Ещё один "привет из детства" - модель 47-го выпуска журнальной серии «Наши автобусы» издательства "Modimio":
Таджикистан-3205 (Modimio)
Абсолютный антипод, представленного выше, "Икаруса". Шикарный "Икарус" - междугородный комфортабельный лайнер, ассоциирующийся с путешествиями и новыми впечатлениями. "Таджикистан" - скромный трудяга, основной миссией которого было возить людей на работу и с работы, круглый год, зимой и летом, в зной и в слякоть. Этот, достаточно экзотический и редкий автобус-"барбухай", как называют подобные машины завсегдатаи форума, неожиданно, нашëл своë место в моих детских впечатлениях, и отложился в памяти на всю жизнь. Дело в том, что такой, а скорее всего такие, автобусы, работавшие в Калужской автоколонне "УАТ-2" и обслуживавшие объекты КОМУ, доставляли на работу и с работы моего Отца. Соответственно, когда выпадал шанс, в рабочую субботу, побывать на его работе, мне удавалось прокатиться на " Таджике", как называл его Отец. В раннем детстве, в качестве служебного автобуса, мне запомнился "130-й ЗИЛок" с высоким пассажирским полуприцепом-фургоном, оснащëнном старомодными многосекционными окнами. Позднее появился "Таджик".
На "Таджике" мы с сестрой ехали в Тарусу, на похороны дедушки. Отец взял на работе бортовой "ЗИЛ-130" и этот автобус. Сам поехал в кабине "ЗИЛка", а нас с сестрой посадил в автобус. Двое маленьких детей в пустом автобусе - мы просто не могли не начать беситься там. В итоге, на кочке, сестра упала и разбила губу. Этот факт моментом нас успокоил, что называется "как бабки отговорили", и дальнейший путь прошëл без приключений. Только я очень переживал, что мне влетит за то, что не усмотрел за сестрой.
Позднее, уже в школьные годы, я частенько видел на улицах "Таджик" с эмблемой "УАТ-2" на водительской двери. Потом, контора "КСМТ" закрылась и техника была приватизирована. Какое-то время "Таджик" попадался мне в качестве "маршрутки". Потом разномастные автобусы-"маршрутки" вытеснили типичные для Калуги "ПАЗики", и "Таджик" из поля зрения пропал. Наверное, гниëт где-нибудь под забором.
Вообще, среди прочих "барбухаев", автобусы "Таджикистан" отличались довольно тщательной проработкой. Лобовые стëкла от "ЛАЗа", задние - от "ЛиАЗа", "взрослая" пластика кузова, а так же такие кузовные элементы, как штампованные ниши фар и задних фонарей или передняя панель со шиампованными же вентиляционными прорезями, придавали автобусу вполне заводской или "фирменный" вид. Особенно заметно это, по сравнению с обитающими в наших краях автобусами "Чернигов" или многочисленными незаводскими аналогами "ПАЗ-651" или "КАвЗ-685". Более прилично смотрелись автобусы "ПАГ" и "Кубань" - они выглядели достаточно оригинально, благодаря дизайнерским решениям. А других "барбухаев", если не считать аналоги УАЗовской "Буханки", на наших дорогах особо и не встречалось.
На фоне прочих, "Таджикистан" отличался более выносливым и совершенным шасси "ЗИЛ-130", что, по всей видимости, и определило наличие такого автобуса в автоколонне "УАТ-2", парк которой, в основном, состоял как раз из "ЗИЛов".
Фоторяд к сообщению я решил дополнить фотографиями калужских "Таджиков", возможно, какой-то из них тот самый - из детства. Честно отработав более двух десятилетий, "Таджик" сгинул на обочине жизни, но теперь, в память о детских впечатлениях, на полке останется модель этого, по-своему красивого и элегантного автобуса.
А модель удалась на славу. Это было ясно ещё по первым фотографиям. Геометрия вполне правдоподобна. Соответственно, копийность - на высоте. Единственное, окраску бы чуть поконтраснее. Но и так, при взгляде на модель, сразу видно - он. Детализация, для журналки, на очень хорошем уровне. Да и прототип обилием деталировки не блещет - чай не щëголь междугородных трасс, а простой "работяга". Отдельно отмечу металл, в качестве материала кузова - что бы не говорили, а металл есть металл. С качеством мне повезло - недостатков я не заметил. Отлито, покрашено и собрано всë хорошо.
Приобретением я очень доволен - ещё одно, своеобразное, напоминание об Отце. В настоящее время мне удалось "урвать по дешëвке" ещё пару автобусов из давних "хотелок". Как приедут, обязательно покажу.
.
Недавно мне удалось приобрести на "Мешке" пару журнальных автобусов, с небольшими дефектами, но по очень привлекательной цене. Сегодня представлю первый из них - модель 2-го выпуска журнальной серии «Наши автобусы» издательства "Modimio":
ПАЗ-3205 (Modimio)
"Тëзка", представленного ранее "Таджика", автобусы имеют одинаковый отраслевой индекс модели - "3205". Этот нонсенс объясняется тем, что "Таджик" выпускался на предприятии, не имеющем отношения к Минавтопрому, в которое входил Павловский автобусный завод. Этим обусловлена и численность популяции автобусов - "Таджик" остался довольно-таки редкой экзотикой, а "ПАЗик" заполнил улицы наших городов, а так же "направления" между ними.
Об истории создания автобуса "ПАЗ-3205" я рассказывал 6 лет назад, представляя модель от "Автотайма". Вот ссылка на то сообщение:
С тех пор много воды утекло. "ПАЗики" на улицах Калуги серьёзно потеснили муниципальные "Векторы Некст", но их по-прежнему много, и работа им найдëтся ещё долго. Сегодня же, сразу перейду к масштабной модели выпуска
Модель мне понравилась ещё в момент своего релиза под брендом "SSM". Коллеги тогда, помню, нашли "нюансы" в еë копийности, но в целом модель признали достойной. Претензии, в основном, были вызваны высоковатой ценой. При выходе аналогичной модели у "Автотайма" проникся энтузиазмом и я - такую, в итоге, себе и взял. Простовата, конечно, но я посчитал эту модель достаточной - брендовый "ССМ" для меня дорог непомерно. Отличный компромиссный вариант вышел в автобусной журналке. Помню, разглядывал его на витрине палатки. Хорош! Практически тот же ССМ, но в классической ранней красно-белой раскраске, и по привлекательной для автобуса цене. Правда, как раз цена в Калужской рознице была довольно сильно завышенной, и продажи не пошли, а позднее автобусы и вовсе пропали с витрин наших киосков.
Тогда, помню, не смотря на то, что "ПАЗик" мне очень понравился, я решил, что мне пока вполне хватит "Автотайма", но в "хотелках" он зафиксировался. Теперь, наконец, "ПАЗик" у меня. Первичное впечатление от модели меня не обмануло - модель мне понравилась как своей копийностью, так и достаточно ажурным исполнением. Про недостатки, типа широкой стойки лобового стекла, я конечно помню, но мой глаз они не режут. Для себя копийность модели, благодаря еë удачной геометрии, я признаю очень хорошей. По части детализации, тоже особо не на что жаловаться. Отлитые заодно с кузовными деталями и накрашенные мелкая оптика и дверные ручки - обычные для журналок упрощения, меня не напрягают. Пластиковые, а не травлëные, дворники мне нравятся больше. К качеству изготовления модели у меня вопросов нет - отлито, покрашено и собрано всë хорошо. За исключением, оговоренных продавцом дефектов, а именно - поломанных зеркал, что и являлось причиной демпинговой цены. Правое зеркало было отломано полностью, да ещё от зеркала отломились его стойки. На левом, водительском, отломилась часть нижней стойки зеркала. Благо, недостающие части болтались внутри блистера. Немного попыхтев, я восстановил целостность повреждëнных элементов. Получилось почти незаметно. Вообще, зеркала, судя по профильной теме форума, посвящëнной этому выпуску - глобальная его проблема. Многие на них жаловались.
Резюмируя, хочу повториться - своим приобретением я остался очень доволен. Достаточно бюджетно я пополнил свою собрание замечательной интересной моделью. Правда, "Автотаймовский ПАЗик" теперь хочется переделать в рестайлинговую версию с маленькими круглыми фарами и фонарями. В таком варианте, на его базе, сделана промо-модель Почты России.
.
Вторым, выгодно мною приобретëнным автобусом стала модель 3-го выпуска журнальной серии «Наши автобусы» издательства "Modimio":
Кубань-Г1А1-02 (Modimio)
Пожалуй, самым распростоанëнным в наших краях автобусом-"барбухаем" в советские времена была "Кубань". Этот автобус я регулярно встречал с раннего детства. Он хорошо запомнился мне своей характерной дизайнерской "фишкой" - обратным наклоном передней панели кузова. Эта чёрта обеспечивала автобусу 100-процентное узнавание. Да и в целом автобус выглядел хоть и немного специфически, но вполне по "заводскому". Относительно "круглых ПАЗиков", "Кубань" выглядела, конечно, поскромнее - ни тебе застеклëнных скатов крыши и задних стоек кузова с гнутыми стëклами, ни тебе, опять же закруглённых, вентиляционных решëток на передке. "Кубань" смотрелась гораздо более долговязой - сказывается рамная база грузовика, да и дверь в салон простая распашная, а не ширшмовая с пневмоприводом. Но у меня и в мыслях не возникало впечатление, что "Кубань" - детище "непрофильного" завода, типа различных надстроек на грузовики. Напротив, "Кубань", за счëт плоских панелей и скруглений меньших радиусов, выглядела даже несколько современнее ПАЗов тех лет, дизайн которых родом из конца 50-х годов. На селе и вовсе "Кубань", наряду с "КАвЗами", были в своей стихии, тогда как ПАЗик выглядел там, своего рода, "городским пижоном", что, правда, недостатком автобуса признать никак нельзя. Какое-то время, на волне становления у нас системы "маршруток", приватизированные "Кубани", в качестве маршрутных такси, вышли на улицы города. Время, правда, берëт своë, и "Кубани", наряду с другими "барбухаями", были вытеснены новыми ПАЗиками, которые царят на городских улицах и поныне.
Пополнить моделью "Кубани" своë собрание мне, в принципе, хотелось, но более или менее серьёзно вкладываться в еë приобретение я не был готов. Приоритетной модель этого автобуса для меня никогда не являлась. Кроме визуальных воспоминаний, меня с ним ничего не связывает. Я ни разу на таком автобусе не ездил. Но модель костромичам удалась на славу. Особенно мне понравилось исполнение еë в журнальной серии. Тут и цветовое решение и, особенно, цена модели. Однако, приобретение даже относительно доступной журнальной версии модели, для меня, бесконечно затянулось. Наконец, подвернулся вариант, от которого было очень трудно отказаться. И вот журнальная "Кубань" передо мною. Геометрия модели вполне удалась. Автобус выглядит вполне правдоподобно. Копийность для себя определяю, как очень хорошую. Детализация, для журналки, на хорошем уровне, благо прототип достаточно аскетичен. Журнальные упрощения считаю вполне приемлемыми - отлитые заодно с кузовом дверные ручки и мелкую светотехнику воспринимаю как должное. Жаль, что в модели не реализовали характерную подножку водительской двери, но её отсутствие для меня непринципиально. С качеством мне повезло. За исключением дефектов, указанных продавцом, и ставших причиной хорошей скидки, недостатков я не заметил. Отлито, покрашено и собрано всë хорошо. А дефектами были сломанное водительское зеркало и отвалившееся "стремя" под передней панелью кузова. Благо всё обломки болтались в блистере и модель очень легко была приведена в изначальный вид.
Резюмируя, хочу отметить, что приобретением я остался очень доволен. Модель, хоть и не самая желанная, но безусловно интересная и красивая. Правда, к ней теперь придётся, как выйдут в серии, брать и другие "барбухаи", встречавшиеся мне в детстве -"ПАГ" и "Чернигов".
.
Давненько я ничего не показывал из моделей своей разработки и изготовления. Тому есть объективная причина - нехватка времени. Наконец, у меня появилось, что показать:
Руссо-Балт К 12/24 Санитарный 11серии (1914)
Пару лет назад мне на глаза попалась фотография с прототипом этой модели. Мне очень захотелось сделать модель этой машины, тем более, работа над еë проектированием не представлялась сложной.
Чуть позднее свой вариант модели представила киевская студия "Колесо". Модель вышла не очень удачной, о чëм я сказал Александру, но менять что-то было поздно.
До проектирования модели я созрел осенью прошлого года. Очередная моя "К-шка" близилась к завершению, и я решил к новогодним каникулам обеспечить себя занятием по сборке модели "санитарки". К сроку я успел - основной набор деталей напечатал.
Проектирование, как я и оценивал предварительно, было несложным. Готовое шасси "тип К" подогнал под длинную колëсную базу 11 серии. Радиатор с большим бачком и двигатель у меня уже были. Кабину переделывал из другой "санитарки", добавив оригинальный моторный щит и торпедо. Грузовая платформа и тент оригинальные, они несложны в проектировании. Фурнитура унифицирована с другими моими моделями, немного подкорректировать пришлось только фары головного света.
Длину, высоту платформы и тента вымерял по пропорциям, по единственной фотографии. Заднюю часть сделал по аналогии с другими "санитарками".
Однако, как объяснили наши уважаемые Эксперты, назначением этой машины было "Цирюльня", и машина, в задней своей части имела другую конструкцию, правда какую именно не уточнили. Подозреваю, что кузов сзади запирался обычным откидным бортом.
Модель, к моменту получения этой информации была практически готова, так что менять так радикально еë конструкцию было поздно. Пусть остаëтся как есть. Мало того, в кузове моей модели лежит матрас с носилками, для "цирюльни", наверное, тоже лишний.
Информация о прототипе очень скудная, фактически ограничена единственной доступной фотографией, по этому в модели появились такие неточности. Считаю это вполне нормальным, будет больше информации - переделаю модель. Пока же, результаты моих потугов перед Вами. Я своей работой остался вполне доволен, тем более, что процесс сборки растянулся у меня на пол-года.
.
Сегодня я вкратце расскажу о работе над моделью. Как оказалось, на курорте времени на написание этого текста доступно ещё меньше, чем обычно, по-этому вкратце.
О проектировании модели я рассказал в прошлый раз, теперь подробнее о конструкции. Ничего нового, правда, она не содержит. Процесс сборки я довольно подробно проиллюстрировал фотографиями ниже.
Рама, традиционно, из семи деталей: собственно сама рама, объëмная деталь, к которой приклеиваются плоские передние концы лонжеронов с рессорами, задние концы лонжеронов, в которых я на этот раз реализовал опорные брусья грузовой платформы и кронштейны задней подножки. Между задних концов лонжеронов вклеивается задний торец рамы с раскосами и корпус топливного бака. В последних своих моделях я реализую на раме грязезащитный кожаный полог, между собственно рамой и подножками. Его сегменты выполнены частично на раме, частично на деталях задних концов лонжеронов. Ещё одной особенностью моих последних моделей является исполнение боковин топливного бака так же совместно с деталями задних концов лонжеронов рамы. Это позволяет точнее позиционировать детали при сборке и делает раму немного прочнее.
К раме приклеиваются задние рессоры и задняя подножка.
Следующий этап - сборка кабины. После зачистки деталей, на деталь торпедо устанавливается моторный щит. Эта сборка приклеивается к основанию кабины. Всё это хозяйство в сборе приклеивается на раме. Позиционируется кабина стальными штифтами.
Дальше я занялся грузовой платформой. Сам кузов сделан одной деталью, которую нужно зачистить от следов печати и прорезать расшивку - щели между досками кузова, которые намечены при печати. На днище кузова приклеиваются детали поперечин силового набора основания, продольные брусы, напомню, оформлены на раме. Грузоввя платформа также приклеивается к раме с упором в деталь кабины.
Дальше следует довольно нервный этап - установка крыльев с подножками. Делается это "на глазок", по этому процесс довольно волнительный. Нужно контролировать ровность установки деталей сразу в 3-х плоскостях, а суперклей не даëт особо долго прицеливаться и выравнивать сборку. После установки крыльев, всё швы проливаются суперклеем, который после высыхания тщательно зачищается. Процесс творческий и довольно-таки трудоëмкий.
Дальше готовятся детали переднего и заднего мостов. Задний - собирается из 2-х зеркальных половин. В балке моста засверливаются отверстия, в которые запрессовываются оси из проволоки. В качестве материала я использую проволоку канцелярских скрепок - ровную, доступную и удобную в обработке. То же самое проделывается с балкой передней оси - сверлятся отверстия, запрессовываются оси. Задний мост в сборе и балка передней оси вклеиваются в гнезда передних и задних рессор. Шарнир толкающей трубы заднего моста приклеивается к раме.
Далее готовятся колëса. Зачищаются после печати, засверливаются отверстия под оси. К задним колëсам приклеиваются тормозные барабаны. После их предварительной установки на модель, еë можно впервые увидеть "на ходу". На этом этапе производится покраска модели. В "салоне" модели устанавливаются педали управления и капельницы. Капельницы мне пришлось делать несколько переразмеренными - более масштабными их не позволил сделать мой принтер. И всë равно получилось неважно, по-хорошему деталь нужно делать на фотополимернике. В кузов устанавливается зачищенный и раскрашенный матрас с носилками. Он, правда, наверное, лишний в "цирюльне".
Дальше, сборка двигателя из 2-х половин и вентилятора, радиатора, рулевого колеса, рычагов управления, переднего дивана и тента. После зачистки и покраски все эти детали устанавливаются на модель. Зачищается, подгоняется по месту и красится капот модели.
Завершающим этапом сборки модели является установка фурнитуры: фар, фонарей, запасок, инструментального ящика и газогенератора.
Этот "Руссо-Балт" стал моей первой моделью, изначально помещëнной в бокс. Дело в том, что нам, на работе, предстоит переезд в новое помещение. По-скольку коллекция моих самоделок стоит у меня на рабочем месте, на полках, передо мною стала проблема - как всë мне хозяйство переносить на новое место. Тогда я и решил поселить свои модели в пластиковые боксы. Довольно затратное оказалось мероприятие, поскольку моделей уже больше 4-х десятков. Для основной массы я выбрал самый доступный бокс "S&B". Те модели, что не поместились в такой бокс, пришлось "селить" в "средний бокс ССМ". Результатом я остался доволен. Переселить мне осталось 4 модели. "Уайту" и "АМО" я, попутно, решил поменять задние колëса на более копийные. Колëса уже готовы, но до отпуска я не успел, так что эта работа мне ещё предстоит. Пока же предлагаю Вам посмотреть на коллекцию моих "самоделок" в модельных боксах.
.
К сожалению, так получилось, что в последние пару лет львиную долю пополнений моего собрания составили модели современных отечественных автомобилей. Именно этой, долгожданной для многих Коллег, теме был посвящëн перезапуск журнальной серии "Автолегегды СССР", который так и назвали - "Новая эпоха на дорогах России". Тема для меня безусловно интересная, но душа моя больше лежит к автомобилям классическим. Свою страсть удавалось утолить периодическими "вливаниями" непрофильных моделей, типа "ремейков". Но этого мне оказалось явно недостаточно.
Прошедшей весной мне удалось за недорого приобрести несколько пропущенных лет 10 назад выпусков одной из самых качественных журнальных серий, выходивших у нас - "Феррари Коллекшн" издательства "Иглмосс". Теперь, наконец, дошло через и до них - начну потихоньку Вам их представлять. Первой моделью пойдëт 36-й выпуск серии:
Ferrari 340 MM (Eaglemoss)
Журнал выпуска переводной, и написан без должной редактуры, очень коряво. По-этому, пришлось в истории прототипа разбираться самостоятельно. Поделюсь с Вами своими изысканиями:
В послевоенное время Энцо Феррари начинал работу своей "Скудерии" с выпуска малолитражных гоночных автомобилей. В индексе первенца, 1947 года выпуска - "Феррари-125", указан объëм одного цилиндра - 125 см3. Соответственно, рабочий объëм 12-цилиндрового двигателя составлял 1,5л. В дальнейшем Феррари постепенно увеличивал рабочий объëм двигателей своих машин: "166" - 2 литра, "195" - 2,4л., "212" - 2,5л., "250" - 3 литра. Под влиянием автогонщика Луиджи Чинетти, побуждавшего Феррари выпустить свои машины на "гражданский" рынок, итальянская фирма, в 1950 году, создала гоночную модель "340 Америка", а год спустя и дорожную модель "342 America". Новый автомобиль, предназначался для элитных клиентов с незначительным интересом к гонкам, отличался новым кузовом и отлаженным двигателем. Двигатель объëмом 4,1л. позволял машине успешно конкурировать на самом богатом, и соответственно желанном для автостроителей, американском рынке. Сам Чинетти, становится эксклюзивным представителем Феррари в США. На основе нового двигателя, в форсированном варианте, создаëтся болид для участия в культовой американской гонке "Индианаполис-500". А уже на основе мотора болида, Феррари создаëт гоночную машину, способную побеждать в автогонках мирового уровня не только в своей классе, но и в абсолютном зачëте. Именно этой машиной и стала в 1953 г. модель "340 ММ". В буквах индекса отображена культовая итальянская гонка - "Милле Милья" (Тысяча миль), проходившая в те годы по дорогам Италии.
Феррари произвёл 10 шасси модели "340MM". Из них на 3-х шасси ателье Pininfarina построила кузова купе "Берлинетта", ещё на 2-х шасси ателье Touring построила спайдеры. Оставшиеся 5 шасси достались ателье Vignale, которое так же построило на них спайдеры. Именно варианты кузовов от "Виньяле", на мой взгляд, получились наиболее самобытными и оригинальными. Однообъëмные кузова, с трапециевидной облицовкой радиатора, плавно переходящей в боковины, с вписанными в объëм кузова фарами. Кузова немного отличались друг от друга, те же фары, например, были как открытые, так и утопленные, закрытые прозрачными обтекателями, но одну характерную деталь они имели общую. Это горизонтальное горизонтальное ребро, делящее боковину кузова. Окружающим этот элемент напоминал ребро борта лодки, за что модель получила имя собственное - "Барчетта" (Лодочка). Ещё одной характерной чертой кузовов Виньяле стали по три вентиляционных окна подкапотного пространства на боковинах кузова. Вместо двух лобовых стекол с регулируемым наклоном к кузову было приклепано низкое плексигласовое лобовое стекло. Две заслонки для воздуха находились за сиденьями и выполняли функцию ветрозащитного щитка. В округлой хвостовой части размещались огромные вентиляционные отверстия. Вертикальные вентиляционные лувры были выполнены и в нижней части боковин.
Судя по контрасной окраске - красный цвет кузова в сочетании с серебристой нижней частью боковин, модель выпуска копирует экземпляр с серийным номером "0280AM". Машина была выпущена 5 апреля 1953г., а уже 12 апреля выиграла свою дебютную гонку - Giro di Sicilia. Машину пилотировали гонщики Luigi Villoresi и P. Cassani. А уже 26 апреля эта же машина выиграла легендарную гонку Mille Miglia с Giannino Marzotto и Marco Crosara за рулем. Новая машина установила рекорд средней скорости этой гонки - 142 км/ч. Напомню, гонка проводилась на обычных итальянских дорогах, которые перекрывались для еë поведения.
12-цилиндровый двигатель "Ferrari 340 ММ" рабочии объëмом 4,1 л. имел угол развала блока цилиндров 60°. Система питания включала три карбюратора Weber 40 DCF. Цилиндры имели по два клапана, проводившиеся от единого распредвала. Силовой агрегат развивал впечатляющую мощность – 310 л.с. при 6600 об./мин. Трубчатое стальное шасси имело колесную базу 2,5 м. Кузов выполнялся из алюминиевых панелей. Подвеска передних количество - независимая пружинная, на поперечных рычагах, сзади - неразрезной мост на продольных рессорах. Тормоза - барабанные на всех колëсах. Классика того времени. Трансмиссия машины включала 5-ступенчатую КПП. Благодаря небольшой массе, компактным размерам и мощному двигателю, машина обладала выдающимися динамическими способностями.
Как я уже сказал выше, гоночная карьера "Феррари 340 ММ" официально началась 12 апреля 1953 года на Туре Сицилии, в котором победил Луиджи Виллорези.
Две недели спустя 26 Ferrari выстроились на стартовой решетке в Брешии на «Милле Милье». Среди них были четыре модели "340 ММ": два "Touring Spider" (Виллорези - Кассини и Фарина - Паренти) и два "Vignale Barchetta" (Д.Мардзотто - Кросара и Том Коул - Марио Ванделли). Американец Коул был владельцем машины и выкрасил ее бело-голубые тона-стандартная окраска в американских гоночных машин. Он пересек финишную черту в Брешии четвертым. Триумфатором стала другая "340 ММ" с экипажем Мардзотто - Кросара. Они настигли "Alfa Romeo" Хуана Мануэля Фанхио еще до перевала Фута, а на участке от Тоскано-Эмилианских Апеннин до финиша оторвались от него на 11 минут.
В мае Майк Хоторн выиграл Кубок «Дэйли Экспресс», опередив Коула, а Пьер Бонкомпани, выступая под псевдонимом Пьер Панибон, добыл Кубок Принтемпс. Перед стартом гонки «24 часа Ле-Мана» ожидания Ferrari были очень высокими: команда надеялась опередить "С-Туре Jaguar" и "Aston Martin". Однако в этом году классическая французская гонка на выносливость сложилась для Ferrari неудачно и даже трагично: Том Коул погиб, когда его "340 ММ" вылетела с трассы повороте Мейсон Бланше. Кроме того, дуэт Виллорези - Аскари сошли с трассы, а Хоторн - Фарина были наказаны сомнительной дисквалификацией. Лучший результат Ferrari в этом году пятое место братьев Мардзотто.
Чуть больше чем через месяц после «24 часов Ле-Мана» Ferrari снова поднялась на вершину. В гонке «24 часа Спа» на «Спа-Франкоршам» "Ferrari 340ММ" Аскари - Виллорези и Умберто Мальоли Пьеро Карини сошли с дистанции, зато Майк Хоторн стал победителем. Причем Ferrari была близка к провалу, поскольку ее единственная машина проехала под клетчатым флагом со сломанной полуосью.
Позже дуэт Аскари - Фарина выиграл гонку «1000 километров "Нюрбургринга", однако этот заезд тоже оказался непростым. На обеих "Ferrari 340 ММ" (одна "Pininfarina Berlinetta" с экипажем Хоторн - Фарина и одна "Vignale Barchetta" с дуэтом Аскари - Виллорези) были установлены более мощные двигатели объемом 4,5 л, однако проблемы во время практики означали, что Ferrari выставит только "Vignale" с экипажем, составленным из участников обоих заявленных дуэтов.
Последней гонкой сезона была «Каррера Панамерикана». И к ней Ferrari подошла в несколько ином состоянии, поскольку к тому моменту конюшня решила сосредоточить усилия на своей команде Формулы 1. В результате Scuderia больше полагалась на полулюбителей, чем на профессиональную команду, несмотря на то, что этот заезд решал судьбу мирового чемпионата. Миланский дилер Ferrari Франко Корнаккиа выставил четыре "340 ММ" с двигателями объемом 4,5 л. и кузовами "Pininfarina Berlinetta". Фатальная авария унесла жизни Антонио Станьоли и Джузеппе Скотуцци, а Мальоли, защищая третью позицию, потерял колесо на скорости более 200 км/ч. Корнаккиа пересадил его в машину Марио Риччи, и Мальоли финишировал шестым. Этого и 4-го места Гвидо Манчини и Форезе Сальвиати было достаточно, чтобы обеспечить Ferrari ее первую победу в World Sportscar Championship.
Некоторые источники утверждают, что "Феррари 340ММ" использовалась в гонках с 1953 по 1959 г.г. Это несколько идеи в разрез с указанной выше информацией, согласно которой уже в 1953 году на машинах этой модели применялся двигатель увеличенного до 4,5 л. рабочего объëма. Соответственно, согласно классификации Феррари, машины должны получить индекс "375". Об этой машине я расскажу в следующий раз. По всей видимости, имеются в виду физически шасси модели "340 ММ" с заменëнными двигателями, проданные, после участия в гонках в составе заводской команды, командам частным - обычная практика в те годы. В составе частных команд, машины действительно могли использоваться в гонках долгие годы, тогда как заводская команда, постоянно прогрессирует, постоянно требовала самых новых и совершенных машин.
Ну а теперь, собственно, о модели выпуска. Коллеги пришли к выводу, что модель копирует экземпляр с заводским номером "0280AM", выпущеную 5 апреля 1953г. Машина легендарная, неоднократно побеждавшая а гонках, о чëм я рассказывал выше. А вот модель удалась не очень. Получив модель, я вспомнил, почему не купил еë 10 лет назад. Первое, что бросается в глаза - это переразмеренные колëса на низкопрофильной резине. Изящные, в хромированном окладе, вентиляционные отверстия на боковинах кузова, превратились в серебристые квадраты. Плодом фантазии модель щикарно стала панель приборов в "салоне". В модели много более второстепенных несоответствий, что делает её копийность сомнительной. Обидно, ведь модель обладает неплохой детализацией, да и сделана практически идеально. Как бы то ни было, пусть будет в собрании такая. Нынешняя цена позволяет не сильно переживать об её покупке. Коллеги оправдывают посредственную копийность модели еë возрастом - она входила в самую первую "журналу", посвящëнную "Феррари". На мой взгляд, сомнительное оправдание, ведь модель тем и отличается от игрушки, что обязана быть копийной и масштабной. К сожалению, это не последнее разочарование моделями серии, но об этом я расскажу как-нибудь в следующий раз.
.
Продолжу представление своих весенних пополнений из числа пропущенных лет 10 назад выпусков журнальной серии «Феррари Коллекшн» издательства «Иглмосс». Сегодня расскажу о 57-м выпуске серии:
Ferrari 375 Plus (Eaglemoss)
Для начала, немного расскажу об истории прототипа модели. Учитывая низкое качество редактуры переводного журнала к выпуску, это будет нелишним.
Фактически, серия «375» является развитием серии «340ММ», о которой я рассказывал в прошлый раз. Первые четыре экземпляра «Ferrari 375 MM» были построены в 1953 г. путём установки на шасси «Ferrari 340 MM» 4.5-литрового двигателя «Lampredi V12» - от гоночного «Ferrari 375 F1», мощностью 340 л.с. Три из них имели кузов «PininFarina Berlinetta», четвёртый – «Vignale Spyder». Все эти машины принимали участие в гонке Carrera Panamericana 1953 г., но без особого успеха: два купе заняли 4-е и 6-е места в общем зачёте, родстер сошёл с дистанции из-за поломки, а третье купе попало в аварию, в которой погибли гонщики Антонио Станьоли и Джузеппе Скотуцци. В том же году на одном из двух сохранившихся купе Джузеппе Фарина и Майк Хоторн одержали победу в 24-х часах Спа.
Как и все автомобили серии «MM» (Mille Miglia), «Ferrari 375 MM» создавалась преимущественно для гонок, но у Феррари нашлись клиенты, которых не устраивали характеристики дорожной модели «Ferrari 375 America». Сначала «Ferrari 375 MM» покупали только гонщики-любители или владельцы частных команд (Бриггс Каннингем, к примеру). Для них на шасси с колёсной базой 2600 мм фирма Pinin Farina разработала облегчённые кузова «Berlinetta» (7 штук ) и «Spyder» (12 штук). Вскоре, этими машинами заинтересовались богатые коллекционеры автоэкзотики, такие как император Вьетнама Бао Дай, французский промышленник Мишель Поль-Кавалье и итальянский композитор Роберто Росселлини. Последний в 1955 г. поменял оригинальный кузов Spyder на специальное купе от Scaglietti. Похожее купе он заказал своей супруге, актрисе Ингрид Бергман. После этого было построено ещё два эксклюзивных купе, от Ghia и PininFarina. Всего с 1953 по 1955 гг. компания изготовила 26 единиц Ferrari 375 MM, включая те, что были переделаны из Ferrari 340 MM.
«Ferrari 375 Plus» - специальная гоночная модель, подготовленная в 1954 г. для участия в Мировом чемпионате спортивных автомобилей. С «Ferrari 375 MM» она разделяла только раму с колёсной базой 2600 мм, всё остальное было усовершенствовано: под капотом стоял расточенный до 5 литров двигатель «Lampredi V12» мощностью 330-350 л.с. Объем увеличили за счет большего хода поршня. 5-ти ступенчатая механическая коробка передач располагалась в одном блоке с задним мостом. В конструкции задней подвески типа «ДеДион» использовались двойные продольные рычаги и поперечная рессора. Всего было построено восемь таких машин, из них шесть получили одноместный кузов «Spyder» от PininFarina, один - родстер от Sutton и ещё один - кабриолет от PininFarina по заказу короля Бельгии.
«Ferrari 375 Plus» была одним из самых успешных гоночных автомобилей своего времени. На её счету победы в Сильверстоуне 1954 г. (пилот - Гонсалес), в 24-х часах Ле-Мана 1954 г. (экипаж - Хосе Гонсалес/Морис Тринтиньян), в 1000 км Буэнос-Айреса 1954 (экипаж - Джузеппе Фарина/Умберто Мальоли) и 1955 г. (экипаж - Энрике Вальенте/Хосе-Мария Ибаньез) и в Carrera Panamericana 1954 г. (пилот - Умберто Мальоли). Первые два достижения из этого списка, а также 2-е место в Mille Miglia 1954 г., принадлежат экземпляру с заводским номером «0396AM».
Коротко о технических характеристиках «Ferrari 375 Plus». Двигатель – «Lampredi Tipo 113»: V-образный 12-цилиндровый с углом развала блока 60 градусов, атмосферный, рабочий объем 5000 см3, 2 клапана на цилиндр (SOHC). Мотор расположен спереди, продольно. Мощность 340-350 л.с при 6800 об/мин, крутящий момент 470 HM. Подача топлива - 3 карбюратора «Weber 46 DCF/3» с падающим потоком . Шасси - стальная трубчатая рама «type 505» из элипсных труб. Кузов из алюминиевых панелей от ателье Pininfarina. Независимая подвеска спереди на поперечных рычагах и поперечной рессоре, сзади – зависимая, типа «Де-Дион», с радиусными рычагами и поперечной листовой рессорой. Тормоза всех колёс - барабанные. Коробка передач механическая, 5-ступенчатая, в блоке с задним дифференциалом. Привод - задний. Колесные диски Borrani диаметром 16 дюймов. Снаряженная масса 1030 кг, по другим данным - 957 кг. Топливный бак 190 литров. Разгон 0-100 км/ч - менее 5.5 - 6.0с. Максимальная скорость до 270 км/ч.
Самым значительным достижением этой машины считается победа в легендарном 24-часовом марафоне в Ле Мане. Основным конкурентом «Феррари» в гонке стала английская команда фирмы «Ягуар», которая, после прошлогодней победы, вернулась на трассу Сартэ с инновационным «D-type». Это противостояние рассматривали как битву грубой силы с наукой. На стороне «Феррари» был мощный 5-литровый двигатель. Ягуар, при менее мощном 6-цилиндровом двигателе объёмом 3,4 литра, обладал аэродинамичным кузовом и лучшей управляемостью. Устойчивость «Ягуара» на больших скоростях повышал характерный киль за гаргротом пилота. Но главным козырем «Ягуара» можно считать дисковые тормоза – главную инновацию тех лет.
Значительная часть гонки проходила под проливным дождём, что не позволяло гонщикам «Феррари» реализовать полностью преимущество их машин в мощности и динамике. Однако они смогли оторваться от преследователей. После многочисленных аварий и технических проблем, к исходу гонки, на трассе оставался единственный «Феррари 375 Плюс» против двух преследовавших его «Ягуаров Д-тип». Пилотам «Феррари» удалось удержать лидерство и привести машину к победному финишу. Как раз машину-победитель гонки в Ле Мане 1954 года и копирует модель выпуска.
Ну а теперь, собственно, о модели выпуска. В отличие от героя моего предыдущего повествования, модель этого выпуска вызывает сплошь положительные эмоции. Тут и правдоподобная геометрия и неплохая, для журнальной модели, детализация. Отдельными деталями сделаны не только фары головного света, но и противотуманки, подфарники, задние фонари, замки капота, зеркало и заливная горловина топливного бака. Так же затонированы прорези многочисленных жалюзи (лувры). Петли капота и багажника выделены серебрянкой. Отлично нанесены деколи стартовых номеров и эмблемы «Феррари». К качеству изготовления модели – ни малейшей претензии. Всё отлито, покрашено и собрано безупречно. Эту модель я могу отнести к лучшим в серии, и рад, что, спустя многие годы, мне удалось восполнить этот мой пробел в серии.
.
Третьей моделью из состава журнальной серии "Феррари Коллекшн" издательства "Иглмосс", пополнившей моё собрание прошедшей весной, стал 60-й выпуск серии:
Ferrari 250 TR61 (Eaglemoss)
Тема истории прототипа этой модели неплохо раскрыта в журнале выпуска, по-этому лишь вкратце напомню основные тезисы.
Начало 60-х годов в мировом автоспорте ознаменовалось новой тенденцией - гоночные автомобили становились среднемоторными. Компоновка с размещением силового агрегата в пределах колëсной базы, за спиной водителя, сулила значительные преимущества. Сначала среднемоторными стали гоночные болиды "Формулы-1" и "младших" классов "Формул". Чуть позднее среднемоторная компоновка "пробралась" и в класс спортпрототипов.
Энцо Феррари, будучи свого рода ретроградом, довольно долго сопротивлялся новым веяниям, однако инженерам удалось-таки убедить "Коммендаторе", и в 1960 году на гоночные трассы "Формулы 1" вышел первый среднемоторный болид "Феррари". Дебют оказался удачным, и в следующем сезоне из конюшни "Феррари" выкатили первый среднемоторный спорт-прототип - "246 SP".
Однако, на фоне этих эпохальных событий, "Феррари" доказали, что классическую компоновку всë-таки ещё рано списывать на свалку истории. Параллельно со среднемоторной новинкой на гоночные трассы выкатили "венец творения" топовой серии спорт-прототипов "250 Теста Росса", дебютировавшей в 1957 году. Новую версию этой машины наделили независимой задней подвеской, что значительно улучшило параметры управляемости. Кроме того, инженеры тщательно отработали аэродинамику машины. Стилистически она стала похожа на среднемоторный "246 SP". Носовой воздухозаборник спорт-прототипов выполнили в стиле прошлогоднего болида - "Акулий нос", с вертикальной перегородкой, разделяющей прорезь воздухозаборник по центру.
Результат не заставил себя ждать. Новые спорт-прототипы "Феррари" доминировали на гоночных трассах 1961 года. Основными конкурентами были среднемоторные "Мазерати" и "Астон Мартин" классической компоновки. Среди прочих побед, принëсших Феррари очередной титул Чемпиона мира, можно выделить победу в 24-часовом марафоне в Ле Мане. Машину-победитель, которую к победному финишу привели Фил Хилл и Оливье Жендебьен, как раз и копирует модель выпуска.
В следующем, 1962 году, "Теста Россу" ещё раз модернизировали, снабдив двигателем большего объëма. Но модель "Ferrari 330 TRI/LM " достойна отдельного рассказа. Повод для него, верю, рано или поздно найдëтся.
Модель выпуска удалась на славу! Геометрия модели довольно правдоподобна. Единственное замечание у меня к форме колëсных арок - на прототипе они несколько вытянутой овальной формы, тогда как на модели практически круглые. По части детализации, модель однозначно из числа лучших в серии. Интересно сделан колпак остекления, с накрашенными элементами кузова, заклëпочными швами и перемычками. Вся светотехника отдельными выполнена деталями. Фары головного света прикрыты прозрачными колпаками обтекателей. Модель украшают детали дворника, зеркала заднего вида, горловины топливного бака и защитное стëклышко на капоте. Днище модели обогащено деталями выхлопной системы. Доброго слова достоин раскрашенный салон модели. Но особый восторг у меня вызвал ряд патрубков карбюраторов на капоте, прикрытый прозрачным колпаком. В-общем - зачëт! Безусловно, одна из лучших моделей этой журнальной серии! К качеству изготовления, традиционно для этой серии, у меня нет никаких вопросов. Всё сделано безупречно - литьë, покраска, нанесение декалей и сборка.
Я доволен своим пополнением. Рад, что мне удалось восполнить этот мой пробел в серии - именно такие машины больше всего интересовали меня в ней. В следующий раз я покажу Вам ещё одного интересного "спортсмена из Маранелло".
.
Сегодня хочу Вам представить ещё одного спортсмена из состава журнальной серии "Феррари Коллекшн" издательства "Иглмосс" - 63-й выпуск:
Ferrari 612 Can Am (Eaglemoss)
Для начала, традиционно, вкратце напомню историю прототипа модели:
В 1966 году Канадский и Американский автомобильные клубы организовали серию гонок, названную Canadian-American Challenge Cup (Can Am). К соревнованиям допускались прототипы не имевшие ограничения по максимальному рабочему объёму двигателя, соответствовавшие Группе 7 по классификации ФИА. Предписанный правилами соревнований рабочий объëм двигателя должен был быть больше 2,5 литров - жителям континента не было интересно смотреть гонки 2-3-литровых "жужжалках", тогда как их личные автомобили имели могучие 5-7-литровые двигатели. Так же участникам чемпионата разрешались любые модификации автомобилей, которые запрещались в других соревнованиях. Изначально чемпионат Can Am состоял из шести этапов, проводившихся в осенние месяцы, с сентября по ноябрь, на американских и канадских гоночных трассах. Сами гонки были спринтерскими, 2-часовыми.
Руководитель крупнейшей компании по импорту в США автомобилей Ferrari Луиджи Чинетти (Luigi Chinetti) обратился на фирму с просьбой о постройке модели, пригодной для участия в соревнованиях Can Am. Для этой роли выбрали прототип "412 P" (P3/P4), установив на него 12-цилиндровый двигатель увеличенного до 4,2 литров рабочего объёма, мощностью 480 л.с. Объём одного цилиндра примерно равнялся 350 см³, отсюда и название модели - "Ferrari 350 Can Am". Два изготовленных автомобиля участвовали в нескольких соревнованиях 1967 года, но утончëнной итальянке было сложно конкурировать с американскими машинами, оснащëнными монстроподобными 7-ми и 8-литровыми двигателями V8 с огромным крутящим моментом. Стало понятно, что нужна новая машина, созданная специально для гонок Can Am. Уже в следующем году был построен новый прототип.
Вторая модель, "Ferrari 612 Can Am", предназначенная для участия в одномëнных гонках, была более мощной версией её предшественницы "350 Can Am". Как видно из названия, в котором «6» — это округлённое значение рабочего объёма двигателя, а «12» — количество цилиндров. Автомобиль оснащался 12-цилиндровым V-образным двигателем, рабочим объëмом 6222 см3, развивавшим мощность 620 л.с. при 7000 об/мин. Угол развала блоков цилиндров составлял 60°. Длина блока, по сравнению с "Ferrari 350 Can Am", выросла на 70 мм. - диаметр цилиндра вырос с 79 до 92 мм. 24-клапанные (4 клапана на цилиндр) головки цилиндров, с практически плоскими камерами сгорания, позаимствовали у моторов болидов "Формулы 1". Питала двигатель система впрыска топлива "Lucas". Двигатель оснащался электронной системой зажигания "Marelli Dinoplex". Патрубки выпускной системы располагались в развале блоков цилиндров, сливаясь в, выведенные за панель задка, выхлопные трубы. Этот двигатель, на момент своего появления, был самым большим мотором Ferrari - он весил около 200 кг.
Машина, с необычно широким (2,24м. при длине 4,2 м.) и низким (0,89 м) кузовом, могла разгоняться до 340 км/ч. Согласно последним тенденциям, для увеличения прижимной силы, "Ferrari 612 Can Am" оснащалась внушительным антикрылом на высоких стойках. Пилот мог менять угол атаки антикрыла в процессе гонки. Исходное шасси "P3/P4" подверглось радикальной модернизации, однако основная компоновка и схема подвески колëс была сохранена. "Ferrari 612 Can Am" оснащался очень широкими шинами, которые повышали сцепление автомобиля на высоких скоростях, а так же позволяли реализовать огромную мощность двигателя и его управляемость. Снаряжëнная масса автомобиля составляла всего 700 кг.
Работы по постройке новой машины серьёзно затянулись - основные силы Ferrai были сосредоточены на участии в чемпионатах "Формулы 1" и Кубка Мира в классе спортпрототипов. Тесты машины начались лишь в октябре 1968 года. Напомню, чемпионат стартовал в сентябре, а заканчивался в ноябре. Новая машина была готова только к последнему этапу чемпионата 1968 года - Гран-при Лас-Вегаса. По результатам тренировок, механики попытались модифицировать аэродинамику машины. Стараясь улучшить управляемость, они приладили на боковых поверхностях передних крыльев небольшие "крылышки", что должно было дополнительно загрузить передние колëса автомобиля. Однако, на этот раз, удача отвернулась от Феррари - Крис Эймон вылетел с трассы в самом начале гонки. Судя по стартовому номеру "23", модель выпуска копирует прототип именно на Гран-при Лас-Вегаса - это была единственная гонка, где машина имела этот стартовый номер. А судя по отсутствию дополнительных "крылышек" спереди, модель копирует прототип в состоянии на момент проведения тренировок.
Более или менее достойные результаты "Ferrari 612 Can Am" показала ближе к концу сезона 1969 года. Машину радикально модернизировали. Антикрыло сменил традиционный спойлер во всю ширину кузова, размещëнный на задней кромке капота. Над поверхностью капота появилась надстройка маслянного радиатора. Изменилась, уменьшившись в размерах, панель задка. Немного укоротили передний свес кузова. Мощность двигателя удалось повысить на 40 л.с. Крутиться, при этом, мотор стал до 8000 об/мин.
Пропустив первые две гонки сезона 1969 года, а в этом году чемпионат "Can Am" стал полноценным, модернизированный "Ferrari 612 Can Am" дебютировал 13 июля на трассе "Уоткинс Гленн". Крис Эймон финишировал на третьем месте. Через 2 недели, в Эдмонтоне, Эймон показал ещё лучший результат, прийдя к финишу 2-м. На следующем этапе, в Лексингтоне, Эймон вновь 3-й. Однако, продолжение сезона не получилось столь же успешным - последовала серия сходов, на нескольких этапах подряд. Лишь в Лонг-Айленде, Родригесу удалось финишировать 5-м. Надежды на призовое место в Чемпионате растаяли, как белый дым.
Эймон, описывая своё участие в чемпионате рассказывал, что, к сожалению, этот проект не был приоритетным для Ferrari и результаты выступлений хорошо отражали это. Автомобиль долго не был готов из-за проблем с двигателем, но, когда он появился в последней гонке сезона, проехать на нём удалось всего 100 ярдов (90 м). Первоначально, модель имела аэродинамический тормоз, большую створку сзади, которая поднималась при нажатии на педаль тормоза. Толку от этого было мало, автомобиль просто сильно вибрировал, но не тормозил. Вскоре, воздушный тормоз убрали. Для улучшения управляемости, механики самостоятельно установила на автомобиль заднее антикрыло, опиравшееся прямо на подвеску, несмотря на то, что Энцо был против такой конструкции, считая её небезопасной.
Предполагалось, что 6,3-литровый четырёхклапанный V12 будет достаточно конкурентоспособен, но оказалось, что на прямых автомобиль всё равно проигрывал McLaren с 7-литровым двигателем Chevrolet. В середине сезона появился новый 6,9-литровый мотор, но у него были большие проблемы со смазкой. Новый масляный радиатор создавал такое большое сопротивление, что периодически двигатель оказывался сухим.
Интересное сравнение модели с конкурентом произошло, когда во время квалификации перед одной из гонок у "612 Can Am" отказал двигатель. Тогда, Брюс Макларен предложил Эймону свою запасную машину для участия в соревновании. Конечно, мощность мотора чувствовалась, вспоминал Крис, но Ferrari имел лучшее шасси и управлялся намного чётче.
Результатом провального сезона стало "списание" машины - "Ferrari 612 Can Am" была продана команде "Earl-Cord Racing". Машина была отправлена в Маранелло, где на неë был установлен 5-литровый двигатель "Ferrari-512S". Лучшим результатом этой машины стало 4-е место Джима Адамса и Боба Бондуранта в Миннеаполисе 27 сентября 1970 г. Команда использовала эту машину и в сезоне 1971 г., правда без особого успеха.
Честь Феррари в чемпионате Can Am 1970 года защищала машина "Группы 5" - "Ferrari-512S". Правда, похвастаться итальянцам было особо нечем - лучшим результатом машины стало 5-е место Марио Андретти и Жаки Икса в Уоткинс-Гленн 12 июля 1970 г.
Потребность в двигателе с очень большим крутящим моментом для того чтобы справиться с грандиозными автомобилями серии Can Am, сподвигла Ferrari построить в 1971 году свой самый большой двигатель рабочим объёмом почти семь литров. Единственный прототип "712 Can Am", построенный на базе модели "512 M" был оборудован таким двигателем мощностью 680 л.с. Автомобиль выиграл дебютную гонку в Имоле с Мерцарио за рулём, а затем, выступал в заокеанских соревнованиях, параллельно с "512 M". Лучшими результатами стали 4 е место Андретти и Поузи в Уоткинс-Глене 25 июля 1971г. и 4-е место Жарье в Эрхард Лейк 27 августа 1972 г.
Стоит пояснить, что в чемпионате Can Am практически всегда доминировала какая-то одна команда. В 1966 году это была "Lola", в период с 1967 по 1971 г.г. - "McLaren", в 1972-73 г.г. - "Porsche", а после ухода немцев, в последнем сезоне серии 1974 г. - "Shadow".
Экспансия Феррари в заокеанский кубок завершилась не особо удачно. Оно и понятно, основное внимание итальянской команды было сосредоточено на Мировых чемпионатах "Формулы 1" и спортпрототипов. В обеих дисциплинах конкуренция была жесточайшей. В "Формуле 1" давили англичане, а потом и французы. В гонках спортпрототипов, одна история "Феррари против Форда" чего стоит. Ушëл "Форд", выстрелили "Порше". А потом пришлось уходить и самим итальянцам - сил на всех не хватало, да и новые хозяева, в лице ФИАТа, чëтко разграничили между своими подразделениями "зоны ответсвенности" по дисциплинам автоспорта, где Феррари предписывалось участие в "Формуле 1". Но, любой выход на старт красных машин легендарной итальянской "конюшни" обогащает историю мирового автомобилестроения ещë одним инженерным шедевром, а наши полки - ещё одной замечательной моделью.
Модель выпуска впечатлила - какой же он широкий и плоский, этот Феррари! В профильной теме, Коллеги прозвали эту модель "Летающим лаптем". Кстати, с шириной модели связан еë главный недостаток - модель шире примерно на 10 см., в пересчëте из 43-го масштаба. Видимо, этот факт и оттолкнул меня от покупки модели в момент еë релиза.
А зря - модель замечательная! Над широким и низким корпусом плавных аэродинамичных обводов, на высоких стойках, возвышается антикрыло внушительных размеров. Из выреза в капоте, позади кокпита, выглядывают 12 патрубков карбюраторов двигателя. Модель брутальна и изящна одновременно.
Геометрию модели считаю правдоподобной, даже с учётом нюанса с шириной кузова. Образ прототипа модель передаëт хорошо. Да и конкурентов у модели немного, разве что только пластиковый челябинский ремейк модели "Мебетойс" конца 60-х годов. Но, по части копийности, ту модель сложно сравнивать с "журналкой" - слишком далеко шагнули технологии за десятилетия, разделяющие эти модели.
Особой детализацией, даже на фоне других выпусков серии, модель похвастать не может. Правда, и сам прототип довольно аскетически в плане деталировки. Но, при этом, у не имеется практически всё необходимое. Отдельными деталями выполнено защитное стекло кокпита, зеркала заднего вида на передних крыльях, выпускные трубы, выходящие из панели задка и те самые патрубки карбюраторов. Светотехники особой на модели гоночного прототипа нет, имеются только задние фонари, которые, к сожалению, нарисованы краской на панели задка. К тому же, на прототипе, вырез воздуховода на переднем обтекателе закрывает подъëмная решëтка, забранная сеткой. На модели же это просто вырез в панели кузова. Пожадничали китайцы на этот раз.
За то, традиционно для этой серии, качество модели безупречно. Отлито, покрашено и собрано всё без нареканий.
Резюмируя, повторюсь - моделью я остался крайне доволен. Благодаря тому, что я пропустил эту модель почти 10 лет назад, я получил возможность сейчас повторно испытать те положительные эмоции, которые нам дарила эта "журналка" тогда. И если в то время у нас было "модельное изобилие", то сейчас, для этих эмоций, время более благоприятное. У меня ещё есть, что показать Вам из этой серии, но об этом в следующий раз.
.
Таджикистан-3205 (Modimio)
Линейный вид
