Мои Audi и не только: Pivoraki

[Pivoraki]

...чуть передохнём от исторических ценностей.
Весной этого года, потерялась у меня посылка с "Кармодела", в которой ехала желто-красная "Альфа" эвакуатор. Очень я расстроился тогда. Там много чего вместе ценного ехало.
Ну что делать, взял там же, но уже другую - просто красную. Эта посылка пришла в положенный 7-дневный срок, а вскоре и потеряшка приехала
Кароч ура ура, но у меня теперь два эвакуатора. По началу хотел продать на местной модельной барахолке в вацапе, но потом вспомнил, что всё, что я когда либо из моделек продавал "за ненадобностью", в последствии искал или ещё даже не нашел до сих пор.
Кароч передумал.
Пусть живут вместе. Они даже немного по оформлению разные

Напомню: Серия легких коммерческих шасси "Альфы" 50-70-х, подразделялось на две ветки
А - АутокАрро (грузовки значит)
F - FurgOne (ну тут чего и переводить)
Мои ессно из серии "А". Где цифра 12 означает укороченную грузоподъёмность в 1200 кг

На платформах стоят "Альфы Джулии ТубулАре Загато" #1 и #2

[Colobox]

Я в прошлый раз не успел откомментировать до очередного падения Форума, но теперь напишу - очень понравился мне этот эвакуач! Жёлтый больше, чем остальные. Буду искать себе такой вариант.
...да и сервисный универсал тоже )
А что до грузоподъёмности, то как он с конкурентами? В те годы Газелей и Спринтеров не было, а были все эти Савиемы-Авиа, Гамбургер-Транспортеры и Т1-Т2. Боюсь, они тащили не больше.

[Pivoraki]

Я в прошлый раз не успел откомментировать до очередного падения Форума, но теперь напишу - очень понравился мне этот эвакуач! Жёлтый больше, чем остальные. Буду искать себе такой вариант.
...да и сервисный универсал тоже )
А что до грузоподъёмности, то как он с конкурентами? В те годы Газелей и Спринтеров не было, а были все эти Савиемы-Авиа, Гамбургер-Транспортеры и Т1-Т2. Боюсь, они тащили не больше.

Весной желто-красные исчезли первыми, но потом "Миттика" их очевидно допечатала и сейчас везде есть все четыре версии (желтая/красная/красная с декалью/голубая аутодельта) и ещё в преордерах какой-то оранжево-синий висит и просто синий.
KESS только что выбросила на рынок микроавтобусы F12, с этой же оквадраченной мордой. Там и карабинерки и зеленые полицейские и прочие пожарно-медицинские вроде, но вот сервисной "Аутодельты", увы нету

Грузоподъёмность...машина очевидно одноклассник по размерам к примеру нашему 977-му РАФу. Но у того были максимум фургоны на 850 кг. VW скорее всего и столько бы не увез. Были аналоги таких бусиков у Фиата (итальянцев в России если вспомнить) и даже у Лянчи. Все наверняка шли нос к носу по характеристикам.

Савьем сильно крупнее, его же и Альфа тоже выпускала. Там полноценная "полуторка"

[Pivoraki]

Alfa Romeo Giulietta SZ Coda Tronca (вторая серия Giulietta Sprint Zagato, которую также называют SZ2 или длиннохвостая)

Итак в чём суть/смысл этой машины.
В 1960-м году Эрколе Спада (Карроцерия Загато) создал первую Джулию с индексом SZ (Sport Zagato), мы приобрели в музей таковую от Bang, белого цвета.
Лёгкий, алюминиевый кузов (Полная масса машины +/- 800кг) и 1,3 литровый "биальберо" на 100 сил, делали машину прекрасным, гоночным инструментом. Однако в погоне за совершенной в плане аэродинамики формой, Спада слегка переусердствовал. Яйцеобразный кузов на больших скоростях задирал корму. Машина была крайне нестабильна и её максималку пришлось ограничить 190 км/ч
Однако эта ситуация лишь заставила его углубиться в теорию ещё глубже. Используя наработки некоего профессора Вунибальда Камма, Эрколе Спада полностью переработал "яйцеобразную Джульетту".
Крышу понизил и удлинил вместе с задним свесом. Однако вместо его плавного завершения, резко его обрубил.

Оказалось, что длинный, но «обрубленный» хвост (Coda Tronca) работал как идеальный аэродинамический профиль. Поток воздуха плавно скользил по длинному кузову, а в месте среза резко срывался, создавая зону низкого давления без вредных завихрений.
Коэффициент лобового сопротивления резко упал, а максимальная скорость со всё тем же 100-сильным моторчиком выросла до весьма солидных 200–220 км/ч.

Машина также получила новые дисковые тормоза спереди и стала грозным оружием в классе GT до 1300 см³. «Длиннохвостые» SZ доминировали в европейских кубках, побеждая на сложнейших трассах вроде Targa Florio и 1000 км Нюрбургринга всю первую половину 60-х.

Именно на базе этой длиннохвостой «Джульетты» Zagato окончательно отточил концепцию, которая легла в основу её легендарного преемника — трубчатого болида Alfa Romeo TZ1.

Наша модель от "Спарка" копирует стартовавшую в "ЛеМане" 63-го года "Кода Тронка" (длиннохвостую) под управлением итальянского экипажа Джампьеро Бискальди и Джорджо Пьянта.
Чуваки хорошо шли в своём классе, выстояли ночь и даже практически невредимыми впутались из инцидента на трассе. ПОсле очередной аварии на асфальте осталось масляное пятно в которое они и вляпались. Машину занесло, выравнивая её, пилот "поймал колокол", зацепил несколько раз песчаные зоны безопасности по сторонам, слегка попортил кузов и разбил обтекатели фар, но в итоге остался на трассе и продолжил гонку.
Увы, на 19-м часе гонки, у машины вышла из строя КПП...

Построили таких машин только 46 шт. Все они использовались строго для состязаний, поэтому искать модель в нейтральной окраске не стали.

Сняли разумеется с предшествовавшими "длиннохвостой", Джульеттами и с её преемницей - Джулией TZ

[Pivoraki]

...я тут подумал, что показывая всю эту пёструю гоночную технику и пересыпая повествование звучными названиями экзотических трасс, не плохо было бы дать немного больше контекста.
Поэтому далее я решил вкратце описать две наиболее значимые и известные, итальянские гонки.

- Первая, назовём её "панитальянской", гонка Mille Miglia

- Вторая по значимости, но точно ещё более колоритная Targa Florio, проводившаяся на Сицилии.

Оба соревнования относятся к так называемым "гонкам на выносливость" и проводились по дорогам общего пользования. Разумеется без какого-либо вменяемого регламента по безопасности. Никто ничего не перекрывал. Машины неслись по узеньким улочкам среди домов, заборов, порой через толпы буйных зрителей и мимо никем не прогоняемых с дороги осликов или бродячих собак.
Всё это привело к ожидаемому результату...но пока начнём с самого начала...

Mille Miglia - родилась в 1926-м году, силами 4-х энтузиастов автомобильных гонок...фамилии не суть. Назовём их: парой аристократов, журналистом и спортивным функционером.
В тот год, Гран При Италии перенесли из родной этих ребят Брешии на новенький автодром "Монца".
Парни осерчали/заточились и родили взамен идею длинной гонки, почти что через всю Италию. Старт - разумеется в Брешии (Ломбардия) и далее на юг в Рим, а от туда обратно в Брешию. Трасса имела форму восьмерки и была длиной почти 1600 км или 1000 древнеримских миль!
Отсюда и название - Милле Милия (Тысяча миль)

Идея понравилась многим и пошло-поехало.
В дебютном 1927-м, на старт вышло аж 77 экипажей. Помимо финишировавшей первой машины марки ОМ по первому маршруту гонки, пролегавшему через Парму, Болонью, Флоренцию, Падую, Венецию и Верону, промчались Alfa Romeo, Bugatti, FIAT, Lancia, Peugeot и ещё сонмище других.
Записать легенду (это бы вышел целый талмуд) и вообще хоть как-то задокументировать для участников маршрут, не представлялось возможным. Поэтому трассу просто обозначили красными стрелками везде, где смогли. На заборах, домах, мостах и пр.
Впоследствии эта стрелка превратилась в логотип гонки!

Далее, весь период вплоть до WWII, можно назвать эпохой "Альфа Ромео", которая побеждала на этой трассе 11 раз. Пару раз ей давали реальный бой немцы на компрессорных "Мерседесах" SSK, а в финальном предвоенном 40-м году, победу одержала БМВ 328 со специальным аэродинамическим кузовом...

После Второй мировой, на Mille Miglia снова доминировали итальянцы. Правда, уже не на Alfa Romeo, а на Ferrari, которые побеждали в 8 заездах из 11-ти. В 1955 году третью иностранную победу на извилистом маршруте гонки одержал британец Стирлинг Мосс на родстере "Мерседес" SLR.

Победа была весьма продумана заранее. Накануне старта Мосс вместе с механиком Дэнисом Дженкинсоном проехали по трассе пару разведывательных кругов (по 1600 км каждый!), во время которых Дженкинсон делал пометки на рулоне бумаги длиной 4,5 м. Так на свет родилась первая стенограмма: во время гонки все эти пометки превратились в инструкцию, которую Дженкинсон передавал Моссу с помощью 15 сигналов рукой.

Максимальные скорости болидов, к тому моменту, перешагнули отметку в 280 км/ч, и гонка уже давно была по сути - смертельно опасной. И в мае 1957 года произошла страшная катастрофа решившая её судьбу: у Ferrari испанского маркиза Альфонсо де Портаго на огромной скорости лопнуло переднее левое колесо. Машина влетела в толпу зрителей. Погиб сам пилот (бедолагу порвало на две половинки), его штурман и 9 зрителей (включая пятерых детей).

После этой трагедии правительство Италии навсегда запретило проведение скоростных гонок по дорогам общего пользования. А сам "Коммендаторе"(машина была заводской команды) полностью смог избавиться от судебных разбирательств и уголовного преследования, только в 61-м году.

Что такое "Милле Миллия" сегодня!!!

- это мировой чемпионат тщеславия.
Формально - историческое ралли на равномерность движения. Однако же результаты правят и победителями частенько случаются не лучшие в плане спорта экипажи, а получившие дополнительные баллы за аутентичность, редкость автомобиля или же вообще, "особый" вклад в развитие ралли - бишь много денег дали!
Но как бы то ни было - это всё равно величайшее автомобильное событие. Яркое, динамичное и наверное интересное...поучаствовать то могут очень и очень не многие.

Во первых - допускаются только автомобили, принимавшие участие в оригинальной гонке. Т.е. машина должна быть выпуска периода 1927-57 гг.
Во вторых взнос - минимальный за самое простенькое участие без каких либо плюшек и поддержки - 15 000 евро

В третьих - техническое состояние машин - весьма жесткая проверка на аутентичность. Т.е. никаких нововведений, тюнинга и прочих неродных агрегатов. И вот тут кроется ещё одна весьма затратная по деньгам тайна. В сравнении с которой вступительный взнос - сущие копейки!

Как можно ехать нынче, к примеру на компрессорной Альфе 1750GS года эдак 1932-го, мотор которой приспособлен к жутчайшей смеси 50-го бензина, метилового спирта, бензола и касторового масла? Смесь эту, механики тогда готовили в ручную, а штурман вместо стенограммы, держал в руках авоську с запасными свечами т.к. одного комплекта едва хватало на 100 км пути.
Вся эта ретро-техника, лихо рычащая по современным дорожкам, на самом деле, не очень то ретро. Ввиду сменившегося технологического уклада, эксплуатировать оригинальную технику невозможно. Тем более в "гоночном" режиме.
Поэтому существует целая сеть профессиональных мастерских, готовых за сумму с 4-мя нулями, перестроить ваш раритет под современные условия эксплуатации, но без видимых изменений.
Т.е., оригинальный мотор, будет теперь только внешне казаться оригинальным. ШПГ, клапанный механизм, резинотехнические изделия, крепеж, бывшая 6-ти вольтовая электрика и прочие-прочие детали будут выглядеть как оригинальные, но изготовлены то по современным технологиям и соответственно смогут переваривать высокооктановый бензин и выдерживать совсем другие нагрузки.
Зачастую машина уже только внешне выглядит как истинный раритет ибо за этим строго следят. И блок цилиндров, и раму просвечивают рентгеном на предмет аутентичности состава металла. Залезут в каждую щель но проверить когда и кем сделаны шестерни в КПП или сколько лет вроде как оригинальному карбюратору, не смогут...

Кароч не стали бы никогда, все эти расслабленно машущие руками встречным зевакам толстосумы, возиться с тем историческим ворохом чисто технических проблем...Не для этого они вывалили такие бабки. Повторюсь минимальный взнос 15 килоевро. А "нормальный" 45к. Так чтобы тебя любили и замечали.

И это всё ещё далеко не все затраты. За машиной ведь кто-то должен следить и ухаживать в пути, пока вы вечером будете угощаться "кьянти" на вечернем приёме...т.е. техничка с одним-двумя механиками, должна днём вас обогнать и вечером встретить на промежуточном пункте для обслуживания. Сколько такой сервис будет стоить...тоже думаю сумма не с требя даже нолями

В общем крайне интересно это всё.

А ещё есть истории попутные! К примеру: как в 80-х годах коллекционеры варварски переломали/оттюнинговали кучу раритетнейших гражданских машин, чтобы подогнать их под правила ралли и как их всех обломали те самые правила поменяв...

На фото:
- те самые организаторы ралли
- виды и машины оригинальной гонки
- та самая несчастная Феррари 335S
- виды и машины "гонки" современной

[Pivoraki]

Targa Florio (Тарга Флорио) — это одна из старейших, сложнейших и самых престижных автомобильных гонок в мировой истории, которая проводилась по дорогам общего пользования на острове Сицилия (Италия) с 1906 по 1977 годы.
Соревнование, зародившееся на заре эпохи автомобилестроения, стало таким же культовым как МиллеМилияя или ЛеМан.

Название гонки переводится как «Табличка Флорио» или «Щит Флорио», так как победителю вручался эксклюзивный наградной знак, созданный из золота и серебра, основателем состязания - Винченцо Флорио.

Самое начало.
парень был из очень богатой, аристократической семьи, которая чем только не занималась. Вино марки "Марсала", это их собственность. Ну итд. газеты, заводы и прочие параходы...
Посему чувак с юности мог совершенно свободно выбирать куда пристроить свой буйный нрав. А нравилось ему всё новое, современное, технической направленности. Т.е. автомобили, самолёты.
При этом был он страстным патриотом родной Сицилии и мечтал сделать этот дремучий, сельскохозяйственный край, чуть ли не центром автомобилизации всей Италии.
Первым привёз на остров трёхколесный экипаж "ДеДион Бутон" ещё в 19-м веке. И Первым же решил организовать гонки на них.
А где их делать, если в гористой Сицилии даже просёлочных дорог не было толком.
Пришлось ему эти самые дороги в прямом смысле проторять/строить. Нанимать полчища тех самых крестьян и вместо козьих тропинок, прокладывать конечно не магистрали, но хоть что-то, где мог проехать автомобиль тех лет. Понадобились и мосты и даже армейская спецоперация, которая перебила кучу разбойничьих банд. Орудовавших в горах.
Сам Флорио даже попал к одним из таких в плен за выкуп...но его пламенные речи о том, что он хочет сделать с родной Сицилией так впечатлили ранних мафиози, что они в слезах умиления и гордости его отпустили.
Кароч ещё много чего пришлось сделать, прежде чем родилось первое кольцо. Длиной 146 км с приблизительно 1900 поворотов
В последствии трассу сократили до 72 км, а число поворотов до 800 примерно. Но всё равно. Перепад высот в горах Мадоние составлял примерно 1200 м. Пыль, камни, узкие улочки и ошалевшие от рёва моторов домашние животные и скот под колесами несущихся в столбах пыли неведомых колесниц...

Чтобы привлечь на свои гонки мировых участников/производителей. Флориа оплачивал им всю логистику. Собственными параходами возил машины и персонал.
При таком бешенном энтузиазме и безразмерном бюджете, конечно же мероприятие удалось. Тем более, что порядок и безопасность на трассе осуществляла ""Коза Ностра"!
Флориа разумеется собрал большое совещание со всеми Донами ибо понимал, что государственная полиция на Сицилии была слаба, а горные районы Мадония и вовсе контролировались бандитами и криминальными донами. Выходит без их согласия, гонка не состоится — её участников попросту ограбят или возьмут в заложники как недавно его самого.

Пылкая, вдохновенная речь, деньги и Доны дали согласие.
Был заключен пакт: мафия гарантирует тотальную безопасность, а взамен получает огромный престиж, приток денег в регион (туризм, торговля) и уважение к своей территории.
Мафия быстро и жестко навела порядок на протяжении всех 146 километров первого гоночного кольца. Мелкие бандиты получили строгий приказ: «Не трогать гонщиков и машины». Нарушение каралось смертью.

Вдоль трассы встали уважаемые в общинах люди (капо и их подручные). Сицилийские крестьяне беспрекословно подчинялись любому жесту или слову местных мафиози и стояли строго за чертой безопасности не пытаясь выбежать на дорогу.
Если болид ломался или улетал в кювет, пилоту не грозила опасность. Местные жители, под присмотром «людей чести», не только не грабили дорогую технику, но и помогали гонщикам: вытаскивали машины руками, делились едой и охраняли до приезда механиков.
Благодаря этому неформальному соглашению, в первые десятилетия Targa Florio собирала сотни тысяч людей, но на ней практически не было инцидентов с безопасностью, связанных с поведением толпы или криминалом. Мафия сделала проведение гонки делом личной чести для всего острова.

Самым первым победителем гонки Targa Florio стал некто - Алессандро Каньо, выиграв её 29 мая 1906 года на автомобиле марки Itala 35/40 HP.
Именно он первым в истории получил тот самый золотой щит "TARGA FLORIO" из рук её основателя. А эта штука стоила 30 000 тогдашних, итальянских лир, что равнялось ориентировочно трёхлетнему заработку итальянского рабочего.

Бывали кстати в те времена и русские пилоты на этой гонке. Например некто Василий Солдатенков, записанный итальянцами в стартовом протоколе как "Базилио", выступая на Mercedes 15/20PS, на ТФ 1913-го года, пришел третьим в общем зачёте

Межвоенный период гонки, стал её "золотым веком". По своей популярности "Тарга Флорио" (ещё бы за такие то призовые), превзошла и МиллеМилию и все прочие мировые заезды и чемпионаты.
Сократив трассу до 72 км - малое кольцо (Piccolo Circuito), Флорио поднял зрелищность на более высокий уровень и гонка превратилась в ожесточенную дуэль двух европейских грандов.
Французская Bugatti доминировала в конце 1920-х, а итальянская Alfa Romeo взяла полный реванш в 1930-х.
1925–1929 (Эра Bugatti): Французские легкие и маневренные Bugatti Type 35 выиграли гонку 5 раз подряд.
1930–1935 (Эра Alfa Romeo): Итальянцы создали культовые гоночные болиды (8C 2300 и Tipo B). За рулем блистали величайшие пилоты эпохи: Тацио Нуволари (победы в 1931 и 1932 годах) и Акилле Варци (1930, 1934)

Послевоенный период Targa Florio (1948–1977 годы) стал эпохой невероятных скоростей и превращения гонки в официальный этап Чемпионата мира по гонкам на выносливость (с 1953 года).

1955 год (Триумф Mercedes-Benz): Стирлинг Мосс на Mercedes-Benz 300 SLR одержал одну из самых эпичных побед. Несмотря на то, что его напарник Питер Коллинз улетел в кювет и повредил машину, они смогли догнать Ferrari и победить, установив рекорд средней скорости — 96 км/ч.
1956–1973 (Золотая эра Porsche): Немецкая марка сделала ставку не на огромную мощность, а на легкое шасси, маневренность и надежность. На извилистых горных дорогах юркие Porsche показали себя как нельзя лучше. Всего Porsche завоевала здесь рекордные 11 побед.
Именно в честь побед на этом соревновании было дадено название легендарному типу кузова на 911-х Порше (TARGA)
1977 год (Финальный заезд): На трассе произошла трагедия: мощный прототип Osma на огромной скорости влетел в толпу зрителей. Два человека погибли, пилот получил тяжелейшие травмы. Правительство Италии немедленно запретило проведение скоростных заездов по дорогам Сицилии. Историческая эпоха Targa Florio завершилась.

Тот же финал, что и у Милле Милии. Только аж на 20 лет позже...

В наше время TARGA FLORIO, это примерно тоже самое, что и МиллеМилия. Историческое ралли на равномерность движения или же проще - Колоритный сицилийский чемпионат тщеславия.
Есть там ещё этап чисто итальянского чемпионата по ралли, но это уже такое, местечковое.

Технический регламент же на Тарга Флорио сейчас куда как более демократичен и открыт. Единственное условие. Год выпуска вашей машины до 1977 года. Т.е. теоретически я могу поехать туда со своим "Москвичом 412" 1975-го года...

На фото:
- трасса
- Винченцо Флорио сам по себе и с дружбанами на Мерседесе Н60
- просто атмосферные вид гонки разных времен...

[Pivoraki]

...кстати говоря, именно на "Тарга Флорио" родился легендарный "зеленый листик клевера" Quadrifoglio Verde - ставший символом спортивной славы Alfa Romeo.
Именно на Сицилии, в апреле 1923-го года, тот самый весьма талантливый, но крайне невезучий до того момента, гонщик Уго Сивоччи, в ходе подготовки его "Альфы" к гонке, разминался на обочине и увидел этот самый "счастливый четырехлистник"...сколько мы их в детстве переели тоже да
Сорвал разумеется, положил в карман и попросил техников нарисовать его на своей машине.
По легенде белый ромб в котором он был нарисован, символизировал четырех тогдашних пилотов "Альфа Корсо"
- Уго Сивоччи
- Энцо Феррари
- Антонио Аскари
- Джулио Мазетти

Счастливый листик клевера принёс удачу для Сивоччи. Именно он победил на Тарга Флорио в том 1923-м году, но к несчастью на тестах новой "Альфы", чуть позже в том же году, на автодроме "Монца" он разбился и погиб.
С тех пор, в знак уважения и памяти, "Квадрифольо" появился на всех гоночных машинах "Альфа Корсо", только уже на фоне белого треугольника, ибо отсутствующим углом стал навеки Уго Сивоччи...

[Colobox]

В третьих - техническое состояние машин - весьма жесткая проверка на аутентичность. Т.е. никаких нововведений, тюнинга и прочих неродных агрегатов. И вот тут кроется ещё одна весьма затратная по деньгам тайна. В сравнении с которой вступительный взнос - сущие копейки!

Как можно ехать нынче, к примеру на компрессорной Альфе 1750GS года эдак 1932-го, мотор которой приспособлен к жутчайшей смеси 50-го бензина, метилового спирта, бензола и касторового масла? Смесь эту, механики тогда готовили в ручную, а штурман вместо стенограммы, держал в руках авоську с запасными свечами т.к. одного комплекта едва хватало на 100 км пути.
Вся эта ретро-техника, лихо рычащая по современным дорожкам, на самом деле, не очень то ретро. Ввиду сменившегося технологического уклада, эксплуатировать оригинальную технику невозможно. Тем более в "гоночном" режиме.
Поэтому существует целая сеть профессиональных мастерских, готовых за сумму с 4-мя нулями, перестроить ваш раритет под современные условия эксплуатации, но без видимых изменений.
Т.е., оригинальный мотор, будет теперь только внешне казаться оригинальным. ШПГ, клапанный механизм, резинотехнические изделия, крепеж, бывшая 6-ти вольтовая электрика и прочие-прочие детали будут выглядеть как оригинальные, но изготовлены то по современным технологиям и соответственно смогут переваривать высокооктановый бензин и выдерживать совсем другие нагрузки.
Зачастую машина уже только внешне выглядит как истинный раритет ибо за этим строго следят. И блок цилиндров, и раму просвечивают рентгеном на предмет аутентичности состава металла. Залезут в каждую щель но проверить когда и кем сделаны шестерни в КПП или сколько лет вроде как оригинальному карбюратору, не смогут...

...

В общем крайне интересно это всё.

А ещё есть истории попутные! К примеру: как в 80-х годах коллекционеры варварски переломали/оттюнинговали кучу раритетнейших гражданских машин, чтобы подогнать их под правила ралли и как их всех обломали те самые правила поменяв...

Вот это вот всё очень интересно!

Получается, сейчас ездят технические реплики? изготовленные сейчас и из нынешних материалов, но по чертежам оригиналов?

[Pivoraki]

Вот это вот всё очень интересно!
Получается, сейчас ездят технические реплики? изготовленные сейчас и из нынешних материалов, но по чертежам оригиналов?

И так и эдак Паш. Всё от кошелька и типа машины/двигателя.

Выбор миллионеров №1 - полная оригинальность! Им возят специальное, "историческое" топливо, которое изготавливает пара компаний в Европе. Некий "алкилатный бензин" без этанола, со специальными присадками, заменяющими свинец, и с оптимизированной скоростью сгорания. Октановое число там может быть высоким (около 98), но благодаря химическому составу оно не вредит моторам. Стоит такое топливо космических денег (до 5–8 евро за литр), но для владельцев машин за $5-10 млн это копейки.
Соответственно и старинные запчасти, и шестивольтовая электрика в тканевой оплетке, и прочая оригинальность для них не проблема.

Выбор миллионеров №2 - ну нафиг весь этот геморрой! Специализированным мастерским заказывается полная перестройка агрегатов из современных материалов. За бешеные бабки к примеру мотор твоей "Бугатти Тип 35" переберут используя штучно изготовленные под него детали ШПГ, клапанного механизма итд. Внешне всё будет выглядеть - не подкопаешься! Но внутри это будет уже совсем другой мотор, свободно потребляющий неэтилированный высокооктановый бензин с этаноловыми присадками.
Тоже самое сделают с карбюраторами, которые в оригинальном виде современный бензин "съел" бы за пару сотен километров. Штампуют новые "оригинальные" бензобаки, выхлопные системы. Всё это добро, также не выдержит современную химию. Переводят электрику на 12 вольт...ну итд.

Выбор нищебродский №3 - В итоге он всё равно приведёт к вопросу полного "ребилда" агрегатной базы, а пока механики везут в техничке коробки с химией. В бак заливается обычный 98-й бензин (в нем меньше этанола, чем в 95-м), но к нему строго по граммам добавляют:
- Заменители свинца (Lead Substitutes) на основе калия или марганца — они создают защитный слой на клапанах.

- Стабилизаторы этанола — химикаты, которые связывают спирт и не дают ему разъедать карбюратор.

- Масло для двухтактных двигателей (в мизерной пропорции) — старые гонщики добавляют его, чтобы слегка «ужесточить» и смазать сухой современный бензин.

Кароч вот коротенько из того, что я вычитал по теме...поэтому, участие на послевоенных машинах кстати говоря, намного менее затратно и не геморройно, как на тех, истинных олдтаймерах