Автобусный парк carassus'a

[carassus]

Долго думал, чем бы продолжить… В итоге решил начать долгоиграющий сериал, к другим персонажам которого еще вернемся, и не раз (надеюсь). Добро пожаловать в доисторические времена, в эпоху динозавров!

Эта модель, наряду со своими младшими одноэтажными "кошачьими" братьями (Tiger и Lion), мгновенно приобрела оглушительный успех. Низкорамный двухэтажный Titan 1927-31 годов, модель TD1, действительно был оригинальным и инновационным. В 1926-27 годах, когда появился и стал бестселлером Lion LSC, Leyland Motors нанял на должность главного конструктора уже упоминавшегося Джорджа Джона Рэкхема (см. АЕС) с опытом работы в Штатах и тот немедленно приступил к проектированию совершенно новой линейки автобусов.

Первым делом все силы были брошены на дабл-деккер: нужно было срочно менять архаичный Leyland Leviathan. Новая модель, настолько секретная, что все работы по ней велись в особом ангаре на заводе, получила новый тип кузова с пониженной рамой – настолько, чтобы она могла пройти под большинством мостов и арок Британии, что позволило бы использовать двухэтажный автобус более широко, нежели прежде. Особенностью компоновки lowbridge было расположение сидений на верхней палубе – по 3 или 4 в ряд с левой стороны и проходом справа. Эта не лишенная недостатков схема (сложности с занятием внутренних мест наверху, серьезно ограничивающий запас высоты справа внизу "короб" прохода) позволяла значительно снизить высоту – общая высота автобуса была более, чем на три фута (914 мм) меньше, чем у большинства двухэтажных современников с крытым верхом… В верхнем салоне и справа в нижнем вешались таблички с надписью "Внимание! Пожалуйста, опускайте голову, покидая свое место!" Уровень пола в нижнем салоне находился на уровне 28 дюймов (711 мм) над поверхностью дороги – низковато, но уже вполне допустимо для английских дорог той поры. Leyland запатентовал дизайн Рэкхема и в течение следующих 5 лет после его появления все другие производители должны были заплатить по 50 фунтов за его копирование (а оно было!). Дизайн этот, с плоской передней панелью верхнего этажа был в моде до середины 30-х, когда его сменил стиль V-Front.

Одноэтажные модели семейства, как уже говорилось, были названы в честь представителей семейства кошачьих, но подходящего имени для двухпалубника из этой серии не нашли, и на смену Левиафану пришел Титан. У "кошек" радиаторы украшали цветные значки с изображениями нужных животных, Титану же досталась страшноватая голова гиганта – поэтому неудивительно, что они скоро исчезли, а вместо этого появилась литая пластина с надписью Leyland. Хотя среди автобусных компаний из группы ВЕТ табличка эта ставилась в нижней части радиаторной решетки, а вместо нее располагалась табличка с названием оператора.

У TD1 был и "старший" братец, шестиколесный ТТ1, нареченный Титаником. Но имя оказалось не самым лучшим и их было построено очень немного. Также в начале 30-х было построено и 6 троллейбусов, показавших себя весьма неплохо. А вообще дизайн Титана (разумеется, с изменениями!) выпускался самим Leyland до 1950-х годов, причем шасси предлагалось сторонним кузовным фирмам и того дольше – до начала 60-х, когда этот тип ушел на покой в результате пересмотра конструкции под изменения в законодательстве. Больше 30 лет в производстве! Leyland также организовал сборку по контракту другими кузовщиками, которые строили и кузова нормальной высоты, и открытые модели для того же Лондона, например (в строгом соответствии с местными специфическими требованиями – а в Лондоне кузова lowbridge попали под запрет: считалось, что загрузка занимает непозволительно много времени и приводит к пробкам... Поэтому лондонские машины имели стандартный проход по центру и высоту более 14 футов).

Новый автобус длиной 26 футов (7 925 мм) и шириной 7 футов 6 дюймов (2 286 мм) оснащался 6,8-литровым бензиновым двигателем мощностью до 90 л.с., т.е. был по этому показателю на уровне гораздо более тяжелых моделей того времени. Коробка была 4-скоростной, тормоза имели вакуумный сервопривод, а в подвеске использовались листовые рессоры.

Первоначально TD1 имел открытую лестницу – это было вызвано желанием увеличить вместимость, оставаясь в пределах разрешенного веса конструкции. Однако заказчики требовали полностью закрытую конструкцию, каковая скоро и появилась – правда, при этом количество мест уменьшилось с 51 до 48. Titan с обычной высотой (highbridge) вышел в свет в 1930-м.

Несмотря на жесткие ограничения по весу, нижний салон Титана был неплохо отделан – например, потолочные панели скрывали набор кузова и проводку. А вот верхний этаж был куда более спартанским - голая металлическая крыша часто протекала, на ней скапливался конденсат и пятна никотина: тогда на верхней палубе разрешалось курить.

Titan TD1 в 1931 году сменила немного улучшенная версия -TD2. Автор же Титана, Д. Рэкхем, покинул Leyland Motors в 1928 году, уйдя к конкурентам на АЕС. После экспериментов с боковым двигателем он разработал шасси Regent и Regal, которые тут также постоянно упоминаются…

Фото -

1. Leyland Lion LSC 1927
2. Leyland Leviathan
3-4. Опытный Титан-демо с современниками - трамваем и Guy. Разница по высоте весьма заметна
5. Первый серийный Титан, 1927
6. Лондонский Титан, с кузовом Dodson, 1928
7-9. С открытой лестницей
10-11. И вариант с закрытой
12-13. Lowbridge и highbridge
14. Деревянный кузов был недолговечен, поэтому по мере износа его просто меняли на новый. У этого Титана 30 г. - кузов ECW (38)
15. Titanic))
16. Сабж в изобразительном искусстве

17-18. Конструкция "lowbridge" на примере Титана, но другой модели (не важно)
19-20. Планировка "highbridge"

[Maksus]

Я похоже полный ноль в английском. В моей голове Low - низкий, а значит должен быть внизу, а вот High - уже высокий и должен быть сверху. Зачем они так со мной?
Или они под bridge имели ввиду высоту потолка?

[carassus]

Я похоже полный ноль в английском.

Кто в английском полный ноль - так это я. Без "транслятора" - никак, хотя и с ним тянет на другие языки)))

В моей голове Low - низкий, а значит должен быть внизу, а вот High - уже высокий и должен быть сверху. Зачем они так со мной?

lowbridge явно ниже highbridge, тут я особых нестыковок не вижу

Или они под bridge имели ввиду высоту потолка?

Знал бы прикуп... Я реально так и не понял, что имелось в виду - мост снаружи, м.б.? Что lowbridge и под низкий мост влезет? Однако только в этой книжке, "The Leyland Buses", я вообще впервые встретил хоть какое-то описание различий, хотя, как ты наверняка догадываешься, попадалась мне эта загадка не раз и не два уже...

[HaruTarra]

В моей голове Low - низкий, а значит должен быть внизу, а вот High - уже высокий и должен быть сверху. Зачем они так со мной?
Или они под bridge имели ввиду высоту потолка?

Я реально так и не понял, что имелось в виду - мост снаружи, м.б.?...

Мужики, да вы чё??

Простым же английским языком сказано - lowbridge, т.е. данный автобус пройдёт и под низким мостом, highbridge - только под высоким.

Теперь я лучше понимаю питерских водил, для которых полнейшая загадка надпись на вот этом плакате на мосту... -

[Maksus]

А зачем в тексте про "lowbridge" написано за компоновку верхнего этажа? И на фото highbridge показан нижний салон?

[carassus]

А зачем в тексте про "lowbridge" написано за компоновку верхнего этажа?

А потому, что отличия основные как раз в компоновке верхнего этажа! Ровный пол/потолок (снизу), но большая общая высота - это highbridge. Сиденья на одной стороне и "канава" для прохода, которая в нижнем салоне выпирает и мешается - lowbridge.

...И на фото highbridge показан нижний салон?

Хм. Не ту фотку прикрутил, поправил.

[Maksus]

А потому, что отличия основные как раз в компоновке верхнего этажа! Ровный пол/потолок (снизу), но большая общая высота - это highbridge. Сиденья на одной стороне и "канава" для прохода, которая в нижнем салоне выпирает и мешается - lowbridge.

Хм. Не ту фотку прикрутил, поправил.

Теперь ясно. Это я не правильно понял весь текст, я lowbridge отнес к компоновке ВЕРХНЕГО этажа, а high - к нижнему.

[MMA1963]

Т.е. на нижнем этаже над сидушками потолок низкий, а на втором этаже в этом месте проход!
Правильно?

[carassus]

Т.е. на нижнем этаже над сидушками потолок низкий, а на втором этаже в этом месте проход!
Правильно?

Да, все верно!

Еще немного о развитии TD1. Он был лидером автобусного рынка на протяжении пяти лет, но уже к концу 1931 года была представлена пересмотренная версия – TD2, практически неотличимая внешне. Под капотом появился новый, более мощный двигатель (6-цил. бензиновый мощностью 96 л.с. и объемом 7,6 л), причем годом позже можно было заказать и еще более мощный 8,1-литровый дизель. Стали мощнее тормоза, на 12 дюймов (305 мм) выросла база. Впервые был испытан гидротрансформатор, который со временем стал стандартной опцией.

В 1933-м вышла версия TD3 – основным отличием от предыдущих моделей была возможность заказать цельнометаллический кузов. Первые такие кузова были, конечно же, тем еще "подарком": поначалу ломались крепления к раме, отваливались панели внешней обшивки, да и вообще прочность кузова оставляла желать много лучшего… В результате многие покупатели предпочли старые-добрые-проверенные полудеревянные кузова от других фирм (хотя и сохранили верность шасси Титан), а эта неудача была признана руководством Leyland одним из худших эпизодов в истории фирмы... В итоге в июле 1935 года удалось переманить к себе из Metro-Cammell-Weymann на должность руководителя кузовного производства Колина Бэйли, которому были поставлены задачи спроектировать прочный цельнометаллический кузов, а также решить проблему усиления уже выпущенных (более сотни!) кузовов и заодно разработать для Лондона троллейбус. Все было выполнено: старые кузова исправлялись (порой заменой на новый) за счет Компании, а обновленный дизайн со скругленными краями (V-Front, с марта 36-го) имел большой успех, как и троллейбусный кузов.

Дизельные двигатели, разработанные Leyland (и АЕС) на основе бензиновых моторов, также были еще в новинку, но многие операторы, попробовав их, к бензиновым уже не возвращались – поэтому многиеTD3 уже имели 8,6-литровый дизель. Интересно, что любой желающий из владельцев бензиновых Leyland’ов в 1935-45 годах мог обратиться в Компанию и за 450 фунтов переоборудовать свой автобус на заводе Chorley в дизельный)). При этом старый бензиновый мотор восстанавливался и был готов для установки на другое транспортное средство…

С 1935-го Титан получил гидравлическую тормозную систему вместо вакуумной, с 1936-го (см. выше) получил измененный кузов (по лондонской спецификации) – версия TD4. C 1937-го (TD5) в разряд опций перешел уже бензиновый мотор, изменилась электрика. TD6 (1938) строился только для Бирмингема и отличался подвеской двигателя и коробкой передач с гидротрансформатором.

Последним из довоенных стал TD7, ставший, по сути помесью TD5 и TD6. В 1940-м его сборка была прекращена, но в 1941-м почти все начатые машины были достроены, а завод перешел исключительно на выпуск военной продукции. Остаток шасси использовали в служебных целях – как сервисные, например. Или – для пожарных машин.
Линейка Titan после войны возродилась, но об этом – позже.


Фото -
1-2. TD2 (lowbridge и highbridge)
3-4. Цельнометаллический TD3 с обновленной внешностью и его верхний салон
5-6. TD4
7. TD4 австралиец
8. TD5 с кузовом ECW
9. TD7

10-13. Служебная и пожарная техника на шасси TD7

[carassus]

Прототип модели был выпущен в 1930 году, после войны получил новый кузов и был списан в 1951-м. Фото оригинала не нашлось, к сожалению...

Модель - EFE (2005), версия с закрытой лестницей. Брал случайно, клюнув исключительно на рекламу сидра - вроде как и временной период не мой, и о разновидностях представления не имел, все на одно лицо... Теперь - и период уже "мой", и его брат с открытой лестницей обязательно на полку встанет : модель та сильно отличается, да и она просто лучше. Что касается моего экземпляра, то я сильно удивился, увидев имеющее место быть воплощение всей писанины про салоны - есть и "канава" сверху, и "короб" снизу - хотя обычно EFE потолками не заморачивается совершенно (что тоже всегда снижает оценку). Одним словом - снова понравилась модель! 35/100. Даже в болванках, оказывается, что-то такое цепляющее есть - зря избегал их столько времени))