AlekseyS69 - Пополнение коллекции

[AlekseyS69]

В предыдущих своих сообщениях я рассказал о некоторых машинах, формировавших спортивную славу Феррари. Сегодня хочу Вам рассказать об одной из машин, обеспечивавших возможность Феррари заниматься автоспортом. Ей посвящён 40-й выпуск журнальной серии «Феррари Коллекшн» издательства «Иглмосс»:

Ferrari 330 GTS (Eaglemoss)


В начале 1960-х годов конструкция дорожных автомобилей Ferrari стала всё больше отличаться от их гоночных двойников, а после выпуска 250-й модели эра автомобилей с двумя назначениями (для гонок и обычной эксплуатации) канула в лету. Как писалось в одной из статей, посвящённых Феррари: «Можно было приехать на гонку на своей «Феррари», заменить шины и свечи, победить, и уехать на ней обратно». Новые времена требовали более удобных и комфортабельных автомобилей с выдающимися ходовыми свойствами.

Первой машиной, изначально не предназначенной для гонок, можно признать модель «Ferrari 250 GT Coupe Pininfarina». Желая улучшить финансовое положение своей компании, Энцо Феррари поручил Pininfarina разработать простое классическое купе «250 GT». Новый автомобиль представлен в Милане в 1958 году и до 1960 года было произведено 335 машин. «250 GT Coupe» имели простые линии кузова и панорамное окно заднего вида. Радиаторная решётка вместо овальной стала более традиционной узкой формы с выдающимися вперёд фарами. Вместо специальных гоночных амортизаторов предыдущих машин «250-й» серии, на новой модели устанавливались традиционные телескопические, а в 1960 году добавились передние дисковые тормоза. Окончательная версия «Ferrari 250 GT Coupe» представлена на Лондонском автосалоне 1961 года.

Ещё более «гражданский» характер имела модель «Ferrari 250 GT 2+2 (GTE)», представленная на Парижском автосалоне 1960 года. Индекс «2+2», в обозначении этого дорожного автомобиля категории «Гран Туризмо», означает 4 посадочных места. Индекс «E» означает «Elegance». Первый формально 4-местный «Ferrari» как совместная разработка Ferrari и кузовного ателье Pininfarina. Стальной кузов на стандартном для дорожных Ferrari рамно-лонжеронном шасси версии «LWB» (длинная колёсная база), но со сдвинутым вперён на 20 см двигателем, что и обеспечило большее пространство салона. Выпускался в период 1960-1963 годов. Произведено более 1000 единиц.

Двухместный «Ferrari 250 GT Coupe» заменила изысканная «Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso». Обозначение «Lusso» в переводе с итальянского означает «роскошный». Представлен на Парижском автосалоне 1962 года. Совместная разработка Ferrari и кузовного ателье Pininfarina. Стальной двухместный кузов на рамно-трубчатом шасси от «Ferrari 250 GTO». Фактически «Berlinetta Lusso» - дорожная версия «250 GTO» с дефорсированным, и сдвинутым вперёд мотором. В подтверждение наименования «Lusso» автомобиль имел улучшенную комплектацию салона, нетипичную для Ferrari того периода: шумоизоляционные коврики, крепления для багажа. Двигатель — Colombo V-12, мощностью 250 л.с. Колёсная база — 2400 мм. Произведен в количестве 351 единица. Цена в США — 12600 долларов. «Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso» так же не предназначался для участия в гонках, тем не менее имеет небольшую гоночную историю и достижения.

«Berlinetta Lusso» в производственной программе заменила модель «Ferrari 275 GTB» (Gran Turismo Berlinetta), дебютировавшая в октябре 1964 года на Парижском автосалоне. Автомобиль имел значительно более агрессивный вид с большим зевом радиатора закрытого алюминиевой решеткой, окруженного бамперами по краям, с фарами над ними закрытыми плексигласовыми колпаками. Мускулистые формы кузова перекликались с линиями «250 GTO», с длинной передней частью, задним расположением салона переходящего в короткий задний свес с резко обрезанной кормой. На, немного утопленной, задней панели располагались круглые фонари, как у предшественника. Внешний вид кузова был разработан в ателье Pininfarina, а разработкой конструкции кузова и его изготовлением занималась фирма Scaglietti.

«Ferrari 275 GTB» ознаменовал два поворотных пункта в истории Ferrari. На автомобиле была применена разнесённая схема трансмиссии «Transaxle», при которой двигатель располагался спереди, а объединённый с коробкой передач дифференциал располагался сзади и независимая задняя подвеска на двух поперечных рычагах. Компания имела достаточно большой опыт использования обеих систем на гоночных автомобилях, но впервые эти технологии были перенесены на дорожные модели.

На автомобиль устанавливался V-образный 12-цилиндровый двигатель рабочим объёмом 3,3 л. мощностью 280 л. с. Кроме стандартных дорожных автомобилей выпускались небольшие серии гоночных автомобилей для участия в соревнованиях известные под маркой «Ferrari 275 GTB/C» (Competizione). Они имели специально собранные и настроенные двигатели, увеличенные топливные баки, кузов и элементы подвески из лёгких сплавов и т. п. Всего, включая гоночные серии, было изготовлено 454 автомобиля.

Одновременно с моделью «275 GTB» на Парижском автосалоне 1964 года был представлен кабриолет «Ferrari 275 GTS» (Gran Turismo Spider), вернув открытые автомобили в каталоги Ferrari. Технически автомобиль был абсолютно идентичен купе, но кузов разработки и изготовления Pininfarina был абсолютно другим, он изготавливался на их заводе в Турине и в полностью готовом виде поставлялся на Ferrari для сборки. Двигатель был тот же, что у купе, но его мощность в угоду большей гибкости была снижена до 260 л. с., считалось, что для покупателей этого автомобиля важнее комфорт и удобство управления. Автомобиль производился с конца 1964 года до начала 1966 года, всего было сделано 200 шт.

Кабриолет имел более мягкие и традиционные линии, напоминавшие автомобиль «250 GT California», особенно спереди с его мелкой прямоугольной решеткой радиатора, цельным передним бампером, открытыми фарами в небольших углублениях. Линия передних крыльев, практически горизонтальная в центре, слегка приподнималась, достигая задних крыльев, затем опускалась на округлую заднюю панель со встроенными в неё горизонтальными фонарями и бамперами по углам. Кузов не имел общих деталей с купе, хотя материалы использовались те же: сталь и алюминиевые двери, капот и крышка багажника. Верх из плотного брезента с плексигласовым задним стеклом был натянут на стальное основание, крепился к рамке ветрового стекла двумя защёлками, в сложенном виде размещался в отсеке за задними сидениями и накрывался виниловым чехлом с хромированной окантовкой. Как опция, предлагалась жёсткая съёмная крыша, но заказывалась она редко. За всё время производства автомобиля было всего одно незначительное изменение кузова, в начале 1965 года одиннадцать мелких прорезей на передних крыльях были заменены на три крупных с блестящей окантовкой.

Передняя панель салона купе и кабриолета были очень похожи и содержали одинаковый набор приборов. Стандартной отделкой сидений была кожа. Самые первые автомобили имели сидение с цельной подушкой, но вскоре оно было заменено на два отдельных. Сидения были менее спортивными, чем у купе, с менее выраженными боковинами и более толстой подушкой. Они монтировались на салазках, их перемещения регулировались рычагом спереди, рычаг снаружи сбоку отвечал за наклон спинки.

Для обеспечения большего комфорта пружины подвески на этих моделях были мягче. Колёса производства Borrani с 72 хромированными спицами, ободьями из полированного алюминия и центральным креплением одной гайкой были стандартным оборудованием «275 GTS». Гайка крепления колеса имела три лепестка, в отличие от двухлепестковой конструкции использовавшийся для крепления литых колёс у купе.

На Парижском автосалоне 1966 года был показан закрытый автомобиль «Ferrari 275 GTB/4» с новым 12-цилиндровым двигателем с двумя распределительными валами в каждой головке цилиндров мощностью 300 л. с. Это был первый серийный автомобиль Ferrari, оснащённый двенадцатицилиндровым V-образным двигателем с четырьмя верхними распредвалами, который перешёл к нему напрямую с прототипа «P2». Введение новых требований к безопасности автомобилей в США привело к тому, что выпуск этих автомобилей прекратился через полтора года, в марте 1968 года, всего было сделано 330 шт.

Двухместное закрытое купе «Ferrari 330 GTC» (Gran Turismo Coupe) впервые было показано на женевском автосалоне 1966 года. Эта модель предназначалась тем клиентам, которым дизайн «275 GTB» представлялся слишком спортивным и агрессивным. Созданный на фирме Pininfarina очень элегантный кузов нёс в себе черты модели «500 Superfast» в передней части и походил на «275 GTS» сзади. К этому Pininfarina добавила элегантную крышу с тонкими стойками, обеспечивающими превосходную обзорность и лёгкий, «воздушный» силуэт. Автомобиль имел узкую овальную решётку радиатора, фары, расположенные в выступах на крыльях, по бокам которых имелись вентиляционные отверстия в виде жалюзи с блестящей окантовкой, выводящие воздух из подкапотного пространства. Узкие и элегантные бампера, размещённые по углам задней части автомобиля, дополняли композицию.

Перед водителем располагался красивый трёхспицевый руль с деревянным ободом. Руль возвышался над выступающей панелью приборов с крупными круглыми тахометром и спидометром. Трио меньших по размерам указателей между ними показывали температуру охлаждающей жидкости, давление и температуру масла, все с белой графикой на чёрном фоне. По центру передней панели размещался ещё один ряд из трёх приборов: указатель уровня топлива, часы и амперметр. Со стороны пассажира имелся запираемый, с подсветкой, перчаточный ящик.

Верхняя часть передней панели имела мягкое покрытие, а её лицевая сторона и панель приборов были отделаны тиковым шпоном. Центральная консоль с рядом переключателей, вентиляционных отверстий и радио, простиралась, сужаясь от нижней кромки передней панели вниз, на трансмиссионный тоннель и далее между сиденьями до задней перегородки. В передней её части располагался хромированный рычаг переключения передач с чёрным набалдашником, рядом, также блестящая, пепельница, ниже — прикуриватель, расположенный между двумя кнопками включения стеклоподъёмников.

Помимо своих очевидных стройных линий, «Ferrari 330 GTC» предлагал изрядную мощность, сочетавшуюся с лёгким управлением, просторный салон и большой багажник, отличную обзорность и изысканный звук двенадцатицилиндрового мотора. Этот автомобиль занимал нишу между моделью «275 GTB», на чьём шасси он был основан, и более солидной моделью «330 GT 2+2», чей четырёхлитровый двигатель был на него установлен.

Четырёхлитровый (3967 куб.см) V-образный 12-цилиндровый двигатель с заводским обозначением «Tipo 209/66» имел следующие параметры: диаметр цилиндра - 77 мм., ход поршня - 71 мм., степень сжатия 8,8: 1. Угол развала цилиндров 60°, с одним верхним распредвалом на ряд, двумя клапанами на цилиндр и системой смазки с мокрым картером. Система питания включала три сдвоенных карбюратора «Weber 40 DCZ/6» или «DFI/1». Зажигание осуществлялось одной свечой на цилиндр и двумя катушками. Мощность двигателя в 300 л.с. при 7000 об/мин и крутящий момент в 325 Нм при 5000 об/мин позволяли разогнать машину массой почти 1400 кг до 240 км/ч. Разгон до 100 км/ч занимал около 6,5 с.

Трансмиссия осуществлялась через 5-ступенчатую коробку передач, однодисковое механическое сцепление и самоблокирующийся дифференциал ZF. Разнесённая трансмиссия, выполненная по схеме «Transaxle» была такой же, что устанавливалась на поздние модели «275 GTB». Двигатель располагался спереди, совмещённая с главной передачей и дифференциалом пятиступенчатая коробка передач — сзади, между ними труба, жёстко соединяющая оба агрегата. Внутри трубы размещался вал с промежуточной опорой, передающий вращение от двигателя к задним колёсам. Для уменьшения вибраций, двигатель в блоке с трансмиссией подвешивался к кузову в 4-х точках.

Кузов устанавливался на шасси с колёсной базой в 2400 мм., изготовленное из стальных труб и имевшее заводское обозначение «592». Общая компоновочная схема автомобиля была такой же, как и у модели «275 GTB», так же, как и вся механика. Задняя независимая подвеска с поперечными рычагами имела пружины в качестве упругих элементов, у передней пружинной независимой подвески было по два рычага неравной длины с каждой стороны, червячный рулевой механизм без усилителя. На всех четырёх колесах были установлены дисковые тормоза фирмы Girling, тросовый привод стояночного тормоза действовал на отдельные механизмы, установленные на задних тормозных дисках. Автомобиль имел литые колёса элегантной формы с десятью отверстиями, которые традиционно крепились одной центральной гайкой. Отдельно можно было заказать спицованные колёса фирмы Boranni.

Открытая двухместная модель «Ferrari 330 GTS» (Gran Turismo Spider) была представлена на парижском автосалоне в октябре 1966 года. Модель заменила собой в линейке Ferrari автомобиль «275 GTS». За исключением складывающейся крыши, модель «330 GTS» была полностью идентична закрытому автомобилю «330 GTC». Поднятая крыша удерживалась парой защёлок сверху ветрового стекла, в сложенном же состоянии она размещалась за сиденьями и прикрывалась виниловой накидкой на кнопках. Так же как и для модели «275 GTS», предлагалась отдельная жёсткая крыша, но заказывалась она крайне редко.

«Ferrari 330 GTC/GTS» производились до конца 1968 года. Всего было выпущено 598 купе и 100 родстеров. На смену машинам серии «Ferrari 330 GTC/GTS» пришли новые модели «365 GTC» и «365 GTS» с новейшим 4,4-литровым двигателем и новым дизайном.


Масштабная модель выпуска мне понравилась. Правда есть один очень серьёзный нюанс, который остановил меня от покупки выпуска в момент релиза. Модель имеет геометрические искажения. Конкретно, колёсная база модели на 5 мм. больше, чем должна быть в масштабе. Центр заднего колеса должен находиться на краю обода. Длина модели переврана меньше – примерно на 2 мм. больше чем нужно. При этом, интересный парадокс – визуально на модели столь значительных искажений не заметно. Видимо лишние миллиметры равномерно «размазаны» по всей длине модели. Обидно, ведь модель выполнена очень достойно. Образ прототипа передан весьма правдоподобно. По части детализации – достойный уровень серии. Фары прозрачные, с хромированными ободками. Задние фонари отдельными деталями. Хромированные дворники, облицовка радиатора с «коняшкой», зеркало, бампера и патрубки выпускной системы. Очень приятно выполнены спицованные колёсные диски «Борани» с центральной гайкой. Повторители «поворотников» и «жалюзи» на передних крыльях – окрашенный рельеф на поверхности кузова. Эмблема и шильдики «Феррари 330» и «Пининфарина» - микропечать. Богато раскрашен салон, с детализованной передней панелью. В общем – зачёт! Качество изготовления, традиционно для моделей этой серии – идеал. Отлито, покрашено и собрано всё без нареканий.

Короче, взвесив все «За» и «Против», я решил-таки приобрести эту модель. О «нюансах» модели я знаю, но в глаза они не бросаются, образ модели и прототипа не портят. «Классики» от «Феррари» в серии и так не очень много – больше внимания автоспорту того периода. Пусть будет. В следующий раз расскажу о последней модели «Феррари», приобретённой мною в этом сете.
.

[AlekseyS69]

Завершить свой цикл рассказов о моделях Феррари я хотел бы "вишенкой на торте", причëм как по хронологии, так и по значению для истории фирмы, да и мирового автопрома в целом. Этой "вишенкой" стала модель 67-го выпуска журнальной серии «Феррари Коллекшн» издательства «Иглмосс»:

Ferrari F40 Racing (Eaglemoss)

К середине 80-х годов, в страсти всей жизни Энцо Феррари, или как его звали "Коммендаторе", автоспорте, не всë складывалось удачно. Конкуренция в Формуле-1 была очень жëсткой, и Феррари никак не удавалось добыть победу. Тогда Феррари попыталась принять участие в Чемпионате Мира по ралли. С помощью специализированных фирм, построили прототип для участия в "топовой" "Группе Б". Машина строилась на базе наиболее радикально-спортивной модели производственной программы - среднемоторной "Ferrari 288GTO". Прототип получил приставку в индексе "Evolutione", а по факту от исходной модели в нëм мало что осталось. Кузов из композитных панелей на каркасе из труб. Изменëнные гоночные подвески, форсированный турбодвигатель. Даже дизайн машины поменялся радикально. Впрочем, всë это было типично для прототипов "Группы Б". Характеристики новой машины были многообещающими, но тут, внезапно, после серии тяжëлых аварий с трагическим исходом "Группа Б" была упразднена. Трагедия! Машина, в которую было вложено так много усилий, так и не увидела раллийных трасс, и не поучаствовала в борьбе за Кубок Мира. В подобных обстоятельствах тогда оказалась и фирма "Порше" со своим прототипом, будущим "Porsche-959".

Тогда в Феррари решили дать-таки своей машине путëвку в жизнь. Еë переработали, с целью приспособить е эксплуатации на обычных дорогах и пустили в серийное производство, в качестве вершины модельной линейки. Выпуск новой модели приурочили к 40-летнему юбилею фирмы Ferrari и она получила соответствующий "юбилейный" индекс - "F40".

Если, для спорт-прототипа "Группы Б", конструкция машины была достаточно традиционной, то для дорожной машины такие технологии применялись впервые. Кузов из композитных материалов, включая "аэрокосмический" углепластик на пространственном каркасе из труб. Интегрированные с крыльями носовой обтекатель спереди и капот сзади, которые откидывались на шарнирах целиком, обеспечивая удобный доступ к агрегатам машины. В объëм заднего обтекателя-капота было интегрировано антикрыло во всю ширину кузова, на высоких стойках.

Двигатель рабочим объëмом 3 л. оснащался двойным турбонаддувом, с промежуточным охлаждением воздуха, и развивал 478 л.с. при 7000 об/мин. Столь мощный двигатель разгонял спорткар до 100 км/ч примерно за 4с.

Для облегчения машины, еë стëкла выполнялись из прозрачного пластика, а салон был лишëн каких-либо удобств. Отделка салона была минималистичной, можно сказать - спартанской. Даже внутренние дверные ручки выполнялись в виде петель из ремешков. При этом, машина оснащалась кондиционером - без него соседство с горячим турбодвигателем делало нахождение в салоне невыносимым.

Дизайн "F40" разрабатывало ателье "Pininfarina", и свою работу оно выполнило "на отлично". Весь вид машины говорил, что это "суперкар" - снаряд для покорения скоростных трасс. Низкий обтекаемый профиль, с удлинëнным, плавно поднимающимся носовым обтекателем, плавными обводами кабины. Поверхности кузова буквально испещрены многочисленными воздухозаборниками и жалюзи. В хвосте кузова возвышается внушительное антикрыло. Отделка автомобиля минимизирована - фактически сводится лишь к световым приборам.

Я хорошо помню маленькую заметку в рубрике "В мире моторов" журнала "За рулëм", посвящëнную новой модели Феррари. Цифра максимальной скорости в 324 км/ч буквально врезалась мне в память и с тех пор стала для меня мерилом "крутости" суперкаров - быстрее они "F40" или нет. Изображения с этой машиной сопровождали все мои детство и юность: вырезки из журналов, вкладыши от жвачки, наклейки, плакаты и т.д. В моих представлениях, сравниться тогда с "F40" мог только эффектный "Ламборгини Каунташ". Мировая же общественность, считала основным конкурентом "F40" не столь эффектный, но жутко технически навороченный, полноприводный "Porsche-959".

Изначально Феррари не позиционировали модель "F40", как гоночную - машина не предназначалась для участия в соревнованиях. Это была дорожная модель, построенная по гоночным технологиям. Однако, такая выдающаяся машина не могла не участвовать в гонках. Первым, во второй половине 1987 года, озаботился участием "F40" в гонках президент Ferrari France Даниэль Марин. Он уже имел опыт участия в гонках на специально подготовленных Ferrari. Марин обратился к Джулиано Микеллото за содействием в подготовке машины. Именно с Микелотто связано создание "288 GTO Evoluzone". Проект новой гоночной машины получил название "Ferrari F40 Competizione".

Дизайн "Ferrari F40" изменился не очень радикально - немного подправили носовой обтекатель, антикрыло получило двойную плоскость и возможность регулировки угла атаки. Под центральной частью антикрыла появилась дополнительная стойка, которая дополнялась центральной перемычкой выреза в панели задка. Все модификации были направлены на увеличение аэродинамической эффективности, читай - увеличение прижимной силы. В салоне установили каркас безопасности из труб, а его оснащение и конфигурацию оборудования привели в соответсвие гоночным стандартам.

Основные модификации скрывались под кузовом. При неизменном рабочем объëме двигателя его мощность увеличили до 700 л.с. Детали двигателя заменены на новые, способные выдерживать нагрузки при длительной работе в предельных режимах. Под увеличенную мощность и крутящий момент двигателя были усилены элементы трансмиссии, в частности - сцепление. Доработали подвеску колëс, обеспечив возможность изменения еë регулировок под особенности конкретной трассы и пилота. Так же, появилась возможность изменения передаточных чисел в 5-ступенчатой КПП. Заменили ступицы колëс, предназначенные для установки гоночных облегчëнных колëс с креплением центральной гайкой. Специальные покрышки для машины поставляла Pirelli.
Гоночный вариант "Ferrari F40" строился с "прицелом" на участие в различных гоночных сериях, таких как американская IMSA GT. Модифицированный вариант "F40" мог разогнаться до скорости 367 км/ч!

Спортивная карьера "Ferrari F40 Competizione" началась за океаном. Впечатляющий дебют машины в североамериканском чемионате IMSA GT состоялся 14 октября 1989 года, на трассе Лагуна Сека. Жан Алези привëл "Ferrari F40" к финишу на 3-м месте. В следующем сезоне "Ferrari F40" так же показала в гонках чемпионата очень приличные результаты.

В 1992-94 годах "Ferrari F40" участвовала в Чемпионате Италии, завоевав чемпионские титулы 1993-94 годов. Там, правда, использовались "F40" попроще, менее радикально модифицированные в версии "Evoluzione". В 1997 году "F40" выиграла так же национальный чемпионат Франции.

К 1994 году "Ferrari F40" была серьёзно модернизирована. Ключевыми внешними отличиями такой машины стал модифицированный носовой обтекатель с большим вентиляционным вырезом и 4-мя круглыми фарами под прозрачными обтекателями, вместо выдвижных фар исходной версии. В том же 1994 году "Ferrari F40" приняла участие в чемпионате BPR Global GTGT, который впоследствии преобразовался в чемпионат FIA GT. В нëм "Ferrari F40" завоевала свои первые победы в гонках.

В 1995 г. в 24-часовом марафоне в Ле Мане участвовали три "Ferrari F40 Competizione". Две машины финишировали на 12 и 18 местах в абсолютном затем, одна машина сошла с дистанции.

Спортивные достижения "Ferrari F40" можно считать незначительными - всë больше второстепенные или местечковые состязания. Но тут следует помнить, что все эти результаты достигнуты на серьёзно модифицированной, но всë-таки серийной машине, фактически без участия завода - Феррари были заняты участием в чемпионате Формулы-1. Соответственно, результаты, достигнутые на "Ferrari F40" красноречиво говорят о потенциале, заложенном в машину еë создателями. Следующей подобной машиной я считаю "McLaren F1".


Модель выпуска оставила очень приятное впечатление. Геометрию модели я считаю вполне правдоподобной. Хотя, не покидает ощущение, что несколько переразмерен передний свес кузова и носовой обтекатель. Хотя, машина гоночная, может так и должно быть. Так же, на мой взгляд, мелковаты колëса, Коллеги, в своë время, морочились с их заменой. Ещё на модели не реализован характерный элемент - дополнительная прозрачная стойка по центру антикрыла. Но еë копийно реализовать на бюджетной модели проблематично. Ещё один недостаток перекочевал с базовой модели - антикрыло выполнено отдельной деталью и на боковинах задних крыльев имеется хорошо заметный шов. Некрасиво, даже Ббураго умудрились отлить антикрыло заодно с кузовом. Но, в целом, копийность модели считаю хорошей.
По части детализации так же всë хорошо. Особенно меня радует детализированный двигатель с интеркулерами, который хорошо видно через стекло капота. Само стекло, при этом имеет характерные вентиляционные прорези - жалюзи. Вцелом модель вполне на уровне серии - стеклянная оптика, дворник, зеркала. Из "ништячков" - антеннка на крыше. Хочется отметить детализованный салон. Гоночные горловины топливного бака натампованы микропечатью. А вот рекламные надписи "Pirelli", в отличие от остальных, на мой взгляд, лишние.
По качеству исполнения, традиционно для серии, нареканий нет. Отлито, покрашено и собрано всë практически идеально.

Резюмируя, отмечу, что своим приобретением я остался доволен. Причëм это касается, как конкретно "Сороковки", так и всех моделей, приобретëнных мною. Благодаря "Мешку", я получил возможность "добрать" все интересные для меня модели в серии. Это, в первую очередь, "классика", которую я не стал брать в момент релиза, по различным причинам, ну и "Ф40", тоже, прекрасно дополнила базовую модель в моëм собрании. 10 лет назад, из-за недостатка средств, слишком много "модельных соблазнов" выходило одновременно, я решил ограничиться базовой моделью. Сейчас же, и по финансам, приобретение этих моделей относительно менее затратно, да и "журнального изобилия" не наблюдается.
.

[AlekseyS69]

Сегодня я хочу рассказать об исчезающем, к сожалению, пласте предметов нашего общего вожделения – коллекционных моделях отечественного производства:

УАЗ-39091 Фермер (Металл-Пласт)

Когда-то, в очень давние времена, производство моделей в нашей стране находилось на очень достойном, вполне себе мировом уровне. И ассортимент был достаточно широким – от довольно-таки бюджетных пластиковых «иномарок-ремейков» до шикарных саратовских моделей отечественных легковушек и казанских «КамАЗов». Однако, после развала СССР, в эпоху довольно напряжённых экономических передряг, отрасль моделестроения практически не развивалась, и постепенно пришла в упадок. Сначала «отвалились» производители «ремейков». В 2012 году прекратилось производство моделей в Саратове, примерно в то же время прекратил выпуск моделей казанский «Элекон». Окончательно «добила» наше производство моделей экспансия китайских производителей, захвативших практически все сегменты рынка – от игрушек до моделей класса «Премиум». Важным этапом этой экспансии стало появление журнальной серии «Автолегенды СССР» издательства «Де Агостини», включавшей вложения в виде моделей отечественных автомобилей в классическом «43-м» масштабе, производства китайской компании «PCT». Эта серия всколыхнула интерес к теме отечественного автомобилестроения, затронув ностальгические нотки потребителей – у кого по настоящим нашим машинам, у кого по их масштабным моделям, собирательством которых мы в детстве занимались практически поголовно.

К сожалению, отечественные производители не выдержали конкуренции с китайскими товарищами. Не смогли обеспечить ни должного ассортимента, ни качества изготовления. За постсоветский период, освоенные в производстве новые модели, можно пересчитать «на пальцах». На ум приходят только саратовские «Десятки», «Двенашки», «Газели», «Шишига» да выводок «УАЗиков» - «Головастик» с «Фермером» и «Тамро». Плюс «Нива», переделанная в «Тайгу», но это скорее минус, чем плюс. Чуть получше обстояли дела у казанского «Элекона», который расширил ассортимент грузовиков, но тоже непринципиально, поскольку использовалась с пол-дюжины базовых моделей. Ассортимент моделей пытались расширить за счёт, ненавистных мне, «тамповок» различных спецверсий, но ситуацию вцелом это улучшало не сильно. В довершение ситуации, модели российского производства практически поголовно страдали эпидемией «цинковой чумы», приводившей к полному разрушению модели по прошествии нескольких лет.

К счастью, производство не было прекращено окончательно. Так, например, на саратовском «Тантале», оснастка на производство нескольких моделей была выкуплена бывшими работниками предприятия "Тантал"– отцом и сыном Романовыми. Они наладили производство, в товарных количествах, моделей трактора «Беларусь», «Буханок» в различных модификациях, «ГАЗ-А», «Москвичей-403», а так же целой россыпи прицепов. Эти модели периодически встречаются в продаже. Пластиковые «Беларуси», например, я покупал несколько лет назад в обычном магазине игрушек «на районе».

Минувшим летом я внезапно «созрел» до покупки саратовского «УАЗа-Фермера». С их же «Буханкой» у меня как-то не срослось – когда была возможность приобрести, было не до неё, а потом на полке образовалась целая кучка китайских «Буханок». Теперь и рад бы приобрести классическую саратовскую «Буханку-открывашку», да ценник на неё теперь больно уж «конский». А «Фермер» и китайцами оказался «обделён», и в продаже имеется пока по вполне привлекательной цене. Ещё одним плюсом могу отметить пластик, как материал изготовления модели – уж точно не «зачумеет». Решающим для меня событием стал «Марш справедливости» в исполнении «Вагнеров». В их колоннах было довольно-таки значительное количество «Фермеров», видимо такая машина, как нельзя лучшим образом, подходит не только для выездных бригад местного «Водоканала» или «Энергосетей», но и для боевых действий.

Поводом для покупки стал летний отдых в Сочи. Очень хотелось привести на память что-нибудь «модельное». В местном «бутике», из интересного мне, имелся только автопарковский «Лэнд Ровер Дефендер» за 1,5 тысячи – более чем неразумное приобретение. Тогда-то я и вспомнил про вожделенный «Фермер», благо его можно заказать через Интернет. Из предложенных вариантов, выбрал самый «армейский» - с прицепом-кухней. В день моего приезда с моря модель уже ждала меня в пункте выдачи.

Как ни странно, но модель мне очень понравилась. Не смотря на то, что «хитрозадые» модельщики «сотворили» модель на базе саратовской «Буханки». «На базе» - в прямом смысле слова. Модель построена на днище «Буханки». Никакой тебе отдельной рамы – на днище установлена оригинальная 2-рядная кабина, и к днищу же распаяны стойки на основании бортовой платформы. Унификация с базовой моделью максимальная. Но этот нюанс, в моих глазах, восприятия модели нисколько не испортил. Насколько же они душевные, эти «Буханки», особенно в саратовском исполнении. Эти пухлые, округлые формы, наивный взгляд фар. Пожалуй, если меня спросят, какую машину я считаю «самой русской», я без колебаний отвечу – это «Буханка», или как теперь её называют «СГР – старый грузовой ряд».

Эта машина стоит на конвейере 65 лет! Мне понравился, увиденный недавно мем, где герои фильма «Назад в будущее», стоя у конвейера УАЗа, с «Буханками», пытаются определить в какой год они попали. Понятно, что секрет долголетия этой машины в её дешевизне, в сочетании с уникальными качествами вместимости, грузоподъёмности, проходимости и ремонтопригодности. Не от хорошей жизни «Буханка» стала мировым рекордсменом в продолжительности «конвейерной жизни», но факт остаётся фактом.

Вернусь к модели. Она порадовала своей детализацией. Тут тебе и стеклянная оптика, причём фары с ободками, и брызговики за колёсами. Сами колёса из белого пластика с отдельными деталями ступиц. Смотрится классно, но вот конструктив не очень продуман – диски «гуляют» на ступицах. Пришлось мне дорабатывать колёса, установив втулки «тормозные барабаны», к которым я приклеил ступицы.
Металлический вариант я приобретать побоялся, кто знает, что будет с этим металлом через несколько лет, если даже китайские «Автолегенды» нет-нет да рассыпаются от «цинковой чумы». Так же не рискнул брать крашенный пластик – взял базовый, окрашенный «в массе».
Качество поверхностей отливки кабины, конечно «ахтунг!». При этом сама отливка чёткая, с рельефными линиями расшивки и мелкими деталями, с минимальным количеством облоя. И сборку, если не считать «соплей» от паяльника, при распайке на днище стоек бортовой платформы, могу признать вполне аккуратной.

По части копийности, правда, возник вопрос. По кабине ничего не скажу – основа старая добрая, саратовская. На оригинальную 2-рядную кабину «УАЗовских Фермеров» вполне себе похожа. А вот, что за модификацию модель изображает, пришлось поискать. В профильной теме форума, Коллеги обозначили модель «Фермера», как «Пскова-Фермер-2-У-40502 (шасси УАЗ-3303-01). Там же указано, что модель выпускается с 1997 года, а с 2001г. – пластмассовая глухая. К сожалению, Интернет не нашёл автомобиля с таким индексом. Находящийся в производстве «УАЗ-39094 «Фермер», имеет более длинную колёсную базу – 2550 мм. вместо 2300 мм. у базовой «Буханки», и соответственно, саратовской модели, поскольку создан на базе грузовичка «УАЗ-33036» увеличенной грузоподъёмности. Стал копать дальше. Выяснилось, что УАЗ, изначально, небольшими партиями в 1994-97 гг. выпускал модификацию «УАЗ-39091 «Фермер» на стандартной базе «Буханок/Головастиков». А ещё раньше, выпуск подобной модификации начало целое множество предприятий, выпускавших различную спецтехнику на шасси «УАЗ». В частности, похожую как две капли воды машину «БМЗ-2937-01 АС-Б2» на шасси «УАЗ-3303» выпускал Бийский механический завод. Но, и эти машины, отличаются от модели – бортовая платформа у них, визуально, установлена выше. Как бы то ни было, для себя, модель обозначил как «УАЗ-39091 «Фермер». Фоторяд к сообщению содежит фото «УАЗ-39091 «Фермер» (первое фото), «БМЗ-2937-01 АС-Б2» и «УАЗ-39094 «Фермер» для восприятия различий.

Своим приобретением я остался вполне доволен. Мало того, «аппетит пришёл во время еды» – я приобрёл себе остальные доступные версии саратовской буханки – «глухой» фургон и «Комби». О них рассказ впереди. И ещё, я решил запилить пару конверсий: длиннобазного «Фермера-39094» и «Головастика». Благо пластик позволяет свободно пилить-склеивать кузов, да и под боком имеется 3Д-принтер, для изготовления недостающих деталей типа рамы и бортовой платформы нужного размера. Модели-заготовки я уже заказал. Ходит слух, что оснастка на «Буханки» потихоньку «приказывает долго жить», так что я решил «подсуетиться». Как будет, что показать, обязательно покажу и расскажу.
.

[AlekseyS69]

Сегодня я продолжу свой рассказ об исчезающем виде – коллекционных моделях отечественного производства:

УАЗ-39099 (Металл-Пласт)

Как я уже говорил в прошлый раз, толчком для обращения к теме саратовских "Буханок", для меня стало приобретение "Фермера". Модель мне понравилась, и я решил приобрести оставшиеся, доступные, варианты моделей этой серии. Первым стал грузопассажирский "Комби" - "УАЗ-3909".

В советское время подобной модификации в производственной программе УАЗа не значилось. "Буханка" производилась либо в виде грузового, "глухого", фургона "УАЗ-452 (3741)", либо в очень редком варианте микроавтобуса "УАЗ-452В (2206)". В случае необходимости, для постройки различных спецмашин, автомобиль, аналогичный "Комби" изготавливался различными специализированными предприятиями на базе заводского фургона, либо, с оригинальным кузовом - на основе грузовичка "УАЗ-452Д (3303)". Таких машин изготавливалось достаточно много, по утвеждениям специалистов, на улицах встретить оригинальный "УАЗик-Буханку" можно было намного реже, нежели различные "барбухаи" на его базе.

С развалом СССР, и наступлением эпохи рыночной экономики, госзаказ на УАЗы радикально уменьшился. Чтобы выжить в новых условиях, заводу пришлось развернуться лицом к потребителю. Одной из первых новых моделей, освоенных в производстве, стал как раз грузопассажирский вариант базовой "Буханки" - "Комби УАЗ-3309". Машина отлично подходила различным выездным бригадам, поскольку одновременно могла увезти и пассажиров в салоне и оборудование в небольшом изолированном грузовом отсеке. Не обделены оказались и "частники", по сколько управлять такой "Буханкой" можно с правами "легковой", а не "автобусной" категории. С тех пор, по моим наблюдениям, модель "УАЗ-3309 Комби" стала самой массовой в производственной программе СГР УАЗа. Даже "юбилейные Буханки" завод делает на базе этой модели.
На базе "Комби", позднее, сделали и "Фермер", который, по сути, является его вариантом с открытой грузовой платформой. Правда, в итоге, его перевели на более подходящее, длиннобазное шасси "УАЗ-33036" увеличенной грузоподъёмности.

Вспомнился забавный случай, косвенно связанный с такой же "Буханкой". Когда-то, лет 20 назад, я ездил на "Копейке". Она ночевала во дворе и с неë регулярно сливали бензин. Кто знает, на "Классике" это делается элементарно. Так вот однажды, я остался без бензина по дороге с дачи. Благо, попался сосед по району, как раз на "Буханке" - выручил. Правда, сказал, что у него "76-й" с местной нефтебазы Госрезерва. Я, было, опасался - машина-то на "92-м" работает, однако, по ощущениям, этот "76-й" был ничем не хуже. Позднее я узнал, что практически весь район ездит на "ворованном" с Госрезервной нефтебазы бензине. Я - один из немногих, кому его не предлагали купить "по дешëвке", потому, что моя тëща, в то время, работала начальником отдела кадров этой нефтебазы.

Ну а теперь, собственно, о модели. "Комби", аналогично прототипу, думаю, первый вариант переделки базовой "Саратовской "Буханки". Заглушили задние окна в боковинах кузова, убрали часть сидений из салона - вот и вся доработка. Я не знаю, глушатся ли окна в одной форме, или существуют формы-дублëры на каждую версию, а их помимо базовой "Буханки", как минимум ещё три: медицинский "3962", с глухим окошком за передними дверями; грузопассажирский "Комби 3909", с заглушенными задними окнами; "Фургон 3741" со всеми заглушенными окнами грузового отсека. Помимо этого, есть ещё явно оригинальные формы на "Тамро" и 3-осную "Медею". Судя по тому, что версий базового микроавтобуса, с полностью остеклëнным салоном, версии "3962" и микроавтобуса в таком кузове, "Тамро" и "Медеи" в продаже нет, формы всë-таки разные, и выходят из строя постепенно. Другой вариант - форма одна, и дорабатывается под каждую партию моделей разных модификаций. Задел моделей постепенно распродаëтся и модификации исчезают из продажи. Как минимум на "Тамро" форма, говорят, "умерла".

Форма кузова Саратовской "Буханки" мне нравится. Аналогично прототипу, благодаря своим округлым формам, она воспринимается живой. Геометрических искажений я не нашëл - образ прототипа модель передаëт вполне правдоподобно. Размеры не промерял - саратовская школа приучила в этом аспекте моделям доверять, по скольку, в их основе, практически всегда, лежали заводские чертежи прототипа. Детализацией модель порадовала: стеклянная светотехника отдельными деталями, фары с ободками, брызговики и красивые колëса. На днище рельефом обозначены рама и агрегаты. Мосты с подвесками и карданы отдельными деталями. Зачëт! С оглядкой на современных именитых производителей, саратовцы решили наделить модель "ништячком" в виде дверных ручек отдельными деталями. Честно говоря, лучше бы обошлись без них, ибо получилось неважно.

Сборка модели достаточно аккуратная. Покраски нет - чтобы не рисковать, я взял модель в базовом, пластиковом, некрашенном варианте. Тут, правда, проявился другой косяк - неважное качество наружных поверхностей кузова. Мне вот интересно, перед покраской кузов зачищают/шлифуют, или красят "как есть"? Ещё хочу отметить широковатые линии расшивки кузова вокруг дверей. То ли это следы их "закрывания", при упрощении модели в 90-х, то ли специально так сделано, чтобы их не заливало краской, но выглядит не очень. Красивые колëса, для обеспечения их монолитности, потребовали доработки с установкой на клей самодельных втулок - тормозных барабанов.

Аналогично "Фермеру", модель "Комби" я приобрести в комплекте с прицепом. В данном случае им стал штатный прицеп "УАЗ-8109". В разных версиях модели я решил собрать разные же типы прицепов. Модели в составе автопоездов я позднее покажу отдельно.

Своим приобретением я остался доволен. Не смотря на не слишком хорошее исполнение, есть в этих моделях что-то душевное и родное. Будь у меня в детстве такая игрушка, она, безусловно, была бы одной из любимых.
.

[AlekseyS69]

Для меня третьей моделью из семейства саратовских "Буханок" стал фургон:

УАЗ-3741 (Металл-Пласт)

Эта модель должна была стать завершающей в моей эпопее с "Буханками". Остальные версии можно приобрести только на вторичном рынке, причëм ценник для меня неадекватный. Если ещё цену "А41" можно оправдать "раритетностью", по причине возраста, то вариант "УАЗ-3962", с заглушенными маленькими окошками позади передних дверей кузова, имеется в продаже только в металлическом варианте, по цене около 1,5 тыс. руб. Учитывая очень высокую вероятность потерять эту модель в следствии "цинковой чумы", приобретение такого варианта я не считаю для себя разумным. Пластиковую, аналогичную показанным выше, рублей за 700 я бы взял. Попадаются ещё 3-осные "Медея" и "Фермер", но платить 1,5 тысячи за полу-фантазийные поделки, честно говоря, душит жаба, хотя "Медея" мне нравится.

Завершить "эпопею" фургону не удалось, поскольку я немного "подсел" на эту тему и решил "запилить" из саратовских "Фермеров" пару конверсий. Доноров я уже приобрëл. Первая - грузовичок "УАЗ-452Д (3303)" уже в процессе. Думаю, скоро смогу показать, что у меня получится. Со второй конверсией, "УАЗ-33094" - тоже "Фермером", но на удлинëнном шасси "33036", которые как раз и попадаются нам на дорогах, пока повременю. Мне, вдруг, стало жалко донора - "Фермера" без тента, с аналогичным прицепом. По ходу дела, придëтся ещё одного "Фермера" брать...

Что касается прототипа героя моего сегодняшнего рассказа, то им, как правильно заметил Аркадий Юльевич, является фургон "УАЗ-452" - базовая модель семейства. Именно для этой модели характерны подштамповки заднего "окна" боковины, заходящие на панель задка. У заявляемой производителем модернизированной модели фургона "УАЗ-3741", эти самые "окошки" полностью находятся на боковине кузова. Практически уверен, что простым переименованмем модели в "452" не обойтись. Не являясь специалистом по "Буханкам", подозреваю, что есть нюансы по светотехнике и вентиляционным прорезям в "окнах". Но в любом случае подштамповка "окна" критичнее при определении модификации.

Думаю, в исходном виде это самая нечастая из основных модификаций "Буханки". Во всяком случае, мне такие практически не попадались. Минимальные переделки, типа врезанных в боковины окон, по-любому будут присутствовать. Даже сам завод предлагает сейчас остеклëнным вариант фургона, который внешне не отличить от микроавтобуса. Причина, думаю, в недостаточной универсальности этой машины - 800 кг. груза в отсеке, и всё. Микроавтобус, а особенно грузопассажирский вариант в этом отношении предпочтительнее - можно везти пассажиров и груз одновременно.

В советские времена, фургоны УАЗ охотно использовались ведомственными предприятиями для создания различных спецмашин. Думаю, фургоны УАЗ были слишком дефицитным приобретением, чтобы использовать их просто для перевозки грузов - для этого служили, в основном, грузовички УАЗ, ЕрАЗы, "Ижи-Пирожки" да "Нысы" с "Жуками". Чтобы построить фургон для спецмашины или микроавтобус, многим предприятиям в качестве заготовки приходилось брать даже не фургон, а шасси бортового грузовичка "452Д/3303" и создавать полностью оригинальный кузов. Причём, количество таких "барбухаев" на дорогах превышало заводские исполнения. Так что, получается, номинально модификация есть, а на дорогах она практически не встречается.

Рассказ о самой модели, сводится к тому, что я уже говорил о грузопассажирском варианте. Геометрия саратовской модели мне нравится - машинка "душевная", "живая". Фургон - последний вариант исходной "А41", на котором "заглушили" всё окна боковин кузова и убрали сиденья из салона. При этом сама деталь салона осталась без изменений - с подиумами для сидений. Не появилась и перегородка в салоне, между кабиной и грузовым отсеком. Короче, в Саратове, новую модификацию модели получили "малой кровью", с минимальными переделками оснастки.

В дополнение к дверным ручкам, фургон наделили ещё одним "ништячком" - зеркалами заднего вида. Похвально, конечно, но коробка для модели осталась прежней, и слишком тесной для модели с зеркалами. Модель приехала ко мне со свëрнутым зеркалом на водительской двери. Подклеил, конечно, но, как говорится, осадок остался. Говорят, ещё бывает, на "Буханки" устанавливают "дворники". Мне такой модели не попалось.

По части детализации мне модель понравилась. Как я уже говорил, стеклянная оптика отдельными деталями, дверные ручки, зеркала. Понравилось остроумно детализованное днище. На всей модели клей использовался только для фиксации сидений в салоне, люка на крыше и бамперов в днище. Вся остальная фурнитура крепится распайка. Старая школа! Для середины 80-х, а возраст исходника модели именно такой, очень неплохо. А если ещё вспомнить, что у исходной модели "А41" ещё и открывались дверцы, то модель выглядела вообще зачëтно! К сожалению, этой особенности модель лишили ещё в 90-х.

К качеству изготовления те же претензии, что и к остальным моделям этой серии - неважное качество наружных поверхностей кузова. Остальное всё отлито и собрано терпимо. Конверсируя кабину "Головастика", понял, почему неровно сидит деталь облицовки радиатора. В ответном вырезе кузова имеется облой, удалив который мне удалось нормально установить решëтку.

Аналогично остальным моделям этой серии, фургон я приобрëл в комплекте с прицепом. В 3-х вариантах, мне удалось собрать интересные мне прицепы: штатный УАЗовский, "кухню" и бортовой с тентом, как у "Фермера". Имеются ещё "бочки" и "изотермические фургоны", но они, в силу отсутствия привязки к конкретному прототипу, мне не особо интересны.

В следующий раз я покажу "донора", которого мне стало жалко, а так же весь "выводок" моих "Буханок" в комплекте с прицепами.
.

[AlekseyS69]

УАЗ-39091 Фермер (Металл-Пласт)

Эту модель, как я уже рассказывал ранее, я приобретал, в количестве двух экземпляров, для конверсий. Первый я хотел переделать в "Головастика" - УАЗ-3303(452Д). Второй - в "правильного Фермера", УАЗ-39094, на удлинëнной колëсной базе УАЗ-33036. Однако, увидев модель "живьём", мне стало жалко пускать её на "консерву", и я оставил модель "как есть", а для конверсии планирую приобрести ещё одного "Фермера".

Как обещал, показываю сегодня свой выводок "Буханок" в комплектах с прицепами, сначала в том виде, в каком они приобретались, потом - после перетасовки прицепов.

В следующий раз планирую показать, что у меня получилось в конвертировании "Фермера" в "Головастика". По этой модели мне остались косметические работы, думаю успею.
.

[Коллекционер из Донецка]

Модель мне понравилась ещё в момент своего релиза под брендом "SSM". Коллеги тогда, помню, нашли "нюансы" в еë копийности, но в целом модель признали достойной. Претензии, в основном, были вызваны высоковатой ценой. При выходе аналогичной модели у "Автотайма" проникся энтузиазмом и я - такую, в итоге, себе и взял. Простовата, конечно, но я посчитал эту модель достаточной - брендовый "ССМ" для меня дорог непомерно. Отличный компромиссный вариант вышел в автобусной журналке. Помню, разглядывал его на витрине палатки. Хорош! Практически тот же ССМ, но в классической ранней красно-белой раскраске, и по привлекательной для автобуса цене. Правда, как раз цена в Калужской рознице была довольно сильно завышенной, и продажи не пошли, а позднее автобусы и вовсе пропали с витрин наших киосков.
.

Двухдверный из "журналки" тоже неплох. Причем, субъективно - вживую лучше, чем на фото.

Правда, "Автотаймовский ПАЗик" теперь хочется переделать в рестайлинговую версию с маленькими круглыми фарами и фонарями. В таком варианте, на его базе, сделана промо-модель Почты России.
.

Не знаю как в других городах, а у нас пару-тройку лет назад по городу прокатилась волна продаж автотаймовского рестайлингового ПАЗика. Я себе тоже купил, без люстр на крыше.

[AlekseyS69]

Сегодня хочу Вам представить свою конверсию, изготовленную из Саратовского "Фермера":

УАЗ-452Д (3303) (Металл-Пласт)

"Головастик" был несправедливо обделëн модельным воплощением в советские годы. Саратовские модельщики "осилили" только "Буханку". В 90-х замечательного "Головастика" стала выпускать "Русская миниатюра". Однако модель была достаточно "эксклюзивной", чтобы получить массовое распространение. Да и выпускалась она всего с 1992 по 1997 годы, так что в настоящее время - модель достаточно редкая. С приходом в нашу жизнь журнальных серий, широкий круг коллекционеров получил возможность пополнить свои собрания "Головастиками" различных видов: мебельным фургоном на шасси "УАЗ-452Д", базовым грузовичком "УАЗ-452Д" он же, по факту "УАЗ-3303", автоклубом и даже телевизионной "летучкой". Позднее к ним присоединился даже длиннобазный грузовичок "УАЗ-33036", увеличенной грузоподъёмности, но опять же в "жизнерадостных" цветах. Только, вот, классического "Головастика", в типичной "армейской" окраске так и не появилось. А в "хотелках" остался именно такой вариант машины, потому что именно он в изобилии водился на дорогах СССР. Самый маленький "настоящий" отечественный грузовик, да ещё и полноприводный, стал незаменимым в наших условиях. Помимо базового грузовичка эти машины зачастую "носили" различные надстройки, начиная с "козырька" для перевозки пассажиров в кузове и различных фургонов до многочисленных спецмашин, включая авиационные трапы, погрузчики и прожекторы.

Я для себя эту "хотелку" реализовал, сделав некое подобие "Русской миниатюры". Для меня эта "история" началась с приобретения прошедшим летом саратовского "Фермера". Практически сразу, как взял его в руки, меня стала "грызть" мысль перепилить его в "Головастика". Операция представлялась вполне осуществимой - нужно лишь отрезать "лишнее", да сделать оригинальную грузовую платформу. Глаз непроизвольно намечал линии, по которым я буду резать кабину. Для осуществления задумки я специально приобрëл ещё "Фермера", и начал конверсию. Подробнее о работе над моделью я расскажу в следующий раз. Пока же предлагаю Вам посмотреть на результат моих "потугов".

Хочу сразу отметить, что модель я решил делать в общей стилистике с остальными моими "Буханками" этой серии. Из оригинально изготовленных деталей, собственно, только бортовая платформа. Остальное всë изготовлено из деталей "донора". Собственно, по этой причине я не стал красить надстройку, оставил пластик светло-серым. Примерно так мог бы выглядеть "Головастик", будь он изготовлен в Саратове. Правда, стилистика оригинала сыграла со мной злую шутку - задние фонари, аналогично "Фермеру", я разместил на задней балке платформы, а должны они стоять под ней. Будет настроение - переделаю. Не очень ровно удалось состыковать заднюю стенку с кабиной - к сожалению, суперклей не оставил мне шансов идеально выровнять детали. Правда вживую этот косяк в глаза вроде не бросается.

Своей работой я остался доволен, причëм как результатом, так и процессом. Времени на разработку новых моделей у меня сейчас нет, а руки просто чешутся, что-нибудь такое "сваять". В этом ключе конверсия идеально подходит. Да и собрание под пополнилось симпатичным грузовичком из давних "хотелок".
.

[AlekseyS69]

УАЗ-452Д (3303) (Металл-Пласт)


Сегодня, как и обещал, я немного расскажу о работе над этой моделью. Конверсия несложная, отрезай лишнее да склеивай, но, возможно, кому-то эта информация будет полезна, а кого-то, возможно, сподвигнет на проведение подобной работы.

Итак, по порядку. Сначала разборка модели. Насколько я понимаю, конструкция саратовских пластиковых "Буханок" отличается от исходной модели "А-41", в том числе, креплением кузова к днищу. На пластиковых моделях кузов фиксируется деталью бампера, зафиксированной клеем. Клей не "ядрëный" - бампер извлекается без проблем. Задняя часть кабины "Фермера" крепится к днищу Г-образным зацепом. Бортовая платформа крепится к стандартному "буханочному" днищу 4-мя штырьками, распайкой.

Сняв кабину и вынув из неë детали салона, панели приборов и остекления, я приступил к её переделке. Линии разрезов кабины наметил по краям оконных проëмов второго ряда. Резал обычным ножовочным полотном. Получившиеся заготовки сошлифовывал до нужного размера на наждачной бумаге различной зернистости, на поверхности стола. Справлялся по заводскому чертежу протоиипа, приведëнному к 43-му масштабу. Технология не самая эфективная, но в моих условиях, позволившая получить достаточно ровную плоскость разъëма частей кабины, и точно выдержать размер в 6.2 мм. от задней кромки окна кабины до плоскости задней стенки. Склеивал части кабины суперклеем, к сожалению неидеально, с небольшим смещением левого борта по вертикали. Суперклей не оставил мне шанса исправиться. Неровности стыка зачистил, зашлифовал и заполировал.

Аналогичную доработку производства с деталью остекления. Обрезал, шлифовкой подогнал размер частей, и склеил половинки. Так же, обрезке в нужный размер подверглась деталь салона. Она лишилась второго ряда сидений.

Кабине понадобилась ещё одна важная доработка. Дело в том, что двигатель у "Головастика" выступает за заднюю стенку кабины. Соответственно, на стенке кабины устанавливается кожух, прикрывающий двигатель от атмосферных осадков. Этот кожух я решил сделать из массива пластика оставшихся обрезков боковины кузова и крыши, склеив их между собой, чтобы получить нужную толщину материала. На задней стенке кабины выполнены три лишние для "Головастика" подштамповки. Сточив среднюю, на её место, я приклеил кожух двигателя, выравнивая его по кромкам оставшихся подштамповок. После этого, срезал оставшиеся подштамповки, благо пластик позволяет это сделать беспроблемно. Плоскость задней стенки кабины зачистил и зашлифовал.

Ещё одна проблема с задней стенкой - неправильная форма окошек в ней. Они имеют слишком резкие закругления углов. Эта проблема открылась мне после приобретения "Фермера" без тента кузова, и осталась для меня нерешëнной. В принципе, можно было распилить окна под более правдоподобную форму, но вокруг них оформлен рельеф уплотнителя, который мне не повторить. На этом работы с кабиной окончились, пришло время заняться шасси.

Морально я был готов к созданию оригинальной рамы, даже подготовил соответствующий заводской чертëж рамы прототипа, приведя его к масштабу. Однако, в процессе работы, решил поработать с родным днищем, ведь я решил делать модель в саратовском стиле, с максимально полным использованием родных деталей. С днища я стал обрезать всë лишнее, оставляя только имитацию рамы и пластик между лонжеронов. В принципе, результат меня удовлетворил. Что касается "рамы-шоколадки", я хотел-было убрать пластик между лонжеронов, но побоялся за конструкционную прочность модели, рама-то всë-таки пластиковая. В конце концов у "Русской миниатюры" рама тоже "шоколадкой", не смотря на то, что она металлическая. Для крепления бортовой надстройки я вскрыл два отверстия и подрезал уголки в нише запасного колёса под крепëжные элементы надстройки. Координаты отверстий брал с чертежа прототипа.

Для обеспечения крепления кабины, я использовал выполненный на её задней стенке Г-образный зацеп. В исходнике он входил в ответное отверстие в днище. На "новом месте" отверстие вскрыть невозможно, там находится полость рельефа агрегатов. Из положения я вышел следующим образом: установил кабину на место, разметил положение еë задней стенки и приклеил по месту разметки поперечную планку, поверх днища. Т.о. зацепу кабины обеспечен упор. От поперечных перемещений кабину фиксирует днище. Мне удалось сохранить способ крепления кабины, и не пришлось выдумывать новый.

Наибольшие хлопоты мне доставила оригинальная бортовая платформа. В принципе, можно было попробовать "сгомырить" что-то из штатной детали. В конце концов, именно склейкой частей двух платформ в Саратове получили удлинëнный кузов для 3-хосного УАЗа. Правда, о копийности такого варианта сложно даже говорить. По-этому я сразу взялся за проектирование оригинальной платформы. Для моделирования использовал заводской чертëж прототипа, приведëнный к 43-му масштабу. Кстати, на счëт чертежа. Меня впечатлило, насколько точно модель ложится в чертëж. Например, высота водосточного желобка кабины от рамы совпадает с точностью до 10-х долей миллиметра. Не удивительно, ведь в основе модели лежат заводские чертежи. Вот что значит "саратовская школа". Спроектированную мною по чертежу бортовую платформу прошлось корректировать только в части крепëжных штырьков и по части технологичности изготовления. Все остальные параметры практически идеально подошли к модели.

Основой надстройки является, собственно, кузов - основание с бортами. Изначально я решил на бортах оформить планки петель, но результат печати меня не устроил. Тот кузов до сих пор у меня в кармане, периодически, чтобы занять руки, я его зачищаю. Даже сейчас результат неудовлетворительный. В итоге, кузов я переделал - теперь это платформа с бортами, с намеченными линиями расшивки "досок" и отверстиями для крепления остальных элементов платформы. Соответственно, после печати мне пришлось лишь зашлифовать плоскости бортов и основания кузова, процарапать поглубже линии расшивки и вскрыть базовые отверстия. Следующим этапом явилась приклейка планок петель, по 4 на борт боковой плюс 3 на задний борт. После их зачистки, я установил усиливающие продольные брусы бортов. Дальше - основание кузова - четыре поперечные балки, плюс две продольные, которые нам, кстати, "не доложили" в "Автолегендах". Вместе с балками основания, я установил две балки подвеса топливного бака. Сам бак из 2-х половин, верхней и нижней, плюс горловина из прутка с расплавленным торцем. Из фурнитуры: брызговики и инструментальный ящик под платформу. Завершила работу над бортовой платформой установка задних фонарей. Признаюсь, поначалу я про них забыл. Править задний брус под их установку пришлось уже в процессе работы над платформой. Результатом я остался недоволен - фонари нужно было ставить под брус, а не на него, как это сделано в "Фермере".

Финалом работы стала сборка воедино всех подготовленных частей. Штырьки бортовой платформы используются только для еë позиционирования на раме. Крепится надстройка несколькими каплями суперклея под балками основания.
Шасси собирается штатным образом. Кстати, впечатлился, изобретательностью саратовских инженеров - отдельные детали рессор крепятся защëлками деталей мостов. Карданные валы, вставляются в разы днища и мостов. Результат - вполне приличная детализация днища.
Ещё раз упомяну про мою доработку колëс. Идея с отдельными деталями ступиц мне нравится. Сами колëса получились замечательные - вспомним безликие колëса на "Автолегендах". Одно "но": диски неплотно сидят на ступицах - перекашиваются и смещаются. Чтобы устранить этот дефект, с внутренней стороны, к диску и ступице, я приклеиваю втулку, имитирующую тормозной барабан. Эта деталь фиксирует вместе все детали колеса, при этом с лицевой стороны не останется никаких следов клея. На дисках прицепов приходится просто проливать суперклеем стык диска и ступицы с внутренней стороны колеса.

Ну вот, кабина установлена, бампер вклеен - работа над моделью окончена. Результатом я остался удовлетворëн - симпатичный "Головастик" получился. Позитив по всем направлениям: и давнюю хотелку на полку поставил, и руки занял, ну и опыта немного поднабрался. Рекомендую Вам, Друзья, попробовать себя в создании подобной конверсии - ничего особо сложного в ней нет. 3Д-моделью бортовой платформы, если нужно, готов поделиться. Саратовские "Фермеры", пока, в продаже ещё есть.
.

[AlekseyS69]

В последнее время, пополнение моей коллекции происходит "тематическими волнами". Сначала это были "Автолегенды" вперемешку с "ремейками" и самодельными "Руссо-Балтами", потом серия "Феррари", за тем "УАЗы-Буханки". Теперь настал черëд моделей автомобилей ВАЗ - флагмана отечественного легкового автомобилестроения.
Летом, на "Мешке", мне попался лот с интересной моделью "ВАЗовской Двойки" за "очень недорого". Я не устоял, и сегодня хочу Вам представить эту модель:

ВАЗ-2102 "Жигули" (Черноморская Игрушка)

Историческую справку сегодня, в виду общеизвестности прототипа модели, ограничу лишь общими сведениями. "ВАЗ-2102 "Жигули" является модификацией базовой модели "ВАЗ-2101", оснащëнной 5-дверным грузопассажирским кузовом "универсал". Автомобиль имел возможность складывания сидений заднего ряда, обеспечивающую внушительный объëм грузового отсека, либо спальные места в салоне. Прототипом "Автомобиля N2", так называлась модель на этапе проектирования ( "Автомобиль N1" - ВАЗ-2101, "Автомобиль N3" - ВАЗ-2103 ) являлась аналогичная модификация итальянского "FIAT-124" - "Familiare". Первый серийный универсал ВАЗ-2102 покинул заводской конвейер ВАЗа 21 сентября 1971 года. Серийный выпуск "Двойки" продолжался до 1986 года, когда еë на конвейере окончательно сменил универсал нового поколения - ВАЗ-2104. За время выпуска модель обросла множеством модификаций с двигателями различного объëма, торпедо от "люксовой Тройки", и даже праворульной экспортной модификацией. На базе "Двойки" в 1976 г. на ВАЗе изготовили несколько экземпляров "люксовой" модификации с передней частью, салоном и декоративными молдингами от "Тройки". Так же "Двойка" послужила основой для создания развозного фургончика - электромобиля.

"Двойка", на мой взгляд, как нельзя лучше соответствовала реалиям жизни среднестатистического советского человека. Машина у нас покупалась "на все случаи жизни", и служить ей полагалось десятилетиями. "Двойка" как раз для этого. И в театр съездить, и на рынок, в поход на речку, рыбалка, охота, к бабушке, на море, осенью за капустой для закваски... Да мало ли куда ещё. В СССР очень немногие могли себе позволить ежедневную эксплуатацию автомобиля, как это происходит сегодня. Даже во дворе машину держать было не положено - участковый запросто мог снять номера.

На этом фоне нелогичным выглядит ограниченный объëм выпуска "Двойки" ВАЗом. В своё время, из журнала "Автолегенды", я узнал, что кузов "Двойки" сваривался в отдельном кондукторе, и помещался на главный конвейер для сборки машины. Этим, собственно, и объясняется радикально меньший, по сравнению с базовой моделью "2101", тираж "Двойки".

В своë время, а начале "нулевых", когда я искал замену своему "Запорожцу", я очень хотел именно "Двойку", по тем самым, приведëнным выше, соображениям. Однако, найти её оказалось непросто, а цены были в разы выше, чем цены на "Единичку". В итоге за свою "Копейку" я отдал 12 тыс. руб. ( 400 $ ), а за "Двойку" тогда просили 1200 $. Второй моей личной встречей с "Двойкой" стал 2005 год. Тогда я искал замену уже "Копейке". На авторынке присмотрел шикарную жëлтую "Девяносто девятую" за 60 т. р. И там же, на рынке, за эти же деньги, стояла "Даойка" в состоянии "капсула времени", с минимальным пробегом, чуть ли не "в пакетах". А итоге знакомый отговорил меня от этой " 99-й", и взял я себе вишнëвую "Девятку".

Ну а теперь, собственно о модели. Эта пластмассовая игрушка выпускалась на фабрике "Черноморская игрушка" в г.Одесса с середины 70-х годов до начала 90-х. На начальном этапе фурнитура модели (бампера, колëсные диски) имела блестящее гальваническое покрытие. Помимо базовой модели выпускалась версия "ГАИ". В 80-х годах модель упростили - убрали гальваническое покрытие на фурнитуре. Сама фабрика покрытие не делала, а логистика со смежниками, для игрушки за 50 коп. оказалась неразумной. Как раз такая машинка теперь есть у меня. В последние годы выпуска по пути упрощения производитель пошёл ещё дальше - модель лишилась салона, а остекление стали выполнять из непрозрачного пластика.

Помимо "Двойки" на "Черноморской игрушке", в Одессе, выпускались ещё две модели: "Волга ГАЗ-24", по геометрии очень похожая на "Киевскую", но лишëнную открывающихся элементов, и УАЗ-469, очень похожий на "Херсонский". Все модели фабрикой выпускались из пластика. Старожилы утверждают, что пресс-формы для изготовления модели одесситам изготовил некий завод во Львове. Впоследствии, часть продукции Одесской фабрики, непременно, отправлялась во Львов.

Машинки от "Черноморской игрушки" в наших краях распространены не были. В своëм детстве такую "Двойку" я видел лишь однажды. Гуляя с друзьями, я нашëл обломки голубой машинки. У неë была сломана крыша, но по останкам я идентифицировал машинку как "Двойку". Причëм, в отличии от "саратовской" она была пластмассовой, а в отличие от игрушечной "за 40 коп." - была более тщательно сделана. Колëса с резиновыми шинами, отдельная деталь облицовки радиатора, стеклянные фары, отдельные бампера. Тогда у машинки моментально нашëлся хозяин, и обломки пришлось вернуть. Теперь, спустя десятилетия, я-таки заимел такую машинку .

Это, конечно игрушка, случайно попавшая в "наш", 43-й, масштаб, и предъявлять к ней требования по копийности и детализации не очень разумно, но именно из-за этих обстоятельств модель приятно удивила. Мне кажется, что она больше похожа на прототип, нежели "саратовская моделька". Для Саратовской "Двойки" характерна некоторая угловатость и прямолинейность форм, тогда как "одесская" обладает необходимой округлостью. При этом одесситы разорились на прозрачные фары. На этом, правда, достоинства модели заканчиваются. Качество изготовления не выдерживает никакой критики. Все поверхности кузова в каких-то дефектах - всяких "царапках", "утяжинках" и т.п. по контурам разъëмов формы - облой, в т.ч. в колëсных арках и оконных проëмах. Линии расшивки кузовных элементов выполнены выпуклым рельефом, а не прорезями, как положено. Деталь остекления, даром, что из прозрачного пластика - не особо прозрачна. А главное, это реально "косяк" для игрушки - машинка очень неважно катается. Оси колëс сильно длиннее, чем нужно, и покрышки затирают об арки. Это, кстати, позволило сохраниться моему экземпляру в довольно приличном состоянии. Мне пришлось лишь как следует отмыть модель и сделать ей задний бампер взамен утерянного. Но, мне в эту машинку не играть. Я хочу собрать на отдельных полках свои саратовские модели, ремейки, и дополнить эту экспозицию моделями-игрушками, чтобы была возможность окунуться в саоë детство и сравнить эти модели с моделями современными. Причëм, даже сейчас очевидно, что это сравнение далеко не всегда в пользу современных моделей.
.