Наследником 3-тонного Scarab в 60-х стала модель Townsman. Футуристическое чудо со стеклопластиковой кабиной (дизайна Джованни Микелотти, замечу!) было более продвинутым и удобным, чем Скарабей: в кабине был обогрев и даже козырьки против солнца, полуприцеп можно было отстегнуть дистанционно, изменили подвеску и компоновку. С двигателем Leyland OE.160 этот трехколесный монстр мог носиться со скоростью до 50 миль/час! Однако наличие тормозов только сзади и новые Законы поставили на машине крест и производство в 1968-м свернули.
Двухпалубный "читать инструкции!", чумовой "торшер", бледная поганка "вырежьте из журнала что хотите и наклейте", пополнение в клоповник... Вот всё из последних показанных оч понра, ВЕСЧИ!
Сообщение от carassus
Мои Scammell...
Чистенько, но бедненько. Жалеешь щаз, небось, что не взял тот чудесный набор с экскаватором и тягачом Scammell? Локти грызёшь, да? То-то же...
Спасибо, друзья - эти мелкие головастики в самом деле крайне прикольные!
Сообщение от HaruTarra
Чистенько, но бедненько. Жалеешь щаз, небось, что не взял тот чудесный набор с экскаватором и тягачом Scammell? Локти грызёшь, да? То-то же..
Саш, ты вот прям как Валера - он грузовиками дразнится, ты экскаватором попрекаешь ... Не грызу! При желании и не только такое найти можно, хоть паровой каток или еще какую хрень - но все это чревато тем, что откроется Портал. Не, он откроется всенепременно, но пока время еще не пришло - автобусы туго идут, так трамваи полезли. Ну вот а затем - ...
Сообщение от MMA1963
А их не больше у тебя?
Вроде ещё чего то было!
Разумеется, там только "эволюция" Scammell. А сам клоповник выглядит вот так (заодно и Джен-Туг в тех же цветах рядом):
Ну и последний, видимо, "утилитарный автобус" военного времени – лондонский класс В. В тексте будут повторения, но этого никто не заметит
Итак – London Transport никогда не использовал автобусы на шасси Bristol до войны и, скорее всего, не использовал бы и далее, вообще никогда, если бы не Война. Все производство и поставки, напомню, строго контролировались правительством, а там решили поступить оригинально: АЕС выделялись традиционным пользователям машин Бристоль, которые, в свою очередь, доставались эксплуатантам АЕС и Leyland. Leyland не достались практически никому, зато все получали автобусы Guy – фирмы, которая до того момента производством автобусов вообще практически не занималась… Зачем было так делать? Якобы, такой подход гарантировал, что все окажутся в равных условиях – без преимуществ в виде запаса запчастей или опыта обслуживания. Нелогично и непонятно, но это факт.
LondonTransport всегда придерживался того, чтобы использовать большие двигатели, работающие с преселективными коробками и "без напряга", в комфортных для них диапазонах. А у Tilling Group, к примеру, философия была совсем иной – их Бристоли (преимущественно) наоборот, оснащались тщательно разработанными малыми двигателями вкупе с механической коробкой, но работающими у верхней границы своих возможностей… И вот в 1942-м Лондону выделили новые автобусы, аж 9 (!) штук. Bristol, конечно, да с 5-цилиндровым микромотором (по меркам столицы) Gardner. Отказываться было глупо и пришлось шасси эти взять. Они отправились на Park Royal за кузовами – установить планировали стандартный utility-кузов STD-класса, а автобусам присвоить класс STB. Но потом решили не путать "инородца" со своими и обозвали их просто В.
Автобус с кузовом, построенным в соответствии со спецификацией военного времени, имел высоту 14'6” – а это было больше лондонского максимума в 14 футов 3 ¼ дюйма, поэтому автобус во многие гаражи просто не влезал, да и маршруты приходилось тщательно подбирать. Эти 1В1 отличались тем, что двигатель был прикручен непосредственно к шасси и они были ну очень шумными и вибрирующими! Но культура производства Bristol была высока и автобусы получились довольно легкими и приятными в управлении.
После войны машины получили нормальные фары, больше открывающихся окон и обычную ливрею. В 48-м при капремонте дизели Gardner были заменены на привычные АЕС, а в 1951-53 гг всю партию продали в Tilling.
Помимо этих машин, были и другие – 2В2, пришедшие уже после войны, в 1945-м. Два года назад, когда уже были надежды на благополучный исход, Bristol (занятый производством самолетов) получил разрешение на скорое возобновление выпуска и автобусных шасси. Традиционные заказчики фирмы с нетерпением ждали этого, стараясь брать автобусы Guy по минимуму, но… Наверху было решено, что эти шасси должны комплектоваться моторами АЕС, а не Gardner! Представители Tilling Group пытались возражать и предлагали оснащать АЕС'ом Guy Arab, а Бристолю оставить Гарднер. Но этот вариант требовал дополнительных расходов по адаптации к нему шасси Arab II, да и Министерство не преминуло напомнить, кто здесь Главный и кто будет решать. Тут уже в Лондоне прикинули, что такой вариант со знакомым дизелем всяко лучше Гая и подали заявку на поставку…
В итоге London Transport их получил, но всего 20 штук, с кузовами Duple. Стандартный кузов был мало отличим от кузова Park Royal, но шасси имели радиатор от 6-цилиндровой версии К6, выглядевший поэлегантнее. Плюс к тому, в конструкцию добавили ставший менее дефицитным алюминий, что сразу позволило сбросить полтонны веса. А при 7.7-литровом дизеле АЕС такой автобус даже близко нельзя было сравнить с 1В1 – настолько он был тише, мягче и производительнее!
Но, несмотря на это, происхождение подвело) и от Бристолей быстро избавились – в 1951-53 гг. все они (к радости успевших подсуетиться) были проданы в другие города, где бегали еще долгое время, становясь после смены кузовов похожими на послевоенные машины. А Бристоли Лондон и далее не закупал, даже Lodekka.
Фото -
1-4. 1В1
5-10. 2В2
11. Экс-В в Брайтоне, с замененным кузовом
и в нем планово заполняются пробелы
Вот всё из последних показанных оч понра, ВЕСЧИ! 
... Не грызу
! При желании и не только такое найти можно
. Не, он откроется всенепременно
. Тут уже в Лондоне прикинули, что такой вариант со знакомым дизелем всяко лучше Гая и подали заявку на поставку…
Линейный вид
