Автобусный парк carassus'a

[Maksus]

Стас, глянь ничего тебе тут не надо - http://diecasts.biz/bus.htm

[carassus]

Посмотрел. Штуки три в теории нужны бы были, но все они из конца списка хотелок, так скажем))

[carassus]

Разновидности моделей с передним входом от East Lancs. Маловероятно, но журналку заменю на регулярную со временем и, конечно, нужен гонконгский вариант (единственный пока, которого не хватает)

[carassus]

Кризис продолжается: осенью 2019 года прекратил свое существование как независимый производитель никто иной, как Wrightbus, ведущий свою родословную с 1946 года… Полгода простоя, вместо 1 500 сотрудников стало всего ничего, а производство упало до нескольких десятков машин... А ведь совсем недавно автобусы Wright выпускались большими тиражами, да и на экспорт шли тысячами штук, как в тот же Сингапур. И Рутмастер чудовищный тоже ведь их производства был. А вот -, сдулись. Непонятно, что дальше будет – возможно, минус еще один… И чего там остается???

Ну а по сабжу - второе поколение Wright Eclipse пришло на смену весьма успешному предшественнику - Eclipse Urban - в 2008 году и выпускалось до 2015-го. Шасси - без альтернативы, Volvo B7RLE.

С 2015-го в производстве находилось третье поколение, Eclipse 3, но осенью 2019-го производство всех моделей и этой в том числе, было остановлено...

Модель - Corgi OM (2014), изображает второй Эклипс. Тираж - 650 штук. Но моя модель имеет порядковый номер "ноль", ибо это сэмпл-образец, купленный на пробу... На ней изначально присутствовали нарисованные иероглифы и ответные "одобрям-с")), но маркер оказался несмываемым. В итоге крышу я ему тупо задул белой краской. Оно, конечно, вблизи так себе вышло, но издали - все нормально. Однако от планов дальнейшей закупки задешево таких вот образцов я все же решил воздержаться... 78/100, отличная модель!


На фото - оригинал и Eclipse 3.

[carassus]

Эволюция Райтов 1997-2015 (три поколения) и Eclipse 2 рядом с азиатским Eclipse Gemini 2

[Maksus]

Отличные кирпичи, Стас! Надписи на них иногда такие манящие, что хоть чемодан собирай и езжай куда нибудь.

[carassus]

Одноэтажный Bristol LH выпускался Bristol Commercial Vehicles (BCV) в Бристоле с 1967 по 1982 год, всего было сделано около 2 000 шасси различных размеров под разные типы кузовов, в том числе несколько штук для работы в качестве грузовиков. Двигатель располагался под полом кузова и, в зависимости от используемой модели (5.8-литровый Perkins либо Leyland объемом 6,5 л), выдавал 101-138 л.с. Отсюда и название модели - Lightweight chassis, Horizontal engine. Стандартной шириной кузовов были "узкие" 7’6”, а длина могла варьироваться в пределах от 26 (вариант LHS) до 36 футов (LHL), но стандартный LH имел 30-футовый кузов. Для Лондона была построена эксклюзивная партия с укороченным до 24 футов кузовом (да еще с МКПП), однако из-за практически полного отсутствия заднего свеса у тех машин были большие проблемы с развесовкой… Редкие "широкие" 8-футовые кузова на этом шасси выглядели тоже своеобразно: под них шасси никто не менял и колеса находились глубоко в арках.

Шасси не отличалось передовыми техническими решениями: даже выпуская с начала 60-х модели с пневмоподвеской, на эту Bristol поставил обычные листовые рессоры. Двигатель под полом так же был уже устаревшим решением, впридачу на LH он располагался довольно высоко и вход в салон был не самым удобным. Однако тот же Лондон взял эти машины как для Города, так и для пригорода – новый (тогда) Leyland National не пролезал в ворота старых гаражей или же из-за тесноты не мог там маневрировать, да и вообще - нужна была машина для работы на узких дорогах и маршрутах с небольшим пассажиропотоком, а британская промышленность ничего другого и предложить-то не могла… Так весьма примитивная и устаревшая модель стала весьма востребованной.

Кузова, помимо ECW, строили Plaxton (в основном для "коучей"), Alexander, Duple, East Lancs, Marshall, Northern Counties и Willowbrook. Самыми распространенными были 43-местный кузов ECW и 41-местный Plaxton. Короткие (LHS) версии вмещали 26-35 человек, а длинные LHL – до 55.

Из общего количества выпущенных шасси 1 505 пришлось на стандартное LH, 308 – на LHS и 174 – LHL.

Фото:

1. Лондонский 24-футовый "обрубок" BS-класса
2-3. LHS с ранней мордой и с поздней из London Country
4. LHS с кузовом Marshall
5-7. LHS-коучи от Plaxton
8-9. Обычные LH
10. Длинное шасси LHL
11-12. Плакстоны LHL. На вид - то же самое, что и на других шасси...
13. LH с кузовом Northern Counties
14. "Широкий" автобус
15. Вторая жизнь на Мальте

[carassus]

Так как следующая модель будет иметь косвенное отношение к Лондону, то совсем вкратце о лондонских машинах.

С 1972 года London Transport открыл маршруты, на которых стали работать Ford Transit – они проходили по совсем узким улочкам и загородным "шоссе" и нормальный автобус выпускать на них было опасно. Однако руководство всегда бодалось с профсоюзом за то, чтобы увеличивать вместимость автобусов – возможно, поэтому и был заказан BS-класс длиной 24 фута (о них говорилось выше). Однако машина была явно неудачной, да еще на ручной коробке… Поэтому очень скоро на эти же бывшие "маршруты для маршруток" вышли и более крупные стандартные автобусы BL-класса длиной уже 30 футов, а обрубки-BS были проданы операторам на мелкие острова, где такая техника была в самый раз. Все Бристоли для Города были узкими, 7’6”. Машины эти (в количестве немногим более сотни) работали до конца 80-х, а после, на новых местах службы – до 1998 года, а на острове Гернси – даже до 2000-го.

London Country закупил 53 автобуса LHS длиной 26’5” в двух вариантах ширины – 23 узких (7’6”, класс BL) и 30 широких (8’2”, BN). Они работали вплоть до 1987 года, после чего также разошлись по рукам и трудились до полного износа.

Оригинал модели – последний из партии городских BL, поступил в 1977 году и работал до 1988-го. Причем эта машина, как и еще две, слегка отличалась от остальных – у нее был транспордер от шлагбаума к больнице Маунт-Вернон (там заканчивался маршрут) и дополнительные указатели. После череды смены хозяев, в 1997-м, был приобретен для сохранения и сейчас живой. В ливрее Northumbria, как на модели, автобус работал в 1993-94 годах.

Модель - Britbus (2010). Не самая частая модель. Выполненная чуть проще, чем обычно у Бритбуса (не поворачивающиеся колеса, например), тем не менее хороша - снова доволен. Автобус кажется совсем маленьким, однако он длиннее Рутмастера! 70/100

[carassus]

Следующие модели я специально оставил "на закуску", если можно так выразиться… Они знаменуют собой окончание второго этапа в моей автобусной эпопее – эпохи "потреbлядства" (2017-2020), благодаря которой создается видимость, будто коллекция развивается и живет, хотя в действительности прошло уже почти полгода с момента прибытия крайней модели… А тупо обладание без поиска и добычи мне не интересно (говорили уже), так недалеко и до "забить"! Но забивать не буду, ибо модели, подобные тем, что хочу показать, не дадут это сделать. Пожалуй, я созрел для перехода в режим "лучше меньше, да лучше" – посмотрим, прорвутся ли ко мне новые приобретения и как быстро это теперь делается. Но продолжим же, хватит ныть!

Немного об очередной ушедшей в историю марке. Грузовики Seddon Atkinson – весьма известны и уважаемы (были), но мы заглянем дальше, еще до слияния двух фирм.

Seddon Diesel Vehicles занялись сборкой коммерческих шасси перед войной, в 1937 году. Годом позже на выставке в Глазго был показан первенец – легкое шасси массой без груза менее 2.5 длинных тонн, которому разрешалось ездить со скоростью 30 миль/ч. Модель получилась удачной, ее выпуск даже разрешили продолжить в военное время. В 1948 году появилось первое автобусное шасси – Mark IV длиной 26 футов. Это, а также более длинное шасси Mark VI имели успех и дома, и за рубежом. Помимо сторонних кузовщиков (основным из которых был Plaxton), кузова стал делать и сам Seddon. Позже ассортимент расширился, появились как совсем короткие версии длиной 21 фут (модель 7Р), так и модели с двигателем под полом (10, 11). Двигатель Perkins располагался не горизонтально, как у большинства конкурентов, а вертикально – возможно, поэтому шасси в продаже провалилось и было выпущено в малом количестве… После этого к середине 50-х были запущены новые модели с мотором в переднем свесе – Mark 16 и 17 c 4- и 6-цилиндровыми дизелями Perkins соответственно. Для Австралии и Новой Зеландии выпускали модель 18 с мотором в заднем свесе.

В 1960-м весь бизнес по постройке кузовов – как автобусных, так и фургонов, был выделен в отдельную фирму, Pennine Coachcraft Ltd., полностью принадлежащую Seddon. После неудачи 50-х годов автобусы Seddon практически отсутствовали на рынке Великобритании, но пользовались умеренным спросом за рубежом – преимущественно в странах Содружества. В 1967-м появилась переднемоторная модель Pennine 4, которая благодаря агрессивной рекламе стала популярной уже во всем мире. Экспериментируя с компоновкой (не всегда удачно), из модели Pennine 4 получили шасси Pennine RU, с которой фирма вошла в 70-е. В 1974 году появилась также весьма удачная модель Pennine 7, которая стала последней в модельном ряду фирмы: производство автобусов прекратилось в 1983-м и теперь уже Seddon Atkinson (слияние произошло в 1970-м) все свое внимание уделял грузовым автомобилям.

А начиная с середины 80-х фирма попала сперва под крыло испанской Pegaso, позже – стала частью Iveco. В 2004 году было закрыто производство, а в 2009-м сама марка - ликвидирована.

Фото:
1-3. Mark IV: англичанин, брошюра и австралиец
4. английские Mark VI
5-6. реклама моделей 10/11 и 7Р
7-8. автобусы второй половины 50-х. По дизайну сразу понятно, откуда- Австралия
9-11. Pennine строил также кузова на чужих шасси (AEC, Bristol, Leyland в данном случае)
12-17. Seddon Pennine 70-х. Некоторые имеют знакомые по прошлым рассказам кузова
18. Новозеландская трехоска
19. Опять же из Новой Зеландии - модель 11
20. Небольшое количество работало в Голландии с местными кузовами - как этот, например

[carassus]

Информация по конкретной модели крайне скудная, но что-то все же нарыл)).

В Ю.-В. Азии использовались автобусы Seddon двух типов – Мk.17/М/3 и Pennine 4. Кроме Гонконга они еще эксплуатировались в Малайзии (эх…).

В 1957 году Kowloon Motor Bus оформил заказ на 100 автобусов Seddon Mk.17/M/3 с 80-сильным расположенным спереди 6-цилиндровым дизелем Perkins и механической коробкой без синхронизаторов. Кузова для партии изготовил Metal Sections. Автобусы получились весьма старомодными – что по компоновке, что по отдельным решениям вроде дверей-откатных брусьев. Автобус вмещал 50 (37+13) человек. Показала машина себя не очень хорошо, к тому же некоторые из Мк.17 пострадали и выбыли во время беспорядков 67-го года: они ходили аккурат по маршруту, проходящему через эпицентр безобразия. В 1970-71 годах их по-тихому быстро списали и почти все утилизировали, заменив на Pennine 4, которых заказали также 100 штук.

Pennine 4 стал первым в Гонконге одноэтажным автобусом без кондуктора. Однако и его эксплуатация доставила немало проблем. Будучи побольше и помощнее предшественника, автобус имел установленный спереди 8-цилиндровый дизель, который был настолько шумным, что водитель был вынужден ездить в берушах. Плюс жар – а с отводом тепла были огромные трудности. К тому же автобусы страдали от замыканий – настолько, что за 5-6 лет почти половина была утилизирована после возгораний, ведь в кузове использовался стеклопластик на алюминиевом каркасе. Все, что уцелело – было отправлено на переделку для улучшения вентиляции и противопожарной безопасности. Тем не менее, в 1980 году их все списали, устав бороться с косяками.

Еще один (?) Seddon работал в СМВ, но по нему информации вообще толком нет.

Фото -
1-6. Mark 17 из ГК. Один пытались сохранить, но не вышло - слишком был плох
7. Pennine 4 в оригинальном виде
8-9. После переделки
10. Один поработал в качестве водовоза
11-12. Seddon Mk 17 из Малайзии с местными кузовами