Обещал необычную модель. Так начнем
и поговорим о модели культовой и не похожей на других.
Шасси
Bedford VAL было показано на коммерческом автосалоне в Earls Court в 1962 году. Были выставлены два экземпляра с кузовами от Duple и Plaxton. Однако внимание публики привлекли не кузова, а схема трехосного шасси, конкретно - расположение осей. С маленькими 16-дюймовыми колесами и двумя поворотными осями спереди VAL, казалось, олицетворял собой внезапно наступившее будущее
, каким его представляли себе на рубеже 60-х.
Сами по себе трехосные пассажирские машины были отнюдь не новостью, до войны было выпущено полно автобусов и, особенно, троллейбусов "шестиколесной" схемы – но у них две оси было сзади, причем делалось это только для того, чтобы соответствовать максимальным разрешенным размерам, оставаясь при этом в пределах допустимой нагрузки. Однако уже перед войной появился "штучный"
Leyland TEC2 Gnu, по компоновке точно такой же, как VAL. Gnu проектировался как автобус большой вместимости, но потенциальным заказчикам он не приглянулся – его колеса были стандартного размера и управление (ни о каком усилителе речь даже не шла) было очень тяжелым. Bedford же, применив маленькие колеса и усилитель, этой проблемы избежал.
Потребность в автобусе с максимальными разрешенными размерами была очевидной, но тогда считалось, что двухосная конструкция при таких габаритах обладала бы недостаточным тормозным усилием, а оси и шины подвергались бы чрезмерным нагрузкам. Еще одним соображением была возможность сохранения контроля над машиной в случае разрыва переднего колеса (скорости-то стали несколько другими…). Ну а бонусом получали малую высоту рамы на 16-х (кстати – стандартных, от легких грузовых моделей Бедфорда) колесах, позволяющую понизить уровень пола в автобусе. Он был даже ниже, чем у
Веги на шасси SB, на 179 мм! И хотя все вышеприведенные доводы за такую компоновку, безусловно, имеют право на существование, но основная причина, думается, в том, что шасси-то было переднемоторным! Для 60-х это был уже анахронизм, но тем не менее… Кстати, у предыдущей показанной (двухосной!) Панорамы с таким же кузовом с развесовкой все было ОК, но ведь там и мотор стоял по центру, под полом.
С 1963 года Bedford VAL пошел в производство с рядным 6-цилиндровым дизелем Leyland O.400, эта версия получила обозначение
VAL14 и выпускалась до 1967-го. Было сделано более 900 единиц, а с 1967-го начался выпуск
VAL70 –к этому времени был готов собственный дизель Bedford (466 куб. дюймов или 7.64 л). C мотором Leyland автобус разгонялся до 96 км/ч, а VAL70 мог выдать все 116 км/ч – машина хорошо подходила для использования на магистралях! Всего до окончания производства в 1973 году было выпущено более 2 000 штук всех версий. Изначально шасси стоило 1 775 фунтов
.
VAL получал кузова преимущественно класса "Luxury Coach", на 48-56 мест и максимальной длины, 36 футов (11 м). Основная масса кузовов была сделана Плакстоном (Panorama), но свои варианты строили также Duple, Harrington, Marshall, Willowbrook, Yeates… VAL был доступен и с левым рулем – иногда и европейские кузовостроители использовали его, например – Van Hool. Шасси шло также в Австралию и Новую Зеландию, было экспортировано около 150 штук.
Фото:
1. Leyland Gnu
2. Перед входом на салон-1962
3. шасси
4-5. Реклама
6-14. С кузовами от разных фирм
15. Спецверсия для BEA от Marshall
16-18. Европеец, австралиец и новозеландец
19-20. Интересные грузовики из списанных машин
– вроде как при продаже ТС за пределы ЮК его ГРЗ должен быть выведен из базы, иначе немалый штраф. Но по базам он числится, хотя уже 30 лет не облагается налогом – утилизирован? Да и черт с ним, я к Битлам вообще-то равнодушен
. Выпущен позже выхода фильма, однако попадалось, что его хозяин тоже претендует на звание "оригинального"
Линейный вид
