Так удачно получилось, что следующая модель является развитием предыдущей:
Ferrari 250 LM
Машина была представлена на парижском автосалоне в октябре 1963 года и по сути являлась купе-версией прототипа 250 Р, деля с гоночной моделью то же шасси и трансмиссию с минимальными модификациями. Интересно, что модель, названная в честь Ле-Мана, еще до победы в этой гонке в 1965 году в заводской документации и рекламных брошюрах имела приставку LM в своем названии (соответственно 250/LM и Berlinetta 250/Le Mans).
После успеха 250 Р Феррари хотела развить использование заднего расположения двигателя, создав версию дорожной машины, пригодную в то же время для доминирования в гонках соответствующего класса. Для этого надо было сделать так, чтобы 250 Р стала выглядеть как дорожный автомобиль и убедить ФИА в том, что новая модель действительно дорожная машина.
Пининфарина разработала новый кузов, используя «тщательные аэродинамические исследования» и Феррари объявила о создании «250 LM берлинетты, предлагающей покупателю лучшую возможность достичь успеха в соревнованиях». Фактически же новая модель выглядела как 250 Р с крышей. Обе машины делили то же самое удлиненное шасси от спорт-прототипов Дино и хорошо проверенный двигатель 250 GT V 12. Так как этот двигатель соответствовал трехлитровому лимиту для гоночных машин, он был простым выбором.
Шасси было комплексным и надежным. Оно включало четыре трубы, которые несли масло и воду к установленным спереди радиаторам, что помогало поддерживать лучший баланс по весу, но делало обе системы уязвимыми к повреждениям в авариях и повышало жару в кокпите. Также для лучшей развесовки два топливных бака по 65 литров были размещены перед задними колесами.
К несчастью для Феррари, ФИА не удалось убедить в том, что 250 LM с задним расположением двигателя была версией модели 250 GT с передним его размещением, которая производилась в требуемых для омологации количествах. Несмотря на то, что обе машины делили один мотор, они были радикально различными по концепции. Феррари пыталась давить на ФИА, угрожая бойкотировать ряд соревнований, включая этапы Формулы-1, но поколебать чиновников ФИА не удалось. Поэтому 250 LM могла выступать в соревнованиях только как прототип, а не дорожная машина.
Так как Феррари имела гораздо более быстрые прототипы для сезона 1964 года, 250 LM оказалась «бесклассовой» и 250 GTO не получила надлежащей смены. Из-за невозможности выступления по классу дорожных машин ограничения по объему двигателя стали не существенны, и он был увеличен до 3,3 литров с увеличением объема цилиндра с 250 до 274 см3. Фактически, теперь индекс «250» был неактуален и машина должна была бы называться «275». Феррари начали производить LM для различных частных гоночных команд, включая NART, Maranello Concessionaires, Scuderia Filipenetti и Ecurie Francorchamps, которые выступали и одерживали победы в ряде второстепенных гонок и скоростных подъемах в гору. Кроме того, была изготовлена единственная «гражданская» люксовая машина на шасси 6025, которая не участвовала в гонках – с красным кожаным салоном и электрическими стеклоподъемниками. Сезон 1964 года оказался неудачным, так как LM, которая в сущности, оставалась дорожной машиной, приходилось соревноваться с прототипами, к классу которых она была отнесена ФИА.
Однако в 1965 году главная победа все же пришла. Известная американская команда NART (North American Racing Team) выиграла Ле-Ман на машине с шасси 5893, чему помогли сходы основных прототипов – претендентов на победу в общем зачете – из-за проблем с надежностью. Кроме того, ранее в этом же году команда Ecurie Francorchamps на 250 LM выиграла 500-километровую гонку в Spa-Francorchamps.
Источник: Massini, Marcel. Ferrari 250 LM. Osprey Publishing Limited: 1983 с сайта
К 1966 году автомобиль наконец был омологирован как дорожный спорткар, но было поздно - машина трехлетней давности и с относительно небольшим по объему двигателем была неконкурентоспособной и практически не участвовала в гонке 66 года – единственный экипаж бельгийской команды не финишировал. Тем не менее, автомобиль-победитель Ле-Мана 1965 года с номером шасси 5893 даже в 1969 году выступил на той же гонке вполне достойно, заняв восьмое место в общем зачете.
В общей сложности в 1963-66 годах было построено 32 экземпляра 250 LM с номерами шасси 5149 – 8165 с четырьмя типами моторов – помимо основного, мощностью 320 л.с., три шасси было оснащено отличающимися версиями - два типа 210 с немного отличающейся мощностью и тип 211 с мощностью 305 л.с. Также были отличия и в экстерьере, в частности, машина 5893 имела т.н. «длинный нос Дрого».
Технические характеристики (по данным сайта Феррари):
Двигатель: заднее продольное расположение, 60-градусный V12, диаметр/ход поршня – 77х58,8 мм, объем цилиндра – 273,8 см3, объем двигателя – 3286 см3, степень сжатия – 9,7:1, максимальная мощность – 320 л.с. на 7500 об.
Шасси: рама – стальная трубчатая, тормоза – дисковые, трансмиссия – 5-ступенчатая + задняя скорость, емкость бака – 130 л, передние шины – 5,50х15, задние – 7,00х15.
Кузов: тип – двухместная берлинетта. Длина – 4090, ширина – 1700, высота – 1115, база – 2400, передняя колея – 1350, задняя колея – 1340 мм, сухой вес – 820 кг.
Максимальная скорость – 287 км/ч.
В Ле-Мане 1965 года, в котором выиграла Феррари-250LM, было заявлено 89 экипажей, прошли квалификацию 52, квалифицировался 51, финишировали 14.
Победу в общем зачете одержала Ferrari 250 LM под номером 21 команды North American Racing Team с экипажем в составе Masten Gregory/Jochen Rindt, прошедшая 348 кругов (на 5 больше, чем у ближайших преследователей на такой же машине под номером 26) со средней скоростью 195 км/ч, выступавшая в группе прототипов с двигателями до 4 л. Третье место в общем зачете также заняла Феррари (275 GTB). Еще одна 250 LM пришла шестой.
История машины с номером шасси 5893 (по данным сайта barchetta.cc)
Автомобиль произведен в июле 1964 года, первый владелец – Luigi Chinetti, США, команда NART.
19-20 июня 1965 года – участие и победа в Ле-Мане под номером 21.
5-6 февраля 1966 года – участие в гонке Daytona Continental под номером 27, 9 место в общем зачете, первое место в своем классе.
Апрель 1966 года – участие в гонке 24 часа Дэйтоны под номером 81.
15-16 июня 1969 года – участие в Ле-Мане под номером 17, 8 место в общем зачете.
31 января 1970 года – участие в 24 часах Дэйтоны под номером 21, седьмое место.
С 15 мая 1970 года – в экспозиции Indianapolis Motor Speedway Museum.
Это опять Стартер, в еще лучшем исполнении - практически ББР по уровню. Единственное недоумение у меня вызывает отсутствие сзади отверстий в моторном отсеке... Почему так получилось, понятия не имею, но даже с этим недостатком модель на редкость хороша.
Привет, Слава!
Ferrari 250 P - одна из интереснейших Феррари. Вопросов нет.
Чего не понимаю, так зачем заморачиваться со Стартером, если в природе есть вот такое ИКСО?
С твоего позволения...
Привет, Слава!
Ferrari 250 P - одна из интереснейших Феррари. Вопросов нет.
Чего не понимаю, так зачем заморачиваться со Стартером, если в природе есть вот такое ИКСО?
С твоего позволения...
Привет, Толя
В условиях исполнения желаний парой кликов именно заморачивание с добыванием интересностей и становится чуть ли не главным в процессе Ну, ты понимаешь - главное - не результат, а процесс
А Стартер мне нравится больше.
Сообщение от cuda
Стартер постарался от души, но так ведь и Феррари не подвело!
Но стартер постарался больше...
PS. Плюс интереснейшая информация...
...LM, которая в сущности, оставалась дорожной машиной, приходилось соревноваться с прототипами, к классу которых она была отнесена ФИА.
Всё же я тут солидарен с чиновниками ФИА. Ну какая же это дорожная машина? Спортпрототип, как он есть, адаптированный как stradale.
Кстати, возвращаясь к давнему в этой теме разговору о суперкарах - вот он, суперкар 60-х! Всё при нём, по моим критериям: он одновременно и выглядит и может )
Добавлено через 1 минуту
Сообщение от Antitrend
...Кроме того, была изготовлена единственная «гражданская» люксовая машина на шасси 6025, которая не участвовала в гонках – с красным кожаным салоном и электрическими стеклоподъемниками...
Интересно, изображена ли она в моделях?
Добавлено через 54 секунды
Сообщение от redjeek
Чего не понимаю, так зачем заморачиваться со Стартером, если в природе есть вот такое ИКСО?
Так они разные! )
Я имею в виду, сами модели смотрятся по разному. Поэтому, если собирать целенаправленно Феррари, надо обе.
__________________ Ситроен - хорошая и мощная машина. На большой скорости она прижимается к асфальту и на повороте не полетит кувырком под откос, как американская. (С)
Так удачно получилось, что следующая модель является развитием предыдущей:
Такое вот отличное развитие темы
Моделька супер я влюбился в её ...............фары
Сообщение от redjeek
Чего не понимаю, так зачем заморачиваться со Стартером, если в природе есть вот такое ИКСО?
Толя, интересная мысль
Если её продолжить исходя из логики, то получится примерно так
..........Чего не понимаю, так зачем заморачиваться с ИКСО, если в природе есть вот такое от ДеА?
С этим стартером, Слава, я тебя поздравляю особенно!
Здорово когда в коллекции появляются модели такие модели и им подобные, они как-то по особому греют душу
__________________ Всё пройдёт. И это тоже...
Соломон.
Толя, интересная мысль
Если её продолжить исходя из логики, то получится примерно так
..........Чего не понимаю, так зачем заморачиваться с ИКСО, если в природе есть вот такое от ДеА?
Нет, Боря, так не получится потому, что судя по фото, ИКСО в данном случае превосходит этот Стартер по деталировке, наверняка уступая в цене.
Нет, Боря, так не получится потому, что судя по фото, ИКСО в данном случае превосходит этот Стартер по деталировке, наверняка уступая в цене.
Весьма спорное утверждение... у стартёра одного фототравления наберётся на маленькую кучку, а спицованные колёса! Это вообще небо и земля... так что ИКСО изначально выглядит деревенским парнем в рубахе на выпуск, по сравнению с джентельменом во фраке от стартёра
__________________ Всё пройдёт. И это тоже...
Соломон.
Весьма спорное утверждение... у стартёра одного фототравления наберётся на маленькую кучку, а спицованные колёса! Это вообще небо и земля... так что ИКСО изначально выглядит деревенским парнем в рубахе на выпуск, по сравнению с джентельменом во фраке от стартёра
Мы говорим про эти модели?
Так разница в травлении составляет 1(одну) деталь - дворник, что с лихвой компенсируется стеклянной задней светотехникой, стойками ветрового стекла и ремнями моторного отсека ИКСО (на Стартере всего этого нет совсем!). Это - факты. Остальное - дело вкуса. На мой взгляд и кузов ИКСО гораздо лучше и правильнее выглядит. Точнее, передать правильную форму им обоим не удалось, но эффектнее (субъективно) выглядит ИКСО.
"ИКСО изначально выглядит деревенским парнем в рубахе на выпуск, по сравнению с джентельменом во фраке от стартёра" Очень понравилось.
Ну, ты понимаешь - главное - не результат, а процесс
Линейный вид
