Чё, серьёзно от Рено 16??? Фигасе, не подумал бы...
повсеместная практика при конвертации "штриха". Придумали скорее в в европе. Те же Крэйфорд или Бинц, ту же дверь ставили, а аргентинцы просто переняли готовый рецепт. Только не от 16-й, а от Рено 6. Помнишь такую шушлайку? У неё ещё база по бортам разная. Справа чуть больше
повсеместная практика при конвертации "штриха". Придумали скорее в в европе. Те же Крэйфорд или Бинц, ту же дверь ставили, а аргентинцы просто переняли готовый рецепт. Только не от 16-й, а от Рено 6. Помнишь такую шушлайку? У неё ещё база по бортам разная. Справа чуть больше
...по окончании праздничной декады, наш музей вновь радостно приветствует коллег и приступает к работе!
И начнём мы этот год с новоприбывших экспонатов японского этажа. Toyota 2000GT (1967 - 1970 гг) - первый действительно спортивный автомобиль японского автогиганта, появившийся на свет в далёких 60-х, подразумевался как некая заявка "Тойоты" на выход в более высокую лигу автомобильной индустрии. Манифест технологических возможностей компании, на тот момент считавшейся производителем, скажем так, весьма консервативных, если не сказать, посредственных машин.
Однако сама машина, как это не забавно, рождалась не как "Тойота", а плод кооперации "Ниссана" и "Ямахи", инициировавших в 62-м году совместный проект по разработке лёгкого, спорткупе.
При этом фактически всю работу, выполняли инженеры "Ямахи", а "Ниссан" отвечал лишь за общую стилистику будущего кузова и к 64-му вдруг потерял интерес к этому проекту, сосредоточившись на собственной "Сильвии" и родстере "Fairlady"
Однако "Ямаха", передав согласно контракту, первые два прототипа "Ниссану" не забросила идею и принялась строить третью машину, а затем, ещё в полуразобранном виде, презентовала его руководству "Тойоты", осознавшему, что не имея опыта в проектировании такой техники, проект грозил стать долгостроем, либо вообще провалиться.
Итогом той встречи, был новый контракт, теперь уже между "Тойотой" и "Ямахой", плодом которого и стала Toyota 2000GT. В ходе этой работы случилось множество интересных событий, как да чего проектировалось, да как делалось. Ибо тойотовцы гнули "ямаху" много чего менять да устранять, но инженеры "Ямахи" проявили как твердость, отстаивая свои идеи, но также гибкость и терпение, чтобы автомобиль этот всё-таки родился на свет.
В общем, получилось так, на первоначальный концепт ямахи, "натянули" кузов тойотовского стилиста Сатору Назаки. Оригинальный мотор также убрали подальше, заменив его 2-х литровой же, "шестеркой" от "Тойоты Краун", модифицированной двигателистами "Ямахи" же...
Мировая премьера спорткара прошла на Токийском моторшоу 1965-го года, однако доводка и организация производства, заняли ещё почти два года и в 67-м, из ворот "Яамаховского" завода (производство по контракту также поручили им) начали выкатываться новенькие спорткары.
Toyota 2000GT была передовым автомобилем для своего времени. Двухлитровый шестицилиндровый двигатель после доработки инженерами "Ямахи" обзавелся двухвальной головкой блока и тремя двухкамерными карбюраторами Mikuni-Solex. Если исходный мотор развивал 105—125 л.с., то у спорткупе отдача достигала 150 л.с. и 177 Нм.
Подходящей коробки передач в «легковом» ассортименте Тойоты не нашлось (ограничение по ширине корпуса задавала хребтовая рама), поэтому конструкторы взяли агрегат… от грузовика — достаточно узкий и с хорошим запасом прочности. Правда, пришлось добавить коробке пятую передачу.
Toyota 2000GT имела дифференциал повышенного трения и — впервые в японском автопроме — дисковые тормоза всех колес. Паспортная снаряженная масса — 1120 кг, максимальная скорость — 220 км/ч, время разгона до 60 миль в час (97 км/ч) — 10,1 с.
Интерьер машины также поручили делать "Ямахе", точнее их музыкальному подразделению. Те, обладая огромным опытом тонкой, ручной работы, превратили интерьер "Тойоты", в маленкий шедевр, с высочайшим уровнем обработки и подгонки деталей.
Всё это конечно хорошо, но цена на выходе получилась весьма не маленькая. В мерике её пытались продавать за 6800usd, тогда как главный конкурент - Porsche 911, стоил там же 6400...итог вполне очевиден.
За три года построили только лишь 351 экземпляр (включая прототипы для испытаний). Из них только 58 автомобилей были проданы на целевом рынке США, причем почти все в 1967 году. В сумме на экспорт отправилось 115 экземпляров.
В обшем, не помогли процессу ни участие в нескольких соревнованиях (причём машину готовил сам Кэррол Шелби), ни яркая роль в очередной "Бондиане", где героя Шона Коннери катал по японии родстер 2000GT, построенный и адаптированный специально под рослого шотландца...Такую модель мы также заказали в наш музей
...и сразу же ещё одно маленькое купе из того, же временного промежутка.
Mazda Cosmo (1967-1972 гг) внешность имела довольно спорную, но вот в техническом плане, была куда изощреннее "Тойоты"
Купив лицензию на роторный двигатель Ванкеля, "Тойё Когё", решили обкатать новую технологию на спортивном купе, которое...ещё предстояло создать.
И строили они эту машину, как и мотор долго. Очень долго.
Первые прототипы появились в 1962-м. Параллельно с ними, проектировался и дорабатывался и силовой агрегат. Первоначально двухроторный, с "сухим картером", объёмом около 800 кубиков.
При взгляде на машину, создается впечатление, что у неё непропорционально короткая база. Сначала было не так, но короткий хвост наделял машину нестабильным поведением на больших скоростях.
Предсерийному прототипу задний свес удлинили и в таком виде показали на Токийском автосалоне 65-го. Причём уже с новым мотором, объёмом 900 кубов и со значительным объёмом доработок относительно оригинала.
Но и этот мотор показал себя не лучшим образом. Дорогой и недостаточно надежный (даже для Ванкеля), он был опять переработан, отчего машина ждала конвейера ещё два года.
Коммерческий дебют состоялся лишь в мае 1967 года: Mazda Cosmo Sport 110S, стартовала в итоге с мотором в 110 л.с., объёмом, 998 см3, который имел по две свечи зажигания на каждый ротор и систему, которая смешивала небольшое количество масла с топливом для смазки движущихся частей изнутри.
Машина стоила дешевле, чем Тойота 2000ГТ, отчего продавалась значительно лучше. Только в первый год их построили 340 шт.
В следующем, 68-м году, мотор форсировали до 128 сил, а колесную базу увеличили на 15 см, что наконец сделало облик машины, более гармоничным. К нам в музей приехала именно такая машина, 1968-го года.
Вторая серия Cosmo Sport, начиная с конца 1968 и по финальный 1972 год разошлась по миру тиражом более 830 экземпляров. После чего жизненный путь маленькой "Мазды" завершился без прямого преемника.
Следующая модель Cosmo, приводилась также роторным двигателем, однако создана и запущена в производство в 1975 году, уже совсем на другом шасси. Куда менее интересном нежели оригинал. Эта машина также недавно добралась в наш музей. О ней чуть позже.
Преемником же оригинала, стала серия RX, прожившая долгую и интересную жизнь, з-авершившуюся на модели RX8, уже в "нулевых"...
коллективное фото с техникой, аналогичного веса и размера из Европы...характерно тут только, что "японцы", при схожих размерах, имели более мощные двигатели.
Если MGB и Opel GT довольствовались "четверками" в 90 сил (Опель чуть позже "дорос" до 110) то у Мазды в самом начале было 110, а через год уже 128 л.с.
Тойота же, сразу обладала 150-ю "лошадями". Оно и понятно, что нацелились они "побить" 160-ти сильного (тогда) 911-го. Вот только непонятно как с такими размерами салона...
и снова маленькая японка.
Первый легковой автомобиль марки Hondа в принципе. До неё они строили только мотоциклы и только-только начали с мелкого, развозного грузовичка.
История берёт начало с экспериментального родстера S360 (цифра разумеется означает рабочий объём мотора), разработка которого была начата в рамках программы "Народного автомобиля", начатой в 1955-м году японским министерством индустрии и торговли.
Вот только программа требовала создание 4-х местного микроавтомобильчика, стоимостью до 150 000 йен (сколько это в деньгах кто бы знал) Не суть, ибо "Хонда" со своей разработкой ни разу не попадала в эти критерии.
Двухместный родстер, с двухвальным, мотоциклетным мотором на 4 цилиндра, который крутился до 9000 оборотов в минуту и независимой подвеской всех колёс.
Зато машинка очень понравилась самому Соичиро Хонде, который показал её на каком то мероприятии всем своим дилерам и те радостно поддержали идею. Ибо в холодные месяцы продажи мотоциклов падали и этим ребятам попросту нечем было торговать.
Уж не знаю на сколько такая "утлая лодчонка" с мягким верхом лучше мотоцикла японской зимой, но в общем решение было принято и в дополнение к тому самому микрогрузовичку Т360, решили строить эти машинки.
Размерность Кей-кара правда сочли действительно мелковатой, Хонда с этой моделью решил ведь и на внешние рынки выходить, поэтому серийную модель слегка увеличили в размерах, а попутно и моторчик расточили до 500 кубиков.
Название соответственно изменилось на - Honda S500
Движок этот, оснащенный аж четыремя карбюраторами, крутился уже до 9500 оборотов в минуту и развивал 44 лошадки, что наделяло маленькую двухместку максималкой, аж в 140 км/ч )) Honda S500, выпускалась почти год. До сентября 1964-го года, успели сделать почти 1300 штук, когда насытив внутренний рынок, решили покорять с ней мир.
Для этого, моторчик расточили ещё на сто кубиков, а в дополнение к родстеру сделали кузов купе и уже под названием Honda S600, модель вышла на внешние рынки. Тогда же разумеется и появилась модификация с левым рулём.
До 1966-го, благодаря международным продажам, удалось реализовать 13000 родстеров и купе (последних кратно меньше) и затем пришло финальное обновление - Honda S800.
Именно такая модель приехала в наш музей
Мощность выросла до 70 сил, поэтому машину сильно модифицировали по ходовой. Момент на задние колеса теперь передавался карданом, а не зубчатой, мотоциклетной цепью как ранее. В подвеске появились стабилизаторы.
А в конкуренты себе, Хонда тогда уже назначила: Fiat 850Spider,Nissan Fairlady и Triumph Spitfire, машины куда более крупные, что в общем то справедливо. Ехала маленькая "Хонда", куда лучше некоторых из них.
В таком виде её и выпускали до 1970-го, остановив производство на цифре 11536 штук, без всякой замены.
Следующий родстер с таким же взрывным характером, модель S2000, у "Хонды", появится только в 2000-м году...
Стив МакКуин, также, как и две предыдущие модели, рекомендует!!!
Линейный вид
