Сегодня рассмотрим целое огромное семейство –
Daimler/Leyland Fleetline. Этот знаковый автобус производился с 1960 по 1983 год, сменив за это время множество стилей от разных кузовщиков. Но остановимся конкретно на Лондоне, а общебританскую историю оставим, пожалуй, на потом
.
Уже многократно говорилось про большие издержки при экипаже из двух человек и про то, как столица с этим пыталась бороться. Одноэтажные (
Свифт) машины с большими накопительными площадками оказались непопулярны и ненадежны, ситуация заходила в тупик. В это время наконец стало законным использование двухэтажных автобусов с одним водителем и Лондон, казалось бы, нашел "свой" автобус – им должен был стать заднемоторный Routemaster FRM, хорошо показавший себя в пробной эксплуатации и понравившийся всем без исключения – и водителям, и механикам, и пассажирам. Однако аккурат когда появился FRM1, его производители – АЕС и Park Royal – проходили процедуру поглощения Leyland’ом, а тот, в свою очередь, к 1969-му затеял рационализацию и его мало интересовал одноразовый проект для Лондона. LT ничего другого не оставалось, как обратить свое внимание на "общие" модели – Leyland Atlantean и Daimler Fleetline. Эти модели по результатам испытаний в чем-то даже были лучше FRM – например, разнесенные двигатель и коробка считались лучше с технической точки зрения.
Поэтому London Transport заказал в 1970 году обновленную версию Fleetline с современным угловатым кузовом от Park Royal -
DMS, чтобы дополнить ею парк одноэтажных Merlin (MBS) и Swift (SMS). До этого, кстати, LT неоднократно подвергался нападкам за выбор дорогих инновационных "эксклюзивных" автобусов (как тот же Рутмастер в свое время), и вот теперь, после пятилетних тестов покупал стандартный по сути продукт… Машины для столицы все же отличались – две двери, автоматы для оплаты, датчики для запрета движения при незакрытых дверях и т.д."The Londoner" был готов к выходу на линии.
Но тут же возникли проблемы! "Сундук" не был машиной ненадежной или чрезмерно сложной, уровень отказов по стране был средним. Но это были не лондонские RT, RF или RM, которые при своей сложности и техническом совершенстве в момент появления, были просты и неприхотливы в обслуживании! Если на них случалась поломка, то обычно все без проблем устранялось до следующей смены или, на худой конец, заменялось. За ночь можно было извлечь и поменять хоть двигатель, хоть трансмиссию - благодаря этому LT, в отличие от большинства других операторов страны, использовал крошечный штат слесарей и механиков в гаражах. А DMS был другим! Замена того же двигателя требовала нескольких смен, да и остальные узлы с наскока было не поменять. Технический персонал был шокирован объемом работ по обслуживанию и временем, затраченным на него. В итоге же - больше работы/больше трудностей с набором квалифицированного персонала/штат становится еще меньше/работы еще больше… Замкнутый круг!
Были проблемы и другого рода: первоначально в руководстве LT рассматривали новую машину как автобус на 89 человек, которая заменит (ага, в очередной раз
!) RT (61 место), RM (69) и RML (77). Поэтому было решено заменить машины с открытой задней платформой меньшим количеством DMS – сохранив при этом объем перевозок. Однако они не учли, что скорость является ключевым фактором, определяющим пропускную способность маршрута и что при использовании более медленных автобусов пропускная способность маршрута падает. А DMS были очень медленными!! Что на остановках (больше людей – даже 3 секунды на человека при полной загрузке дают почти 5 минут стоянки), что между ними – две лишних тонны собственного веса и еще плюс тонна веса дополнительных пассажиров… Даже на промежуточных остановках время загрузки, учитывая постоянно сбоящие автоматы для оплаты, было намного больше, нежели с кондуктором и открытой платформой. Автобусы АЕС весьма живо ускорялись, а автоматы оплаты на DMS не предназначались для работы на быстро ускоряющейся машине. Пассажирам рисковать потерять свои деньги не хотелось, они ломились к водителю, тот оказывался перегружен работой, его ограждали барьерами, а в итоге – скорость падала еще больше!
Не нужно говорить, КАК эти автобусы были восприняты. А еще в реальной жизни пришлось сперва заменять стариков RT/RM 1 к 1, а в дальнейшем – на БОЛЬШЕЕ количество DMS!!! Сэкономили на кондукторах по полной программе, да
. Пассажиры тех маршрутов, где сундуки работали с ветеранами, пропускали DMS и ждали Рутмастера – по опыту знали, что тот все равно обгонял неуклюжую новинку
.
С надежностью при столичной эксплуатации тоже было отнюдь не гладко: дополнительный вес означал, что тормоза изнашивались намного быстрее. Характеристики коробки передач под лондонский стиль не подходили и коробки часто ломались. Датчики дверей отказывали, не давая автобусу тронуться - так как машины под нагрузкой прогибались (две двери – меньше жесткость) и двери не закрывались должным образом… Однако на тот момент у LT выбора не было – эти машины были лучшими - и пришлось заказать 2 646 экземпляров.
Нетрудно догадаться, что весьма скоро часть DMS реклассифицировали как DM – автобусы для магистральных маршрутов без системы автоматизированной оплаты, но с кондуктором
, а в чуть позже в качестве эксперимента появился и класс D – там убрали и автоматы, и кондуктора, билеты продавал только водитель.
Чтобы решить проблемы, Leyland и LT разработали версию В20 – двигатель получил турбоннадув и измененный (стало заметно меньше шума и вони) моторный отсек. Их отличала чуть большая длина и воздухозаборники на капоте. Однако вылечить все недостатки так и не удалось…
Следующий мега-косяк проявился при первых ремонтах в 1976-м. Сняв кузов с первого экземпляра (DMS1), увидели, что эта операция повреждает шасси! Кузова Park Royal не предназначались для снятия для капремонта… Кузова Metro-Cammell Weymann были съемными (это было указано в их контракте), но, раз уж механики худо-бедно приучились делать ремонт без съема кузова, то и их не снимали тоже
. Качество при таком "ремонте" было соответствующим – "как новых" откапиталенных автобусов DMS в Лондоне не было. И, соответственно, идея о 20+ годах службы тоже была похоронена. И остался London Transport снова у разбитого корыта, но с Рутмастерами и остатками древних RT!
В 1978-м, в одно время с прибытием последних заказанных Fleetline DMS, в столицу пошли и новые Scania Metropolitan, Titan B15 да MCW Metrobus, а уже в 1979-м началось изъятие DMS из эксплуатации. К 1983 году ранних не-В20 не осталось, за исключением учебных, служебных и перепиленных.
Окончательно DMS ушел из Лондона к 1993 году – их всем скопом выкупил Ensign Bus. Там машины избавляли от всех мешающих функций (автоматы, датчики и т.п.), проводили ремонт или переделку и сделали отличный бизнес на перепродаже – мелкие и не очень операторы по всей стране были в восторге от ставших вдруг нужными и надежными автобусов! Более 400 штук уплыли в Азию, где также были восприняты на ура. А в самом Лондоне (и не только!) им нашлось место в туристическом бизнесе, они стали популярны как открытые экскурсионные машины.
В очередной раз – то, что всем хорошо, Лондону – плохо)), и наоборот. Неплохой в целом автобус столице с ее спецификой совершенно не подошел. Но проложил-таки путь заднемоторным моделям, что уже удача.
Лондонские Fleetline имели двигатели Gardner (6 цил.) или Leyland О.680, 30’10” длины, 8' 2½" в ширину и 14' высоты. Внешний вид машин менялся от партии к партии, а кузова делали Park Royal и MCW.
Фото - просто столичные DMS/DM на службе и после продажи...
знает, как и я об его приобретениях
! Моделей через 4-5 примерно, описать бы надо, да времени нет
Линейный вид
