на то время 41-местная версия. Основным шасси было АЕС Reliance с двигателем под полом кузова, дверь располагалась в переднем свесе (если обратили внимание, у большей части машин начала-середины 50-х дверь была в середине). "Мордой" с обилием хрома с новинкой поделилась модель Consort, линия окон к задней части переходила в "подъем", еще по моде тех самых 50-х.
Но мода менялась, а Plaxton за ней следил: уже в ближайшие пару лет после начала выпуска все эти изыски постепенно исчезали и автобус постепенно принимал иной, более современный, вид – менее "круглый", с ровным остеклением. С появлением 36-футовой версии окна увеличились в длину, стал доступен вариант с двумя дверями. Эти большие окна с тонкими перемычками сделали Panorama очень популярной у пассажиров и, соответственно, операторов. Вызвав множество подражаний среди конкурентов.
В 1961 году была предпринята попытка установить взаимозаменяемые цельные лобовое и заднее стекла, однако пришлось вернуться к двойным: на скоростных магистралях с ними бывали проблемы…
На салоне 1964 года была представлена обновленная, еще более "угловатая" версия Панорамы, но это тема для другой модели, которая непременно появится.
Фото -
1. Consort
2-3. Panorama Pioneer '58, победитель Bus Rally
4-5. Panorama '59.
6-8. Panorama '61 разной длины
9-11. Panorama '62.
12-13. 1963-й
14-15. 1964-й
16. Следующее "поколение" (на шасси Форд, например)
17. Трехосный Bedford VAL, ранний кузов
18. Кузов а-ля Панорама можно было ставить и на переднемоторное шасси, тот же Bedford SB
Модель - Oxford (2015), легкая и воздушная. 53/100.
Все хорошо, только оригиналу (1963 г.в., АЕС Reliance) не соответствует вообще, хотя бы по количеству мест (там было 37, а в модели - 49). Но это, на мой взгляд - ерунда. Не будь фото и баз - в жизни бы не догадался, так что - зачет. Модель очень приятная!
BMMO – Birmingham and Midland Motor Omnibus Company Ltd – одна из известнейших и старейших транспортных компаний Британии - начала свою деятельность еще 1 августа 1905 года. Первоначально эксплуатировались омнибусы и на моторной, и на конной тяге, но в октябре 1907 года моторные были признаны ненадежными и были целиком заменены на конные. Омнибусы с мотором вернулись на дороги только в мае 1912-го.
В 1923 году Компания приступила к постройке автобусов и "коучей" собственного дизайна и эта практика продолжалась вплоть до 1970-го (с перерывом на время Войны, разумеется). Хотя, конечно, свое производство дополнялось и покупкой машин у других производителей. С 1970 года, после ликвидации производства, новые автобусы закупались в основном у Leyland.
Войдя с 1969-го в состав Национальной автобусной Компании (NBC, National Bus Company), BMMO в марте 1974-го была переименована в Midland Red Omnibus Company Ltd. (MROC), а 5 сентября 1981-го прекратилась деятельность и в качестве оператора…
До начала собственного производства ВММО закупала шасси и заказывала кузова на стороне (только Tilling-Stevens поставлял готовые омнибусы). Срок службы и кузовов, и шасси был невелик, поэтому они часто менялись. До 1921 года ГРЗ не были привязаны к определенному ТС или шасси, поэтому эти номера можно было легко переносить на любой другой автобус сколько угодно раз.
Построенные ВММО перед ВМВ в период 1923-40 гг. собственные кузова носили марку SOS. Официальной расшифровки этой аббревиатуры не нашлось, но есть две версии – Superior Omnibus Specification или же Shire’s Own Specification. Последняя – в честь LG Wyndham Shire, главного инженера BMMO с 1912 года и до его выхода на пенсию в 1940-м. Эти машины делались для себя, но небольшое их количество поставлялось и в другие компании, связанные с ВЕТ (British Electric Traction, до которой тоже дойдем), а вот начиная с 1945-го автобусы уже под маркой ВММО строились исключительно для собственных нужд.
На редкость самобытные были машины. На фото - примеры техники пр-ва ВММО
1-7. SOS'ы))
8-15. городские и пригородные одноэтажные
16-17. даблдеккеры
18-20. коучи. И да, CL3-Это Панорама на их шасси
Названия - в имени фото
На этот раз речь пойдет об одной из самых ярких, на мой взгляд, моделей. В самом конце 50-х эволюция коучей привела к появлению настоящей "ракеты", о которой и поговорим.
2 ноября 1959 года произошло знаменательное событие: открылась первая в королевстве автомагистраль - М1, связывающая Бирмингем и Лондон. В Midland Red к этой дате были готовы на все 100%: в тот же день по ней побежали автобусы нового типа, если можно так сказать – скоростные междугородные ВММО СМ5 сервиса Motorway Express. СМ5 был модернизированной версией модели С5, появившейся годом раньше. Прототип С5 изначально, вообще-то, являлся городским автобусом модели S14)), основательно перестроенным. Поэтому будущий экспресс сохранил его основные формы кузова и механику.
Изменения по кузову коснулись прежде всего его передней части: новая решетка и, конечно, ветровое стекло в совершенно изумительном, на мой вкус, стиле (первоначально установленное гнутое стекло бликовало и было признано негодным – именно поэтому появилась вот такая красота)!! Автобус впервые в истории ВММО получил дверь в переднем свесе, вместо задней аварийной двери появилась дверца багажника и модное тогда трехсекционное заднее стекло с гнутыми боковыми частями. В конструкции для снижени веса по максимуму использовалось стекловолокно - например, крыша была целиком из него. Салон получил дополнительную звукоизоляцию и 37 мягких сидений с плюшевой обивкой. Вместо одинарных сзади установили двускатные колеса – и прототип С5 был готов к испытаниям. (Он, кстати, прослужил до конца 1970 года)
Первая партия С5 из 24 экземпляров была изготовлена в том же 1958-м. Автобусы оснащались стандартным двигателем ВММО объемом 8,028 л (98 л.с.) и 4-ступенчатой КПП - "прошлый век"! Зато автобус имел дисковые тормоза на всех (!) колесах, руль с усилителем, подвеску на резиновых баллонах… Но водителям машина не понравилась: коробка явно не стыковалась с возможностями трансмиссии. В итоге она была заменена на 5-ступенчатую с овердрайвом.
Вторая партия из 40 машин изначально планировалась к выпуску в той же спецификации: стандартный мотор + 4-ст. КПП. Однако строительство автомагистрали и решение побороться за пассажиров заставило спецификацию пересмотреть. Еще до открытия магистрали Midland Red подали заявку на получение всех необходимых разрешений и лицензий. С "конвейера" был взят один из первых автобусов партии, 4801, и переделан в прототип скоростной версии С5 для Motorway Express: двигатель получил турбонаддув, давший бусу лишних 40 сил)) – до 138 л.с. Была изменена главная передача (4.44:1 вместо 4.78:1), поставлены колеса 10,00х20 вместо 9,00х20. Коробка – 5-ст. МКПП с овердрайвом.
Прототип подвергся всесторонним испытаниям на треке, в том числе и скоростным. Машина легко держала 85 миль/ч, что вызывало шок))… Помимо того, что это 135 км/ч – что и сейчас для автобуса много, не нужно забывать, что скорость всех "коучей" по закону ограничивалась… 30 миль/ч! Однако на Магистраль это правило не распространялось, но возникла другая проблема: поток легковых "семейных" машин и до 70 в среднем не дотягивал, а тут – 85… В итоге указали официальную максималку на уровне 76 миль/ч, причем расход топлива при этом был всего лишь 15 миль/галлон. Правда, для полиции это все равно была "головная боль" – не каждая даже их машина в случае чего могла догнать С5!!
Исходя из разумной скорости, в расписании поначалу поставили время в пути – 3 ч 25 мин. Даже это экономило 2 часа, но… В реальности рейс (а он был безостановочным) укладывался в среднем в 2 ч 45 мин)), а то и быстрее! Расписание пришлось изменить, указав (с запасом) 2 ч 55 мин. Разумеется, эта тема стала сверхпопулярной и спустя год появился еще и маршрут Ковентри-Лондон, что потребовало дооборудования дополнительных СМ5. В дальнейшем сеть маршрутов расширялась дальше: например, после постройки магистрали М5 в 1962-м, маршрут Бирмингем – Вустер занимал 50 (вместо 93) минут, что было быстрее, чем по ж/д!
В итоге из второй партии 22 машины были построены в обычной спецификации (но с 5-ст. КПП), а 18 – в исполнении Motorway Express, CM5 (11) и CM5T (7). Буква Т обозначает ни что иное, как Туалет – впервые в истории как минимум Британии! Ведь остановок не было предусмотрено Мест, разумеется, стало поменьше – всего 34.
"Взлеты и падения" вызывали постоянную модификацию парка. Например, в разгар популярности нужны были машины на возможную подмену – ими стали С5 без наддува, но с повышенной мощностью двигателя – CS5. Однако в связи со спадом популярности и износом некоторые СМ5Т были лишены и наддува и туалета)) – тоже став CS5. Эта версия использовалась на обычных междугородных линиях.
Карьера этих машин была яркой, но недолгой. Они, в некотором роде, стали жертвой собственного успеха – потому что спустя всего три года после выхода СМ5 было начато проектирование более вместительных (и выгодных!) моделей. Уже в феврале 1965-го С5 были сняты с экспрессных линий – их место заняли С6 (СМ6Т), вместимостью до 49 пассажиров. Снятые машины переоборудовались для работы в качестве обычного автобуса – с них также снимался турбокомпрессор, убирался туалет, менялась дверь, сиденья. Такие машины получили обозначение С5А. Всего в 1966-м таким образом упростили 45 машин. Ну а массовое списание и порезка происходило в 1970-71 гг. За время выпуска чуть-чуть изменилась морда – автобус последних серий получил четыре фары и еще одну противотуманку, для симметрии.
Подводя итог – базовый С5 был не особо примечательной машиной, но его модификации СМ5 и СМ5Т – наоборот, выдающимися. И ведь подобной техники не было ни у АЕС, ни у Leyland и прочих. А маленький заводик в Бирмингеме, практически мастерские при автобусном парке – всех опередил)) и снял все сливки. Сервис Motorway Express был очень выгодным! Несмотря на все растущее количество легковушек, развитие авиации и ж/д, именно на конец 50-х у Midland Red пришелся пик перевозок: до 500 000 000 пассажиров в год.
P.S. В процессе поиска наткнулся на интересное мнение)): в падении спроса на перевозки был виноват не только личный автомобиль, но и появление телевизора! Мол, потенциальные пассажиры предпочитали теперь дома сидеть перед экраном.
P.P.S. А с другим мнением согласен абсолютно: явным признаком известности того же С5, скажем, является количество производителей игрушек, имитирующих его с момента появления – а таковых было множество…
Модель воспроизводит самый известный, наверное, экземпляр – первый СМ5Т, тот самый, что испытывался на треке: 801 ННА. Оригинал (34 места, с туалетом) был выпущен в 1959 году, в день открытия Магистрали автобус вышел в рейс. В марте 1965-го туалет убрали, число мест стало 37)). В том же месяце даунгрейд продолжился и машину довели до уровня CS5. Летом 66-го был переделан в "городской" С5А, а в августе 1971-го списан.
Модель – Corgi, OM (2001). Очень прикольная! Не нашел, к чему глобально придраться Могут ведь, когда захотят… 54/100.
.
, но – говоря по правде – я именно ее и хотел купить, а модель Кавалера досталась случайно, за компанию
. 31/100.
Там, где ты автобус покупал, таких нет, случайно?
: миниатюрные автобусы для детей и для взрослых тоже. Что-то подобное видел в Стокгольме в транспортном музее, хотя там это было метро
... Но я вообще уверен был, что такая у тебя уже есть
!
, о чем вскоре тоже будет
). Но передок и зад ему ведь сделали верно!! Даже такие мелочи, как разные бамперы или форма дверцы багажника
. Зато у них харизма какая-то
, хотя он того заслуживает: просто это история с потенциальным многочисленным продолжением – Plaxton Panorama. Даже в современной линейке Plaxton/AlexanerDennis это имя до сих пор существует, что показательно.
Линейный вид
