Весной 1848 года изготовитель экипажей Джейкоб Хенни приехал в округ Стивенсон, штат Иллинойс из родной Пенсильвании, но обнаружил, что местный деловой климат ему не по душе, и вернулся к своей семье в Пенсильванию. К 1854 году в Стивенсоне обстановка улучшилась и Хенни перевез свою семью во Фрипорт, основав фабрику по производству экипажей в соседнем Сидарвилле, где и оставался до конца своей жизни.
Его сын, Джон У. Хенни, родившийся в 1842 году, изучил ремесло строительства экипажей под пристальным вниманием отца и оставил фирму, чтобы поступить учеником в несколько региональных фирм, прежде чем стать суперинтендантом мастерской Wiley Carriage Shop в Канзас-Сити, штат Миссури.
Джон вернулся в Сидарвилл в 1868 году и взял под свой контроль мастерскую отца, модернизировав ее с помощью паровой энергии и современного фрезерного оборудования, став одним из первых строителей в стране, которые ее использовали. В 1879 году он перенес предприятие во Фрипорт, назвав его John W. Henney & Company. Первый завод Henney располагался рядом с главной железнодорожной линией Фрипорта на South Chicago Ave и West Jackson St.
Большая часть бизнеса была сосредоточена на прекрасных экипажах и повозках, но они также предлагали линейку коммерческих транспортных средств и похоронных карет, начиная с конца 1890-х годов.
В 1912 году сын и тезка Джон У. Хенни-младший, стал суперинтендантом в возрасте 29 лет. Был построен новый более крупный завод, который полностью занял половину городского квартала, но время было неудачным, поскольку золотой век каретостроения подходил к концу.
Фирму переименовали в Henney Buggy Company, а позже ликвидировали, современный завод был продан Moline Plow Company в 1915 году.
Moline расширила завод и производила там автомобиль Stephens Salient Six с 1916 по 1924 год.
Имея достаточно денег на руках, молодой Джон У. Хенни-младший вскоре вернулся в бизнес под названием John W. Henney Co., купив бывшее здание Maurer, которое было удобно расположено между линиями Иллинойсской центральной железной дороги и рекой Пакотоника. Раннее производство состояло из кузовов грузовиков, а в конце 1916 года был добавлен моторизованный похоронный экипаж Henney, построенный на шасси с шестицилиндровым двигателем Continental.
Henney также приобрел здание, теперь известное как Lena Casket Company в Ист-Фрипорте, чтобы производить деревянные рамы для кузовов экипажей, а также ореховые приклады для ружей для армии США.
К началу 1920-х годов имя Henney было одним из самых известных в Америке в торговле похоронными автомобилями. Машины были оснащены шестицилиндровыми двигателями Continental или восьмицилиндровыми двигателями Lycoming.
Название компании было изменено на Henney Motor Company в 1927 году и вскоре после этого Джон У. Хенни-младший продал свою долю в фирме примерно за год до краха фондового рынка в 1929 году. Во время его отсутствия Henney Motor Co. произвела 100 такси на удлиненном шасси Model A Ford, а также свою обычную линейку профессиональных автомобилей.
К 1934 году они отказались от сборки собственных шасси и строили свои машины на шасси Cadillac, Lincoln, Packard и Pierce-Arrow.
Менее дорогие модели строились в основном на шасси Oldsmobile и назывались Henney Progress.
К концу 1935 года Henney представила популярную серию Henney 800, которая была построена на шасси Packard 120A. Компания Funeral Auto Company из Луисвилля, штат Кентукки, приобрела восемь идентичных похоронных автобусов Arrowline в 1936 году. Funeral Auto Co. была лишь одной из многих похоронных служб по всей стране, которые сдавали в аренду катафалки и лимузины столичным похоронным директорам, которые либо не могли себе позволить иметь их, либо не имели места для парковки этих огромных машин в своем офисе. Как и сегодня, катафалки являются дополнительной статьей расходов в большинстве похоронных служб и могут быть арендованы по мере необходимости небольшими похоронными бюро. В крупных городах, таких как Нью-Йорк, стоимость парковки такой машины может быстро превысить его стоимость, поэтому похоронные и лимузинные службы остаются популярными и по сей день. Henney также построил несколько автобусов 1935-36 годов на удлиненном шасси Auburn.
К 1936 году и Packard, и General Motors предлагали коммерческие шасси с удлиненной колесной базой для профессиональной автомобильной промышленности. Шасси Packard было основано на их успешной серии 120, в то время как шасси GM предлагали их подразделения Buick, Cadillac, LaSalle и Oldsmobile. Единственные другие профессиональные автомобили Cord 810/812 были построены Owen Bros. из Лимы, штат Огайо.
1937 год стал последним годом для Henney-Progress на шасси Oldsmobile, поскольку Henney окончательно перешел на шасси Packard в 1938 году и оставался с ними до их упадка в 1954 году.
В 1950 году Henney получила специальный контракт на постройку парка из девяти изготовленных на заказ длиннобазных Lincoln Cosmopolitan для Белого дома Трумэна. Контракт предусматривал, что автобусы будут бронированы конкурентом Henney, компанией Hess & Eisenhardt Company из Россмойна, штат Огайо, поскольку они были единственной фирмой по бронированию, «одобренной» федеральным правительством.
Поступив на государственную службу с кабриолетом, который стал «bubbletop», эти бронированные Lincoln в основном использовались в годы Трумэна и Эйзенхауэра, и по крайней мере один из них сохранился. Он выставлен в библиотеке и музее Гарри С. Трумэна в родном городе г-на Трумэна, Индепенденсе, штат Миссури.
Большое влияние на послевоенный дизайн Henney оказал их дизайнер Ричард Арбиб. В конце 1930-х годов Арбиб начал свою карьеру, работая с Харли Эрлом в качестве консультанта GM Styling. После службы во Второй мировой войне его склонность и талант к дизайну автомобилей привели Арбиба в Henney Automobile Company. Так же был известен как иллюстратор.
Его креативность достигла новых высот с шоу-карами Packard Monte Carlo 1950 и 1953 годов и красивыми профессиональными автомобилями Henney-Packards 1951-1954 годов.
Хенни переделал кабриолет Packard 250 1951 года в шоу-кар Pan American для Packard, чтобы представить его на Нью-Йоркском автосалоне 1952 года.
Он сразу же стал хитом и в конечном итоге производился под названием Packard Caribbean с 1953 по 1954 год. После четырехлетнего отсутствия Packard снова занялся производством лимузинов с длинной колесной базой в 1953 году, предложив 149-дюймовый седан для восьми пассажиров и корпоративный лимузин, кузова которых были построены Henney.
Henney построил прототип Packard "Super Station Wagon" в 1954 году.
Построенный с использованием шасси автомобиля Packard professional с длинной колесной базой (159 дюймов) и кузова машины скорой помощи Henney, он включал четыре боковые двери с центральным открыванием, характерные изогнутые задние окна Henney и четвертое боковое окно, вставленное в заднюю стойку, эксклюзивно для Super Stations Wagon.
В 1953 и 1954 годах Henney предложила бюджетный вариант с короткой колесной базой (127 дюймов) для своих профессиональных автомобилей с длинной колесной базой (156 дюймов).
Чтобы снизить его цену, шасси Junior, в отличие от Senior, было из бюджетной серии Packard, а внутренняя отделка была сделана из более дешевых материалов. Henney уже хорошо занимались производством Junior, прежде чем поняли, что теряют деньги на каждом произведенном Junior, и ввели повышение цен, которое фактически убило модель. Общее производство
Henney Junior с соответствующим названием составило 500 экземпляров, 380 в 1953 году и только 120 в 1954 году. Значительное количество машин 1953 года было продано правительству США с убытком, что способствовало и без того плачевному финансовому положению Henney.
Junior выглядел в лучшем случае неуклюже, окно между боковой дверью и задним окном значительно улучшило бы внешний вид автомобиля. Другим фактором, который навредил автомобилю, была длина его заднего отсека, которая выглядела хорошо, если измерять ее у пола, но была неидеальной по длине поясной линии из-за угла задней части кузова и длины пола, которая проходила под верхней частью спинки переднего сиденья.
Жесткая конкуренция со стороны новых производителей «бюджетных» машин в Индиане и Теннесси обрекла проект на провал, а отмена Packard своего шасси с длинной колесной базой для модельного года 1955 года обрекла полноразмерные автомобили на гибель.
Henney не умерла, когда умер ее бизнес по производству профессиональных автомобилей. На заводе в Канастоте Henney собрала первый электромобиль с транзисторным регулированием, Henney Kilowatt 1960-61 годов.
Kilowatt был совместным проектом National Union Electric Corp., Eureka Williams Corp., Exide Battery Corp. и ряда коммунальных предприятий во главе с Atlantic City Electric Co., инициированным Фельдманом из National Union Electric и президентом Atlantic City Б. Л. Инглэндом.
Kilowatt производился с использованием Renault Dauphine, поставляемых Henney французским автопроизводителем без трансмиссии.
Было выпущено две модели, 36-вольтовая версия 1959 года использовала 18 двухвольтовых батарей и имела максимальную скорость 40 миль в час. Хотя автомобиль мог проехать более 40 миль на одной зарядке, его несколько низкая максимальная скорость была сочтена неприемлемой, поэтому Виктор Воук разработал совершенно новую 72-вольтовую систему с использованием нового контроллера и 12 6-вольтовых батарей.
Она дебютировала как Kilowatt 1960 года, которая имела максимальную скорость 60 миль в час с соответствующим запасом хода (60 миль на одной зарядке). Renault продала 100 шасси Henney для этого проекта, но было построено менее половины этого количества, поскольку материнская компания Henney, National Union Electric Corp., не смогла производить пересмотренные 72-вольтовые системы достаточно дешево, чтобы удержать автомобиль в пределах целевой цены в 3600 долларов. Незаконченные шасси Kilowatt, как сообщается, были проданы дилеру Renault во Флориде, который модернизировал их стандартными трансмиссиями Renault, а затем продал их как новые, серийные Dauphines.
32 Henney Kilowatts были куплены различными американскими электросетями - двадцать четыре модели 1959 года и восемь моделей 1960 года.
Henney Motor Co. продала Oneida School Bus Company компании Marmon-Harrington в 1960 году после провала Kilowatt, и в конце года National Union Electric Corp. объединилась с Eureka Williams Company, в результате чего фирма была реорганизована в Eureka-Williams Corp.
Eureka-Williams продолжала производить свинцово-кислотные аккумуляторы, пылесосы и новую линейку стальной офисной мебели и в конечном итоге была куплена Шведский гигант по производству пылесосов AB Electrolux в 1974 году.
Henney
Линейный вид
