Давненько я не показывал ничего из моделей «собственного сочинения», т.е. спроектированных мною и созданных с использованием технологии 3Д-печати. К сожалению, обстоятельства складываются таким образом, что заниматься разработкой моделей мне некогда. Свои модели я разрабатываю на работе, в обеденный перерыв, но загрузка сейчас такова, что это время приходится отдавать другим насущным делам. Моделить некогда, но руки собрать что-нибудь чешутся. Как-то ко мне обратился коллега по поводу файлов к моей самой первой модели. Чем смог помог ему, заодно нашёл себе занятие – решил тоже собрать эту модель. Получился своеобразный «возврат к истокам»:
Dodge WC-51
Напомню, созданием собственных моделей я занялся 5 лет назад – в 2016 году. Поводом, заняться этим увлекательным делом, стало появление у моего товарища 3Д-принтера. Первой реализованной мною на практике моделью как раз и стал «Додж Три четверти». Модель достаточно простая в проектировании. На неё были чертежи из журнала «Моделист конструктор». Прототип модели знаковый – такие машины поставлялись нам во время Войны по ленд-лизу. К тому же с моделью нас «прокинула» журнальная серия «Автолегенды СССР», где её заменили другой.
Уже в процессе сборки модели, ближе к финалу, когда менять что-либо в ней было поздно, для меня стало очевидным, что чертёж содержит грубые ошибки, искажающие образ автомобиля. Что смог, сверяясь с найденным в Сети заводским габаритным чертежом, я подкорректировал – так модель получила более крупные колёса. Но вцелом грубых ошибок, типа ширины решётки радиатора и капота, это не устранило.
3Д-модель я всё-таки привёл к более или менее достоверному виду, но позднее – в процессе работы над штабной модификацией «Доджа» с кузовом ЗИС. Но, за чередой новых проектов, руки до сборки исправленной модели у меня не дошли. Вот наконец «пазл сложился» - новых законченных проектов у меня в активе нет, а желание поработать над моделью есть. Решил реализовать ту самую первую свою модель пятилетней давности, но в исправленном виде.
Повторяться с рассказом об истории прототипа смысла не вижу – я достаточно подробно изложил её 5 лет назад, представляя свою первую модель. Но, всё-таки, хочу обратить внимание на пару аспектов. Во-первых «Додж Три Четверти» в значительных объёмах поставлялся к нам в армию в годы Великой Отечественной войны. Всего за 1942-45 г.г. к нам было поставлено около 25*000 шт. В основном к нам поставлялись базовые модели «WC-51» и «WC-52» (с лебёдкой). В конце войны, в небольших количествах, были поставлены и другие модификации семейства, даже 3-осные «WC-62/63». Поставки велись в основном в виде машинокомплектов, из которых автомобили собирались на московском ЗИСе и, вероятно, на других заводах. «Додж Три Четверти» в основном использовалась в артиллерии в качестве тягача для 57- и 76-мм. орудий, 120-мм миномётов, хотя в целом её применение в войсках, конечно же не ограничивалось этими функциями. В войсках машина снискала уважение за свои качества, особенно за отменную проходимость, устойчивость, скорость и надёжность. Там «Додж» и получил своё прозвище «Три Четверти», в соответствии с номинальной грузоподъёмностью в 750 кг. (по аналогии с «Полуторкой» и «Трёхтонкой»). «Доджи», как и другие машины, полученные по ленд-лизу использовались ещё долгое время после окончания Войны как в армии, так и на «гражданке». Нашлось фото начала 60-х годов, где, по одной из калужских улиц проезжает «Додж Три Четверти». Это я всё написал к тому, что модель такой машины займёт достойное место в коллекции, посвящённой отечественной автомобильной истории.
.
Отличные обновки Новая журнальная серия интересная, у меня есть первый номер-подарок от форумчанина, а вот с остальными как то никак, дорого у нас продают перекупы по 1350 рублей, официально к сожалению поставок из РФ нет.
О процессе работы над моделью, на этот раз, мне рассказать особо нечего – всё было подробно описано 5 лет назад. Сам процесс сборки я постарался описать в приведённых ниже фото. Отмечу, лишь, пару моментов. Во-первых, в отличие от первой модели, на этот раз я ввёл установочные штифты для более точного базирования ключевых элементов. В моделях деталей кузова, бампера, капота и моторного отсека с рамой мною были введены отверстия, в которые при сборке нужно вклеить пластиковые штифты-пруточки диаметром около 1 мм. При сборке, на эти штифты базируются аналогичные отверстия ответных деталей, а выступающий штифт срезается и зачищается. Благодаря этому «лайф-хаку» элементы модели получились более ровными. Подобную технологию я применил для имитации характерных крепёжных гаек на ободах колёсных дисков. Тут, правда, заложить отверстия не получилось ввиду малых геометрических размеров элемента и возникающих сложностей при печати. Пришлось смоделить и распечатать специальный кондуктор, и сверлить отверстия в ободах по нему. Далее в отверстия я вклеил застывшую нить из сопла принтера диаметром 0,4 мм., лишний материал обрезал и на наждачке сошлифовал выступающие штифты в один размер. Получилось прикольно. Эту технологию я планирую использовать для имитации заклёпочных швов корпуса бронеавтомобиля «Русско-Балтийский», проект которого, пока отложен до лучших времён. Из «афтермаркета» я наконец-то сподобился смоделить для «Доджа» буксировочные крюки, петли рамы лобового стекла и канистры на правую подножку. Канистры делались «по мотивам» найденным фотографиям в Сети, размеры пропорциональны «Доджу». Их пришлось печатать из 4-х деталей, которые впоследствии склеены «пакетом» опять же на пластиковых штифтах.
Результатом своей работы я, в общем-то, остался доволен. В отличие от первых моделей я уделил внимание зачистке поверхностей деталей, но они всё-таки далеки от совершенства. Покраска кисточкой, «Мастер-акрилом» от «Звезды». Для военной машины получилось неплохо. Наконец-то сделал сравнительное фото базового «Доджа Три Четверти» и «генеральского» с кузовом ЗИС. Сейчас судорожно пытаюсь придумать себе «быстропроект», чтобы занять руки на новогодних каникулах. Если всё удастся, и будет, что показать, обязательно поделюсь с Вами, Друзья.
.
Решил дополнить сообщения о модели "Доджа Три Четверти" несколькими фотографиями с прототипом, как на фронтовых дорогах так и в мирной послевоенной жизни. Одна из фотографий запечатлела "Додж" на одной из калужских улиц.
.
Наконец-то дошла очередь до представления ещё одного «фронтовика»:
ГАЗ-64 (Наш Автопром)
Модель хорошо известная отечественным коллекционерам, но у меня до её приобретения «руки дошли» только весной этого года. В качестве представления прототипа и описания его истории, хочу привести выдержки из статьи Ю. Пашолока «Горьковский Пигмей», найденной в Интернете:
«…Начальник Автотракторного управления Красной армии генерал-майор И. П. Тягунов, изучая американские журналы, заинтересовался заметкой, опубликованной в журнале Automotive Industries от 15 декабря 1940 года. Заметка была озаглавлена «Форд строит грузовики «Пигмей» для армии США». Тягунова заинтересовала не только сама машина, но и то, в каких объёмах её планировала закупать американская армия. Шутка ли – в статье речь шла о 30 тысячах «пигмеев». Для того времени это была огромная цифра. Дело было в конце января 1941 года, а уже 1 февраля в адрес НКСМ (Наркомат Среднего Машиностроения) пришло письмо от Тягунова с просьбой изготовить к 15 апреля опытные образцы «по образцу американского автомобиля «Пигмей».
В Москву был вызван Виталий Андреевич Грачёв – конструктор горьковских полноприводных машин, которого принял у себя Нарком Среднего Машиностроения В. А. Малышев. Малышев ознакомил Грачёва с американскими публикациями и дал указание сделать автомобиль аналогичного назначения. Всё, что Виталий Андреевич имел в своём распоряжении – это данные из Automotive Industries. Согласно заметке, американский «Пигмей» имел 42-сильный 4-цилиндровый двигатель, полный привод, колёсную базу, составлявшую 81 дюйм (206 см), а также шины размерностью 5,5×16 дюймов с внедорожным протектором.
Работы над новой машиной, позже получившей заводское обозначение ГАЗ-64, начались 3 февраля в Экспериментальном цеху ГАЗ им. Молотова. Следует отметить, что тактико-технические требования на автомобиль были окончательно оформлены только 22 марта, когда работы уже подходили к финалу. Согласно требованиям, длина автомобиля не должна была превышать 3100 мм, колёсная база 2100 мм, колея 1200 мм, высота по верху капота 970 мм. Масса автомобиля оценивалась в 1000 кг, грузоподъёмность в 200 кг, вместимость 4 человека. Автомобиль должен был разрабатываться в трёх вариантах: командирском, разведывательном и как артиллерийский тягач. В первом случае предполагался кузов «фаэтон», который должен был обеспечивать возможность установки радиостанции РБ. Автомобиль-разведчик предполагалось оснастить таким же кузовом, но при этом в салоне ставился вертлюг для пулемёта ДС. Тягач планировалось оснастить кузовом «пикап».
Для ускорения работ по созданию и дальнейшему внедрению в серийное производство максимально использовались узлы и агрегаты серийных машин. Двигатель и коробку передач конструкторы взяли от грузовика ГАЗ ММ, чуть изменённую раздаточную коробку – от ГАЗ-61. Передний мост позаимствовали у ГАЗ-61, укоротив полуоси и их кожухи. Тем же изменениям подвергся задний мост, унаследованный от ГАЗ-11. Колёсные диски для новой машины взяли от ГАЗ М1, надев на них шины от ГАЗ А. Часть деталей, включая карбюратор, взяли от автомобиля КИМ-10. Вместо указанных в требованиях кузовов «фаэтон» или «пикап» Грачёв пошёл своей дорогой. На получившееся шасси был установлен кузов типа «тачанка» с вырезами вместо дверей. Первый опытный образец, подобно опытному Ford Pygmy, не имел мягкого складного верха. Позади передних сидений мог ставиться вертлюг под пулемёт ДС. Машина, разработка и постройка которой были закончены к 15 апреля 1941 года, имела длину 3140 мм и ширину 1400 мм. Длина её колёсной базы составляла 2100 мм, ширина колеи передних колёс была 1240 мм, а задних – 1200 мм.
Сразу после завершения постройки опытную машину перегнали на НИИБТ Полигон (п. Кубинка), где её ждала обширная программа испытаний. Высокие чины в ГАБТУ КА зачем-то решили устроить испытания ГАЗ-64 совместно с… ГАЗ-61 и немецким Tempo G1200. То, что эти автомобили относятся совсем к другому классу, испытателей, похоже, мало волновало. Кроме того, в дополнение к ходовым испытаниям было принято решение проверить, как ГАЗ-64 поведёт себя в качестве тягача для 45-мм противотанковой пушки и артиллерийского передка.
С 17 по 20 апреля 1941 года опытный ГАЗ-64 подвергся целому ряду испытаний, если так можно называть издевательства, которым его подвергали. Всего машина проехала 776 километров, из них 126 километров по бездорожью. Кататься детищу Грачёва пришлось в самый пик таяния снегов, что придавало испытаниям лёгкий оттенок ралли-рейда. Автомобиль отправили штурмовать болотную жижу вперемешку со снегом, в которую превратилась просёлочная дорога. Стоит напомнить, что стояли на ГАЗ-64 обычные шины от ГАЗ А. В наиболее сложных местах на колёса надевали цепи. И даже в таких условиях автомобиль оказался на высоте. Полностью груженый ГАЗ-64 успешно преодолевал места, где пройдёт не всякий танк. После грязевых ванн машину отправили штурмовать снег. Выяснилось, что ГАЗ-64 способен проходить по снегу глубиной до 250 мм, что примерно соответствовало возможностям малых танков Т-40 и Т-60. Затем эти упражнения повторили вместе с зацепленной за фаркоп 45-мм противотанковой пушкой и артиллерийским передком. Результат был тот же – машина продолжала уверенно двигаться по весенней распутице. Но всё же, после всех проведённых испытаний, военные составили разгромный вердикт:
«По результатам кратковременных испытаний автомобиля «ГАЗ-64» в весенних условиях и при сравнении полученных данных с предъявленными тактико-техническими требованиями, можно сделать следующие выводы и заключение.
1. Техническая характеристика автомобиля «ГАЗ-64» соответствует предъявленным тактико-техническим требованиям.
2. Эксплуатационная характеристика не соответствует тактико-техническим требованиям по следующим основным пунктам:
а) Запас хода равен 340 км вместо требуемых 1000 км.
б) Система охлаждения двигателя не обеспечивает нормальной работы при движении по разбитой грязной просёлочной дороге даже при температуре наружного воздуха +5, вместо требуемых +40.
в) Глубина брода в 600 мм не обеспечена. Двигатель заливается водой, захватываемой лопастями вентилятора, помимо этого, вода проникает вовнутрь машины через вырезы в кузове.
г) Максимальный подъём на мягком и мокром грунте не превышает 17–18 градусов.
3. По компоновке дополнительного оборудования кузова и вооружения автомобиль “ГАЗ-64” не удовлетворяет тактико-техническим требованиям; ни как командирская машина, ни как арттягач, ни как разведывательная машина, а представляет собой малый полугрузовой открытый автомобиль типа пикап, примитивно приспособленный для перевозки трех человек и вооружения, состоящего из ДС и двух ППД с боекомплектом.
4. Отсутствие на машине тента, запасного колеса, дополнительного бензобака, а также наличие жесткой подвески, неудовлетворительной системы охлаждения, забрасывания машины грязью делает ее непригодной для длительной эксплуатации.
<…>
В данном конструктивном оформлении автомобиль «ГАЗ-64» обладает следующими недостатками:
1. Автомобиль по своим малым габаритам не может быть удовлетворительно приспособлен для оборудования его как командирский разведывательный машины, а также и как арттягача.
2. Отсутствие на машине тента, запасного колеса, запасного бензобака, а также минимума удобств, необходимых для размещения 4 человек и вооружения, делает эту машину мало приспособленной для армейских целей.
<…>
В виду того, что ГАЗ-64 полностью не удовлетворяет тактико-техническим требованиям, уступает по всем показателям автомобилю ГАЗ-61 и не приспособлен для широкого использования в Красной Армии и Народном хозяйстве, считаем изготовление ГАЗ-64 нецелесообразным.
Предъявленным тактико-техническим требованиям удовлетворяет автомобиль ГАЗ-61, который при соответствующем изменении кузова может быть использован, как командирская и разведывательная машина, а также как арттягач 45-мм противотанковой пушки».
Грачёву было впору хвататься за голову. После такого заключения по инстанциям пошли гневные письма, что, мол, получилась плохая машина, кроме США больше таких никто не делает (про японцев с их Kurogane и немцев с их Kübelwagen разведка доложить забыла), и вообще, военным такое не надо. В качестве нужной военным машины выступал ГАЗ-61, но при этом начисто забывалось то, что на пути к серийному производству этой машины была масса преград. Мало того что весной 1941 года производства моторов ГАЗ-11 просто не было, отсутствовала даже оснастка для изготовления открытого кузова, на котором настаивали военные.
К разгромному отчёту по итогам испытаний ГАЗ-64 Грачёв приложил особое мнение, в котором разъяснил свою позицию по машине:
“Автомобиль ГАЗ-64 проектировался для использования в мотоциклетных частях армии. Поэтому габариты автомобиля были максимально сжаты и рассчитаны на экипаж в 3 человека. Тактико-технические требования ГАБТУ предусматривают использование ГАЗ-64 в качестве машин командирской, разведывательной и тягача. Автопромышленность приступает для этих целей к выпуску ГАЗ-61, типа рекомендованного самим ГАБТУ. Предъявление точно таких же требований к автомобилю ГАЗ-64, менее мощному, меньшему по габаритам, клиренсам и весу неправильно и должно быть пересмотрено. Автомобиль ГАЗ-64 по предложениям завода должен не заменить ГАЗ-61, а дополнить моточасти автомобилем соответствующих габаритов”.
Своего «Пигмея» Грачёв еле отстоял, ибо даже Тягунов, выступавший инициатором идеи, склонялся к закрытию программы в пользу автомобиля АР-НАТИ. Правда, испытания разработки НАТИ показали, что она если и выигрывает у ГАЗ-64, то немного. Кроме того, у детища Грачёва появился неожиданный союзник – маршал Кулик. Ещё в конце апреля 1941 года он написал письмо Малышеву о том, что потребность в машинах этого типа у Красной армии большая, и ГАЗ-61 его не заменяет, а дополняет. Тем не менее, машине требовалась доработка, поскольку в заключении испытателей НИИБТ Полигона было много и справедливой критики. На испытания был представлен усовершенствованный прототип армейского внедорожника «ГАЗ-64». К концу августа испытания, проходившие в ускоренном темпе, были завершены, джип приняли на вооружение и потребовали немедленно приступить к производству.
ГАЗ-64 мог разгоняться до 88 км/час, средний расход бензина на твердом грунте и хорошей дороге был около 13.5 литров, на бездорожье доходил до 21 литра. Двигатель был от «полуторки», четырёхцилиндровый, мощностью в 50 л.с., зажигание – от магнето, а напряжение бортовой сети было 6 - вольтовым. Коробка передач четырёхступенчатая, понижающей передачи в раздатке не было, в качестве неё для движения по бездорожью применялась первая, а трогаться в обычных условиях рекомендовалось со второй скорости. Коробка с передаточным числом первой передачи, равным 6,4, позволяла и ехать «шагом», и буксировать на бездорожье легкую пушку.
Выпуск ГАЗ‑64-416 по обходной технологии начали в августе 1941 года. Но завод был крайне загружен самой разной продукцией. В 1941‑м собрали лишь 602 машины, в 1942‑м и того меньше, а с апреля 1943‑го шасси шли только на комплектацию бронеавтомобилей БА‑64. Всего с 1941 по 1943 год было выпущено 672 автомобиля.
К тому времени уже шла модернизация машины, в частности – возвращение к колее ГАЗ-61 - 1440 мм, что делало автомобиль более устойчивым и удобным для езды по колее грузовиков, и позволило отказаться от стабилизатора. Мощность двигателя подняли до 54 л.с. Такой автомобиль получил имя ГАЗ‑67, а в 1944 году, после завершения модернизации, – ГАЗ‑67Б…».
Тираж машины был мизерным по военным меркам, и такой известности, как поставляемые по ленд-лизу заокеанские аналоги – «Виллисы» наш «Козлик» конечно не приобрёл, но машина, как и её «наследники» снискала у солдат достойное уважение. Большинство «64-х» сложили свои головы в самый тяжёлый этап Великой Отечественной войны» - катастрофа лета-осени 1941 года, битва за Москву, Сталинградская битва, Ленинград, Кавказ, Кубань. В настоящее время «живых» осталось всего пару экземпляров, что делает их более ценными в историческом смысле. Хорошо, что у «Нашего автопрома», в своё время, получилось выпустить достаточно неплохую модель этой заслуженной машины.
В моём собрании модель «ГАЗ-64» появилась почти сразу же после своего релиза – летом 2010 г. Модель мне очень понравилась своим исполнением, копийностью и детализацией, а особенно демократичной ценой. Позднее НАП выпустил «премиум»-версию модели – в пластиковом боксе, оснащённую поднятым тентом. Цена её, помнится, раза в 2-3 превышала ту, что мы платили первоначально. Долгое время модель «болталась» у меня в «хотелках». Весной этого года мне пришлось заказывать «Путинскую Калину» из «Автолегенд» у тульского продавца со «Скалебея». Что бы «размазать» стоимость пересылки модели, я её заказал «паровозом» с НАП-овскими моделями «ГАЗ-64» и «ГАЗ-М2 Ударник». Пришлось делать мучительный выбор: взять модель в характерном камуфляже или просто защитного цвета. В итоге, камуфляж показался мне не очень убедительным – взял простой.
«ГАЗ-64» отличает не только наличие тента, что в моих глазах является несомненным достоинством, но и окраска шасси в чёрный цвет. На моих ранних моделях шасси было в цвет кузова. Благодаря этому модель смотрится по-другому – поинтереснее что ли. Кстати, тент сделан гораздо копийнее, нежели на модели «ГАЗ-67Б» из «Автолегенд». Теперь подумываю сделать «67-му» более правильный тент. По части копийности к модели прежние претензии: слишком глубокая облицовка радиатора и крупноватые фары. Детализация НАП-овского «ГАЗика» меня вполне устраивает – она не уступает легендарному «карарамовскому Виллису». С качеством изготовления модели тоже повезло – всё отлично. Своим приобретением, повторюсь, я остался доволен – теперь на полочке «фронтовик» будет представлен в более достойном исполнении.
.
Ещё одна старая известная модель от «Нашего автопрома» дождалась-таки своего представления:
ГАЗ-М1 Купе Ударник (Наш Автопром)
Прототип этой модели был построен на Горьковском автомобильном заводе им. Молотова в инициативном порядке специально для участия в спортивных соревнованиях. Спортивное купе в точности повторяло американский «Ford Model 40 DeLuxe V8 Coupe» 1933 года и даже имело тот же двигатель «Ford V8». Горьковчане поставили фордовский кузов и двигатель на шасси своей модели «ГАЗ М1» - этим, собственно машина и отличалась от «Форда». Вместо характерных двух поперечных рессор шасси имело 4 продольные – опыт эксплуатации в наших условиях клонов «Форда» - «ГАЗ-А» подтолкнул горьковских конструкторов к радикальному изменению конструкции подвески. Спицованные колёсные диски уступили место штампованным. Внешне, наше купе от «Форда» отличали оперения и крылья. Модель комплектовалась тремя запасными колёсами – очень ценное качество для дальних автопробегов по нашим «направлениям».
В августе 1937 г. «ГАЗ-М1 Купе», совместно с перспективными 6-цилиндровыми «М-ками» (ГАЗ-11) выставили на стокилометровые автомобильные соревнования. Купе тогда опередило всех соперников. Второе место заняла машина «ГАЗ-11». Больше об истории этой машины ничего не известно. Трудно назвать её полностью отечественной – всё-таки двигатель и кузов были американскими. Но, поскольку, купе было построено всё-таки на шасси отечественного «ГАЗ-М1», вышло из ворот отечественного автозавода да ещё и отметилось в истории отечественного автоспорта, я решил пополнить её моделью своё собрание. Тем более, что машинка получилась вполне симпатичной, и, аналогично «ЗИС-Спорт», не вписывающейся в идеологию тогдашней советской жизни, и от этого ещё более интересной.
Самое забавное, что в моей коллекции этот кузов – оригинальное купе «Ford V8», представлен аж двумя моделями – от «Ят Минг» и от «Мотормакс». Правда, обе они в стиле «Хот Род». Получив модель, я остался вполне удовлетворён. Уровень её исполнения соответствует остальным «М-кам» от «Нашего автопрома». На «Купе», помимо оригинального кузова, добавлены «рюшечки» типа дополнительных фар и запасок. Красивая получилась модель. Правда есть и ложка дёгтя – пресловутая «НАПовская» облицовка радиатора. В «Автолегендах» этот элемент выполнен на более высоком уровне. Уровень копийности считаю вполне высоким, геометрия модели – правдоподобная. Тут, правда, со мной, думаю, поспорит множество коллег – в профильной теме к копийности модели была масса замечаний. Виною тому «НАП-овская» политика унификации. Кто-то даже собирал из элементов нескольких моделей одну, более соответствующую прототипу. Особой детализацией модель не блещет, она на уровне наших классических журналок, но, всё что нужно у модели имеется. К качеству модели у меня особых претензий нет, разве что к покрышкам, на которых заметен шов «спая» материала. Помимо эстетического дефекта, со временем, по этому шву, покрышки могут лопнуть.
Как бы то ни было, своим приобретением я остался доволен. Наконец-то реализовался давний «должок-хотелка». Ну а на полке ряд «М-ок» пополнился уникальным, и от того особенно интересным, экземпляром.
.
В самом конце уходящего года, внезапно, появилась новая журнальная серия "УАЗ на службе". Первый выпуск серии я хочу сегодня представить:
УАЗ-Марторелли (DeAgostini)
Название "Марторелли" мне хорошо известно с детства. Статьи о тюнингованных для итальянского рынка "Уазиках" выходили в середине 80-х в журнале "За рулём". Привычный вид "Козла", подправленный атрибутами заграничных "джипов", с детства запал мне в душу. Когда Отец занимался восстановлением, купленного в типографии Матушки списанного "УАЗика", я рисовал ему концепты того, что должно в итоге получиться, именно в стиле " Марторелли". Благо, в то время можно было приобрести для "Козла" и пластиковую крышу, как у итальянцев, и штатную металлическую. По городу у нас ездили машины с различными типами "кооперативных" пластиковых крыш - на рынке было из чего выбрать. "Итальянская" конфигурация верха, где задняя стенка наклонена параллельно задней стойке дверцы, хотя и сокращает полезный объём салона, делает облик автомобиля динамичным, спортивным. Как я понимаю, был в арсенале итальянцев и более практичный "верх", подобный тому, производство которого наладили-таки в Ульяновске, и комплектуют им "Хантеры" до сих пор, но с ним образ машины становится более строгим и срлидным. Рисунки с моими концептами довольно долго висели на дверце холодильника. В итоге, "Козлика" Отец так и не доделал - не хватило сил, времени и ресурсов. Я, к той поре, обзавёлся семьёй - мне тоже стало не до "Козлика", да и не к чему мне был прожорливый вездеход. В итоге машину Отец продал знакомому мужику и тот уже довёл её до ума. Теперь напоминанием о том времени, и об Отце, ушедшем от нас год назад, станет эта модель - своеобразная "сбыча мечт". Единственное, Отец видел машину синей с белым верхом.
Теперь о самой модели. Как только стало известно о начале широкой продажи пилотного выпуска новой серии, я затерроризировал бабулек в местных киосуах. Они слыхом ничего не слыхивали. Такой же результат я получил на "книжном развале". Продавец обещала ущнать, но уже после новогодних каникул. Передо мною встала перспектива остаться без "Марторелли", и я решил заказать выпуск в ДеАшопе. Посылочка пришла быстро - за пару дней. Обновочка поспела к Новому году.
Как метко выразился кто-то из коллег, "мне модель зашла". Класс! На мой взгляд, одна из самых позитивных моделей за последние годы. Всего пара штрихов, добавленная к брутальному образу "вояки", превратила его в эдакий пижонский "фан-мобиль". Динамичный "верх", яркая окраска, литые диски, кенгурятник - вроде, ничего хитрого. Всё-таки итальянцы в этом деле знают толк. Гораздо важнее экстерьера - "начинка" автомобиля: дизельный двигатель, новый, более комфортабельный салон. В общем, модель дарит отличное настроение, так хочется сесть в такой "Козлик" и рвануть куда-нибудь "в Паммпасы". Модель унаследовала хорошую геометрию базового "469-го", вроде даже крыши взаимозаменяемые. Посему, копийность модели считаю очень хорошей. Детализация так же на высоте: для модели не поскупились на " ништячки" типа стеклянных повторителей поворота и 2-цветных подфарников. В общем - зачёт! С качеством модели так жк повезло - придраться не к чему.
Резюмируя, хочу повторить: выпуском я доволен "как слон". Касательно остальных выпусков серии, я не большой любитель машин в спецокрасках, по-этому из анонсированных номеров меня заинтересовал только базовый "514-й". Его, наверное, и возьму.
.
Есть в наличии:
"ПММ": 21-ая "Волга", Болгария" (№37)
"АЛ СССР":
- ЗИЛ-117 (№129)
- "Охта" (№130)
- "Москвич-турист" (№149)
- УАЗ-3907 Ягуар (№144)
- АРО-243 (№161)
- ГАЗ 51 (№147)
"Польские автолегенды": "Мультикар 25".
-------------------------------------------------
Все журналы (кроме "Мультикара") даже не вскрывались.
По вопросам приобретения и/или обмена - пишите в личку.
Dodge WC-51
Новая журнальная серия интересная, у меня есть первый номер-подарок от форумчанина, а вот с остальными как то никак, дорого у нас продают перекупы по 1350 рублей, официально к сожалению поставок из РФ нет.
Линейный вид
