Оригинал – предпоследний 2В2. Выпущен в ноябре 1945-го, до начала 53-го работал в столице. После продажи и последующих перепродаж ездил до 1961, после чего был порезан. Не выдающийся показатель, т.к. большая часть автобусов паботала до 1965-66 годов, а один экземпляр дожил до 1972 года (правда, уже в виде веткорезки). Даже упрощенные шасси Бристоль были очень надежны и выносливы.
Модель –EFE (2000). Есть еще от Корги, но она едва ли не дубовее, хоть и с зеркалами. Взял, что было и доволен весьма. 38/100, стандарт.
Как сказал выше – военных utility-моделей мне, пожалуй, хватит. АЕС брать не хочу из-за крайней дубовости и несерийности (это шасси использовалось из предвоенных остатков или б/у). Так что можно подвести своего рода итог этой части собрания. На примере Лондона, откуда "родом" почти все модели. Разумеется, повторяя уже написанное
К моменту объявления войны Германии LPTB (London Passenger Transport Board) был неплохо подготовлен к этому. В то время в его ведении находились метро, автобусы в Центре и пригородах, сервис GreenLine, троллейбусы и трамваи. Трамваи находились в процессе замены троллейбусами, но получили отсрочку. А троллейбусная сеть не получила развития к югу от реки, как было запланировано изначально.
1 сентября 1939-го все автобусы GreenLine были сняты с линий и более 400 из них в течение считанных часов были переоборудованы в санитарные и перевезены из пригородных гаражей в Лондон. Фары транспорта были замаскированы, а прочая светотехника – удалена или закрашена. Окна были защищены противоосколочной сеткой с небольшим ромбовидным отверстием для обзора, концы крыльев машин покрасили в белый, автобусы на задней стенке получили белый круг – он означал, что его можно обгонять как другому автобусу, так и троллейбусу без риска схода штанг. Работающие на маршрутах, проходящих рядом с аэродромами или военными заводами, машины в целях маскировки красили целиком в серый, а в некоторых находилась и вооруженная охрана…
Автобусы приняли непосредственное участие в массовой четырехдневной эвакуации жителей города, осуществляя доставку до ж/д станций (а часто – и дальше, до конечного пункта).
С началом налетов Люфтваффе основная тяжесть перевозок в городе опять же легла на автобусы: подвесная контактная сеть электротранспорта особенно уязвима при бомбежках. Были пересмотрены маршруты - в частности, восстановлены несколько маршрутов GreenLine, которые все заканчивались в трех местах в центре Лондона (в сентябре 42-го в целях экономии топлива и из-за нехватки техники их закрыли снова). Чтобы не жечь лишнюю солярку или бензин, гоняя в свой гараж и обратно, во внепиковое время автобусам было разрешено отстаиваться в Риджентс-Парке, на набережной Виктории и других местах в центре. Водителям было дано указание снижать скорость и уменьшать износ своих машин. Разбитые окна заменялись фанерой, вместо мягкой обивки шли в ход деревянные рейки… Билеты делались из низкокачественной макулатуры и были уменьшены в размере.
Бензиновые машины, особенно требовательные к качеству топлива, переводили на газ: автобус буксировал небольшой прицеп с газогенератором. Газ производился путем втягивания воздуха через горячий антрацитовый уголь или кокс, который затем подавался по трубопроводу в двигатель, который приходилось специально модифицировать. Производительность была очень плохой и такие автобусы обычно ездили по более пологим маршрутам, в основном в сельской местности. Каждому требовалась дозаправка в гараже примерно через каждые 80 миль. Осенью 1944 года все они были переведены в обычный режим эксплуатации.
Ушедших на фронт мужчин LPTB вынужденно заменил на женщин, причем из разных слоев общества: они работали кондукторами (даже в GreenLine), обслуживали машины в гаражах и иногда им даже доверяли переставить автобус. Но на их работу на регулярных маршрутах был наложен строгий запрет.
С конца 1940 года LPTB стал задыхаться от нехватки автобусов (учитывая, сколько их было передано с маршрутов для других задач и сколько времени простаивали те же троллейбусы) – в министерство транспорта был подан запрос о найме машин в провинции. Столицей из разных регионов от Плимута до Инвернесса было получено в аренду на год-полтора 470 машин, как одно-, так и двухэтажных, разных марок и расцветок, часто весьма ушатанных – было не до выбора! После начала производства тех самых utility buses и их поступления в Лондон, долг смогли вернуть и даже в свою очередь предоставить в аренду регионам около 330 автобусов (тоже, разумеется, не новых).
Нельзя точно сказать, сколько машин было уничтожено. 181 – но многие были восстановлены с использованием "лишних" кузовов и шасси, за что спасибо рамной конструкции. Самыми известными инцидентами были Бэлхэм в 1940-м (когда бомба пробила туннель метро и в воронку упал LT88) и Морнингтон-Кресент, где автобус "прислонило" к стене дома. Основные потери же пришлись на попадания бомб и Фау в гаражи, а таковых было немало… Да и черт с ними, с железяками, но за время войны погибло более 400 сотрудников LT, а ранено было около 3 000…
Если бы Guy, Daimler и Bristol не смогли восстановить производство шасси, а кузовщики – вот этих вот примитивнейших кузовов (а ведь все это делалось как дополнение к военной продукции, не надо забывать!), то вряд ли и Лондон, и другие города смогли бы в то тяжелое время сохранить возможность перевозить пассажиров, в первую очередь – на работу…
Но вдруг как-нибудь когда-нибудь каааак возьму, да как распечатаю на 3д-принтере! Шутка. Но решил плотно исследовать вопрос и в будущем году все же приобрести сие диво))
Привет, Стас.В твою архивную фотоколлекцию с Датских просторов: Bus-tårnvogn. Den blev ombygget fra bus hos Frandsens karrosserifabrik i 1946. Kørehastigheden uden påhængsredskab højst 60 Km/t, og med påhængsredskab højst 30 Km/t. Nummerpladerne afleveret 15. oktober 1969, hvorefter højeste hastig var 30 Km/t. Den blev overtaget af Sporvejsmuseet i 1973 og eksisterer endnu på Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm.//// Спецвышка. Она была перестроена из автобуса во Франдсен карроссерифабрик в 1946 году. Рабочая скорость без påhængsredskab не более 60 км/ч, а с påhængsredskab не более 30 км/ч. Номерные знаки вручили 15. Октябрь 1969 года, после которого максимальная скорость составляла 30 км/ч.
Он был передан музею трамваев в 1973 году и существует даже в музее трамваев Скьолденешольма (перевод конечно корявый ,но что поделать).............
Миниатюры:
Последний раз редактировалось cyberman 77; 18.12.2021 в 22:57.
Ну и на заметку управлению снабжения твоего автобусного парка (углядел в китайском модельном магазинчике на Фейсбуке): лимитированная модель японца от-??? в кошерном 1/76..........
Андрей, вышка - просто вынос мозга! Как же хочу подобные модели...
А вот с газелями по-кантонски у меня не складывается: их развелось немерено просто, стоят прилично, к нам шлют плохо. Я имел неосторожность заказать еще в октябре пару моделей (Максиму: у продавца - 100% рейтинг) и уже задолбался претензии писать. Гонконг у меня на паузе, пока ковид не кончится. Читай - надолго! Да и из Англии все идет мегатуго - я готов вообще прекратить закупки на полгода-год.
А че Максиму сразу, я как раз и говорил, что и на старуху бывает.
Мне вот тут книжечка из Австралии больше месяца едет, но ведь доехала почти. А эти китаезы британские в пень их со своими ограничениями.
__________________
...I'm a Porsche with no brakes...
Мои темы
Визитка - войти
Музей санитарного транспорта - войти
Аэропорт WKR - войти
Танки и не только-войти
. Взял, что было и доволен весьма. 38/100, стандарт.
... Не жалею о содеянном
! 
...
и в будущем году все же приобрести сие диво))
! Как же хочу подобные модели
Линейный вид
