Я помню статью, где было написано, что 11CV можно считать первым хэтчем, но по факту первым современным вак же Рено 16 признают. С 4м видимо до сих пор не решили что делать.
__________________
...I'm a Porsche with no brakes...
Мои темы
Визитка - войти
Музей санитарного транспорта - войти
Аэропорт WKR - войти
Танки и не только-войти
Недавно я встретил в калужском магазине "Коллекционер" ещё одного "друга детства" - машинку из той счастливой и беззаботной поры:
ЗАЗ-966 "Запорожец" (Прогресс)
Начать свой рассказ о модели я решил с исторической справки о прототипе:
В Советском Союзе "Запорожец" был самым доступным по цене и самым необычным по конструкции автомобилем, над которым подшучивали и который любили! ЗАЗ-965 "Запорожец", в народе известный как "Горбатый", был запущен в серийное производство 1 октября 1960 года. Это было событием для отечественного автопрома - наконец-то потребитель получил недорогой, простой и практичный автомобиль, хотя и не лишëнный недостатков.
В это же время сотрудники КБ Запорожского автозавода начали разработку нового автомобиля, призванного заменить первенца на конвейере. При создании новой модели учитывался опыт эксплуатации - проводилась масштабная работа над ошибками, исправление массы выявленных у «горбатого» недочётов.
Одна из главных проблем "Запорожца" – перегрев двигателя воздушного охлаждения. Исправить её без серьёзного вмешательства в конструкцию кузова не представлялось возможным, и при проектировании нового «Запорожца» этот момент был учтён. В числе прочего, "966-й" получил объемные воздухозаборники на задних крыльях, им он и обязан своим прозвищем – "Ушастый". После постройки нескольких поисковых прототипов, в 1961 году, облик и концепция машины, в общих чертах, сложилась. Первый опытный образец был представлен в конце 1961 года на ВДНХ. Конструктора приступили к окончательной отработке конструкции машины, с учëтом требований массового производства.
"ЗАЗ‑966" сохранил концепцию конструкции предшественника. 2-дверный несущий кузов, в заднем свесе которого стоял двигатель V4 воздушного охлаждения. Двигатель был сблокирован со сцеплением, главной передачей и КПП, находящейся в пределах колëсной базы. Задняя подвеска получила изменëнную конструкцию с А-образными рычагами и полуосями с двумя шарнирами. От подвески "ЗАЗ-965", с диагональными рычагами и качающимися одношарнирными полуосями, она отличалась кинематикой - колëса перемещались параллельно продольной оси автомобиля, а не "подламывались" под машину, как у "Горбатого". Передняя торсионная подвеска по образцу "Volkswagen" осталась без принципиальных изменений. Тормоза остались барабанными - на передних колесах устанавили более эффективные механизмы с двумя цилиндрами – по одному на каждую колодку.
Главным нововведением, конечно, являлся абсолютно новый кузов автомобиля. Трëхобъëмный 2-дверный седан элегантных очертаний и пропорций смотрелся очень свежо и современно. Он обладал более просторным салоном и большой площадью остекления. Двери открывались "по нормальному", а не против хода, как у "Горбатого". Горловина бензобака располагалась на панели между задним стеклом и крышкой капота, для заправки машины капот открывать не требовалось. Фальшрадиаторная решетка спереди, с интегрированными в неё габаритными фонарями вызывала иллюзию, будто двигатель расположен спереди. На самом деле, в багажнике машины размещались запаска, аккумулятор, отопитель, рулевой редуктор. Места для самого багажа оставалось не слишком много.
Есть мнение, что дизайн "ЗАЗ-966" был скопирован с немецкого автомобиля "NSU Prinz IV". Машины действительно очень похожи внешне. Однако, правильнее сказать, что вдохновлялись и наши и немецкие дизайнеры оригинальным дизайном дебютировавшего в 1959 году заднемоторного американского автомобиля "Chevrolet Corvair". В этой машине можно найти все стилистические решения, объединяющие наш "Запорожец" с немецким "Принцем". В частности - опоясывающий периметр кузова молдинг, который зрительно разделял боковину по горизонтали. Вообще, оригинальный и свежий дизайн "Корвайра" вдохновлял многих дизайнеров. Его стилистические решения можно увидеть например в семействе "ФИАТ-1300/1500".
Конечно, салон «Запорожца» выглядел скромно, но для тех лет, учитывая класс автомобиля, вполне гармонично. Простую металлическую панель приборов "ЗАЗ-966" сделали в обычном для дешевых автомобилей 1960‑х стиле. Но комбинация приборов с вытянутым по моде тех лет спидометром выглядела очень современно. Она включала три прибора – спидометр, указатели уровня топлива и температуры масла, а так же несколько контрольных ламп.
Берзиновый автономный отопитель не сильно изменился по конструкции, но его переместили из салона в «багажник». Он запитывался уже не от отдельного бачка, а от основного бензобака, имел свой собственный электрический бензонасос.
Для более крупного и тяжелого "Запорожца" немного подтянули характеристики двигателя. Мотор "ЗАЗ-966" конструктивно практически не отличался от агрегата "ЗАЗ-965". Двигатель V4 воздушного охлаждения рабочим объемом 887 см3 (72х54,5 мм) форсировали до 30 л.с.
Но этого было недостаточно, по этому изначально для новой модели изначально планировался новый двигатель увеличенного рабочего объëма и мощности. В 1968 г. появился двигатель "МеМЗ-968". При объеме 1198 см3 (76х66 мм) он развивал 40 л.с. — на треть больше предыдущего. На этом агрегате принципиально изменили систему охлаждения. У прежнего двигателя рабочим объемом 0,9 л воздух, поступающий на ребра цилиндров, вентилятор отсасывал в решетки кузова. На моторе 1,2 л наоборот: вентилятор нагнетал воздух в пространство между цилиндрами, а затем он отводился в щели на задней панели.
Для "ЗАЗ-966" в Запорожье была разработана новая коробка передач, которая в перспективе могла агрегатироваться с мощным 40-сильным двигателем.
Вцелом, в середине шестидесятых, "ЗАЗ‑966", даже в сравнении с западными аналогами, был вполне современным по конструкции автомобилем. Новая запорожская машина вызвала у неизбалованных разнообразием советских автолюбителей колоссальный интерес.
Серийный выпуск нового "Запорожца" был начат заводом «Коммунар» в 1966 году. Правда, на моторном заводе в Мелитополе к этому моменту еще не освоили производство перспективного 40-сильного двигателя "МеМЗ-968", который обеспечил бы потяжелевшему Запорожцу приемлемую динамику. Именно поэтому некоторое время в новом кузове "ЗАЗ-966" трудился обновлëнный 0,9-литровый 30-сильный двигатель "МеМЗ-966", который сочетался со старой коробкой передач. Переходная версия "нового Запорожца" получила индекс "ЗАЗ-966В".
Лишь в 1967 году на производство был поставлен изначально планировавшийся "ЗАЗ-966" с новым двигателем объемом 1198 см3 и мощностью 40 л.с. Разгон с нуля до сотни занимал почти минуту, заявленная максимальная скорость была 120 км/час, расход топлива по паспорту - 6 л на 100 к.
Впрочем, мотор–«тридцатка» устанавливался на «Запорожцы» вплоть до прекращения выпуска машин семейства "ЗАЗ-968". Эти моторы ставились как на машины для людей с ограниченными физическими возможностями, так и на обычные "товарные" машины из-за перебоев с поставками «сороковок». Отличить «тридцатку» от «сороковки» визуально можно было с 1971 года – "ЗАЗ-966" получил фонари заднего хода, в то время как на 30-сильной модификации выштамповки оставались «глухими».
До 1968 года автомобили комплектовались своеобразными рассекателями в боковых воздухозаборниках и надписью "Запорожець" на торце багажника. В 1971 году под фарами головного света появились подфарники, которые впоследствии перешли и на модель "ЗАЗ-968".
В 1971 году на конвейер встала новая модель автозавода - "ЗАЗ-968". Основное отличие от предыдущей модели заключалось в установке модернизированного двигателя "МеМЗ-968". Постепенно в процессе производства "ЗАЗ-968" менялся внешний вид машины и к концу производства модель "968" внешне была практически неотличима от модернизированного "968А", вставшего на конвейер в 1974 году.
"ЗАЗ-966" стал заметно комфортабельнее предшественника. Увеличение массы и размеров кузова компенсировалось более мощным двигателем, поэтому динамические качества нового "Запорожца" в сравнении со старым также улучшились. Однако, по сравнению с "Москвичами" 2-дверный ЗАЗ выглядел не совсем «полноценным» автомобилем – на заднее сиденье было не слишком удобно забираться, а размер багажника был символическим.
Кроме того, двигатель с воздушным охлаждением был шумным и по-прежнему отличался склонностью к перегреву. Наконец, "Запорожец" с его капризной автономной «печкой», работавшей на бензине, не слишком хорошо подходил для круглогодичной эксплуатации в суровом климате.
Не радовали владельцев «ушастых» и постоянно нарушающиеся углы установки колёс, которые требовали постоянного контроля и регулировки. Если же хозяин ЗАЗа пренебрегал регулярной проверкой «схода-развала», весьма дефицитные шины могли износиться всего за несколько тысяч километров.
Интересна ценовая политика для "Запорожцев". "ЗАЗ-965", сначала оценивался государством всего в 1 800 рублей. Модернизированный "ЗАЗ-965 А" подорожал уже до 2 200 рублей. Тем не менее, именно эта модель была самым доступным советским автомобилем, стоившим лишь вдвое дороже тяжелого мотоцикла с коляской. Однако более крупный и комфортабельный Запорожец заметно подорожал - в 1969 году "ЗАЗ-966В" стоил ровно 3 000 рублей. Вплоть до мая 1969 года "ЗАЗ-965А" и "ЗАЗ-966" выпускались параллельно, причём спрос на более примитивный, но дешёвый "Запорожец" первой модели не снижался. Производство "горбатого" прекратили лишь по указанию сверху — всемогущий Госплан СССР приказал Коммунару свернуть производство "ЗАЗ-965", полностью сконцентрировавшись на выпуске "966-го". "ушастый Запорожец" стоил почти на 2 000 рублей дешевле "Москвича" и практически вдвое меньше, чем нужно было отдать за "Жигули" первой модели. Поэтому Запорожец оставался наиболее доступным советским автомобилем.
В 1971 году в Запорожье началось производство обновленной модели, получившей индекс "ЗАЗ-968". Около года оба варианта «ушастых» выпускались параллельно, после чего «шестьдесят шестой» перестали выпускать, оставив в производственной гамме только более современную модель. Всего с 1966 по 1972 годы было выпущено около 275.000 автомобилей "ЗАЗ-966 Запорожец" различных модификаций. Для сравнения, с 1960 по 1969 годы выпустили 322106 "Горбатых Запорожцев", а свой миллионный автомобиль ЗАЗ выпустил 7 января 1976 года.
В конце 1974 года на конвейер встал модернизированный "ЗАЗ-968А". В 1980 году началось серийное производство модели "ЗАЗ-968М", по сути, очередной модернизации "966-го". Производство машин семейства "968" продолжалось до 1994 года. Всего с 1966 по 1994 год на ЗАЗе было выпущено 3 100 338 "Запорожцев" моделей "966" и "968". На мой скромный взгляд, именно "966-й", в своëм изначальном виде, является самой стильной машиной семейства.
Если Вас заинтересовала тема "Запорожцев", настоятельно рекомендую ознакомиться со следующими статьями. Возможно, поменяется отношение к этим интересным машинам:
Увидев эту машинку на прилавке антикварно-коллекционерского магазина, моя рука невольно потянулась к кошельку. С такой машинкой у меня связана история из детства - я еë уже неоднократно рассказывал:
Сообщение от AlekseyS69
ЗАЗ-966 "Запорожец" (Прогресс)
В далёком детстве у нас в семье существовала, своего рода, традиция. По скольку в нашем городе никогда не было благополучия с продуктами питания, отец чуть не раз в месяц ездил за деликатесами в Москву. Пол-дня в электричках и остальные пол-дня беготни по столичным магазинам, стоили того, чтобы разнообразить скудный рацион нашей семьи. Практически из каждой такой поездки отец привозил мне какю-нибудь машинку. Я очень любил эти выходные.
Однажды в моëм детском садике случилась "эпидемия". В одно прекрасное утро практически все пацаны появились в саду с одинаковыми игрушками в руках. Игрушкой этой был синий "Запорожец". У него открывались дверцы, что в наших детских глазах выделяло машинку из ряда себе подобных, и красный салон. Уже тогда мне бросилась в глаза непохожесть модельки на настоящую машину, но благодаря характерным чертам типа "ушей", круглых фанарей и решётки на передке, "Запорожец" в нём узнавался однозначно. Я и ещё несколько "лохопетов", у которых не было "Запорожца", с завистью поглядывали на друзей-счастливчиков. А те, напротив, стали сколачивать "клан", играть вместе, и никого в игру не принимать. От этого нам становилось ещё тоскливее. Как выяснилось, накануне в наш "Детский мир" завезли эти самые "Запорожцы", и по какому-то стечению обстоятельств там оказались родители наших друзей со своими чадами. При этом не удивительно, что машинки размели за один день. Прийдя домой, я стал клянчить такой "Запорожец" у родителей, и отец пообещал мне привезти его из Москвы, куда собирался в ближайшие выходные. Стоит ли говорить, как я ждал отца из Москвы. Приезжал он оттуда поздно, но мы обязательно его дожидались, чтобы разобрать покупки. И вот, наконец-то, заветный звонок в дверь. Я бросаюсь к отцу. А он мне: "Магазины были закрыты, я ничего не привёз". Ох как я расстроился тогда! Даже заплакал. И тут отец протягивает мне заветную жëлтую картонную коробочку, из которой я мгновенно извлёк вожделенный "Запорожец".
В понедельник я с гордостью вошёл в группу. Теперь я как все "реальные пацики" - у меня есть "Запорожец"! Я по праву играл в "запорожской тусовке", в-общем был на седьмом небе от счастья. Но, как это принято у детей, новая игрушка быстро надоедает. "Запорожская эпидемия" у нас довольно быстро прошла. Я даже не помню куда в итоге делся мой "Запорожец". Он пробыл у меня не больше недели, но воспоминания прочно врезались в память.
Не остановило меня удручающее состояние машинки: краска пошарпана, вместо родных колëс стояли колëсики от игрушечного 4-осного колëсного танка. В таком виде "Запорожец" до краëв полон "винтажного шарма". Продавец предположил, что модель я перекрашу, но в мои планы его реставрация не входит - пусть остаëтся "как есть". Более или менее приличный экземпляр у меня в собрании уже имеется. Единственное, колëса я заменил на оригинальные - ими поделился приобретëнный мною как-то кабриолет, перепиленный из такого же "Прогрессовского Запорожца". На них, правда, шины стоят не оригинальные, а от ремейков "Кругозора".
К копийности "Прогрессовского Запорожца" претензий, думаю, никто не предъявляет. На форуме были фото попыток доработать модель, даже с очень приличным результатом. Но, в данном случае, такая работа сравнима с созданием модели "с нуля". В первой половине 70-х годов, когда началось производство модели, копийностью еë создатели сильно не заморачивались. В геометрии модели переврано всë: пропорции, линии, объëмы. Фактически, прототип угадывается лишь по характерным передней и задней панели кузова, "ушам", да общей его компоновке с 2-мя дверями.
На раннем этапе, в середине 70-х, модель выпускалась с несколько иной геометрией кузова, металлическим днищем и оригинальными колëсными дисками. В конце 70-х формы на кузов были отремонтированы, днище стало пластиковым, а колëса унифицировкны с ремейком "Автобианчи Примула", выпуск которого был налажен на заводе. В таком виде модель выпускалась до 1985 года, когда производство металлических моделей на "Прогрессе" было свëрнуто.
Через некоторое время формы на "Запорожец" были переданы на Запорожский титано-магниевый комбинат, где даже пытались поправить геометрию модели. Однако, серийный выпуск моделей "Запорожцев" на родине прототипа так и не был налажен. Теперь эти модели являются историческими артефактами ушедшей эпохи.
Как бы то ни было, я рад такому неожиданному пополнению. Стоит теперь на полочке под телевизором - радует взгляд. Его можно спокойно взять в руки, не опасаясь за целостность ЛКП пооткрывать дверцы, даже дать поиграть малолетним гостям. А вполне копийную, замечательную модель этой машины нам уже подарили "Автолегенды СССР".
.
Представляя модель «BMW-2002», я, помнится, сетовал на то, что эта машина попала в список отборочного тура конкурса «Car of the Century» (Автомобиль Столетия) неоправданно - у машины особых заслуг перед процессом развития автостроения нет. Просто - хорошая машина, определившая вектор развития фирмы. И таких машин в списке немало. Есть машины, куда более, достойные внесения в список конкурса. Сегодня я расскажу об одной из них:
Rumpler Tropfenwagen 10/30 PS (1921-22)
Эта машина была столь необычна для своего времени и несла в своей конструкции такое количество инноваций, что в пору сравнить еë с современными концепт-карами. Тем не менее, машина выпускалась серийно - еë можно было купить. Впрочем, обо всëм по порядку.
Эдмунд Румплер родился 4 января 1872 года в Вене. Получил образование инженера-механика, окончив Технический университет Вены в 1895 году. Молодой инженер почти сразу получил работу на известной в то время фирме Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft AG. Там он, в возрасте 25 лет, в 1897 году, совместно с Ганцом Ледвинкой, участвует в постройке автомобиля «Präsident». Впоследствии фирма трансформировалась во всем известную Татру, а Ледвинка на долгие годы стал еë главным конструктором и заложил основные принципы, ставшие характерными особенностями автомобилей фирмы: хребтовую раму-трубу, независимые подвески на качающихся полуосях и V-образные двигатели воздушного охлаждения.
В 1898 году Румплер несколько месяцев исполнял обязанности технического директора Альгемайнен Моторваген Гмбх. 10 августа того же года Эдмунд Румплер устраивается в фирму Даймлер Моторен Гезельшафт. В 1902 году Румплер занимает пост технического директора в фирме Адлер, работая на которую он изобретает и патентует новый тип независимой подвески колëс – «маятниковые оси», которые впоследствии получили довольно широкое распространение. В 1904 на Адлере начал выпускать автомобили с двигателями конструкции Румплера.
Румплер часто менял место работы потому что у молодого инженера было много идей которые не помещались в рамки серийного производства. В 1906 году Эдмунд Румплер открыл в Берлине своё конструкторское бюро. В 1908 году он создал фирму по производству сварочного оборудования, которая позволяла зарабатывать деньги для своих исследований и разработок.
Но главным его увлечением стала авиация. В 1910 году он выступил как соучредитель фирмы "Е. Румплер Люфтфарцойгбау" и приобрёл лицензию на производство аэропланов Игнатца Этриха «Taube» (Голубь). Начав их серийное производство, Румплер стал первым производителем самолётов в Германии. Затем Румплер строит первый немецкий самолёт с мотором V8. Эти машины использовались в годы Первой Мировой войны.
Работая в авиации, Румплер не переставал думать об автомобилях. В 1915 году он сформулировал концепцию аэродинамичного автомобиля, которую вынашивал и прорабатывал долгие годы. После окончания Первой мировой войны Эдмунд Румплер возвращается к автостроению. В 1919 году он получил патент на конструкцию автомобиля «У которого, благодаря осовершенствованию оборудования, уменьшено сопротивление движения до малейшей возможной величины».
В 1921 году, на Берлинском автосалоне, Румплер представляет свой автомобиль, названный «Tropfenwagen» (автомобиль-капля). Вот так в 1921 году выглядело будущее! По количеству инноваций с этим автомобилем вряд ли сможет поспорить какой-либо другой. В своей машине Румплер применил знания и наработки в области авиации. Основной идеей автомобиля стало снижение аэродинамического сопротивления воздуха при движении на высоких скоростях. Продувке моделей в аэродинамической трубе было уделено особое внимание. Аэродинамике были полностью подчинены дизайн и конструкция автомобиля. Кузову машины была придана аэродинамически-эффективная форма, напоминающая каплю, навеянная пассажирскими гондолами дирижаблей. Глядя на машину, этого сразу не скажешь - форму капли кузов имел в горизонтальной плоскости. Потоки воздуха должны были обтекать его борта. Чтобы максимально скруглить поверхности кузова, остекление было выполнено из гнутых стëкол - впервые на серийной машине. Крылья колëс, для снижения сопротивления воздуха, трансформировались в своеобразные плоские горизонтальные «плавники». Таким же образом выполнялись подножки. Фары головного света были интегрированы в кузов, а габаритные фанари – в крылья.
Водитель располагался в скруглëнной и зауженной передней части салона практически по центру, его кресло было смещено чуть вправо, для обеспечения прохода на место. Диван для двух пассажиров размещался в задней части салона - практически по центру колëсной базы. Ещё в салоне имелось дополнительное место - складной стульчик "страпонтен", закреплëнный на левой стенке, в средней части салона.
Шасси машины выполнено в виде обтекаемого «корыта-монокока». В нëм размещались подвески колëс, картер двигателя со сцеплением, КПП и главной передачей. Днище автомобиля было абсолютно гладким. Внутри «корыта» шасси, под полом салона, горизонально располагались два запасных колеса. Доставать их полагалось через специальные лючки на боковых поверхностях монокока шасси.
Задняя подвеска выполнялась независимой, типа «качающаяся полуось». Упругим элементом служили диагонально расположенные, закреплённые консольно, четверть-эллиптические рессоры, а жëсткость подвески в горизонтальной плоскости обеспечивалась диагональными тягами-растяжками. Переднюю подвеску независимой Румплер сделать не решился, опасаясь ухудшения управляемости машины – конструкция ещё была новой и неизученной. Поэтому, передняя подвеска выполнялась в виде неразрезной оси, закреплëнной на продольных четверть-эллиптических рессорах. Колëса, для снижения сопротивления, были выполнены в виде штампованных сплошных дисков, а тормоз на машине устанавливался лишь один - на выходном валу КПП, опять же, для снижения аэродинамического сопротивления.
Интересен был и силовой агрегат автомобиля. Для сокращения длины, 6-цилиндровый двигатель был выполнен фирмой Siemens & Halske по W-образной схеме - три ряда 2-цилиндровых блоков. При рабочем объëме 2580 см3 двигатель развивал 35 л.с. (26 кВт), что позволяло 1,5-тонному автомобилю развивать скорость до 115 км/ч. Кстати, двигатель «Tropfenwagen» привнёс в автомобильную индустрию ещё одну инновацию — он имел верхнее расположение газораспределительного механизма. Двигатель, объединëнный в единый блок со сцеплением, главной передачей и 3-ступенчатой КПП, размещался в пределах колëсной базы - перед задней осью. Таким образом, «Rumpler Tropfenwagen» стал первым серийным автомобилем среднемоторной компоновки - своеобразной предтечей гоночных автомобилей и суперкаров современности. Радиатор с вентилятором располагались над силовым агрегатом.
На выставке «Tropfenwagen» вызвал сенсацию. Под влиянием, проявленного к машине интереса, заручившись финансовой поддержкой издателя Ганса Лахманна-Моссе, Румплер начинает серийный выпуск машин на собственном заводе Rumpler-Werke в Берлине. Однако, оригинальный, специфический дизайн машины не нашëл понимания у потребителей - машины продавались плохо. Не особо помогло даже создание открытых модификаций «Tropfenwagen». Справедливости ради, нужно сказать, что высокие скорости, на которых «Tropfenwagen» мог продемонстрировать свою эффективность, на дорогах того времени развивать было особо негде - до строительства автобанов Гитлером было ещё полтора десятилетия. Опять же, в эксплуатации машина не была особенно удобной: на место водителя нужно было пробираться, места для багажа - практически не было. Да и цена была немалой для машины такого класса. Опять же, момент начала производства машины был выбран, мягко говоря, не самый удачный. Разорëнная войной экономика Германии, выплачивающей гигантские репарации странам-победителям, с 1919 по 1923 годы характеризовалась катастрофической гиперинфляцией. Цены удваивались каждые несколько дней. До фантастических ли автомобилей тогда было немцам?
Напротив, техническую новизну машины по достоинству оценил главный инженер компании Benz & Cie - Ганс Нибель. Он настоял на приобретении лицензии у Румплера и на основе шасси машины в 1923 году создали гоночный автомобиль «Benz Tropfenwagen (Typ RH)». Инженеры, работавшие над проектом, включая Фердинандта Порше, годы спустя, развили концепцию Румплера и создали легендарные «Серебрянные стрелы Ауто-Унион» - среднемоторные гоночные автомобили «Гран-При».
Румплеру же, для повышения продаж, пришлось совершенствовать машину. В 1922 году, для увеличения количества посадочных мест в салоне, пришлось увеличивать размер колëсной базы с 2900мм. (по другим данным 2500 мм.), до 3400 мм., а длину машины с 3950 до 4950 мм. Автомобиль стал вмещать 5-7 человек вместо 3-х. Проблеммный W-образный двигатель, склонный к перегреву, заменили более традиционным, рядным 4-цилиндровым двигателем Benz рабочим объёмом 2614 см3., развивавшим мощность 50 л.с. (37 кВт). На машину установили модные в то время спицованные колёса, а крылья приобрели более традиционную округлую форму. В таком виде «Rumpler Tropfenwagen» нашëл некоторый спрос, в т.ч у берлинских таксистов. Но даже это не помогло - бизнес, что называется, «не пошёл». В 1925 году, выпустив в общей сложности около 100 машин, производство «Tropfenwagen» было свëрнуто.
Последним аккордом автомобиля «Rumpler Tropfenwagen» стало его участие в съёмках фантастического фильма-утопии «Метрополис» Фрица Ланга в 1927 году. В фильме машина находилась на своëм месте - в будущем. Дрпожный траффик из «Tropfenwagen» выглядел в фильме эффектно! Правда, в финале два автомобиля сжигаются восставшими народными массами.
До наших дней сохранилось всего два экземпляра «Rumpler Tropfenwagen». Одна машина находится в Музее транспорта в Мюнхене, другая - в Техническом музее в Берлине. Один из этих экземпляров в 1979 г. решили протестировать в аэродинамической трубе Volkswagen. Сотрудники компании были очень удивлены, когда увидели, что коэффициент лобового сопротивления составляет всего 0,28.
После неудачи с производством автомобилей, интересы Румплера снова переместились в отрасль авиации. Он начал разработку большого трансконтинентального самолета — двуфюзеляжной «летающей лодки» с десятью двигателями!
И, всё-таки, Румплер рискнул ещё раз вернуться к автостроению. В 1931 году им создан оригинальный переднеприводный грузовой автомобиль-фургон «Rumpler RuV 31» с 12-цилиндровым 150-сильным двигателем «Maybach» и кабиной аэродинамичной формы. Грузовик развивал скорость до 100 км/ч. Он использовался издательством Ullstein для доставки крупных партий газеты «Берлинер Моргенпост».
С приходом нацистов к власти карьера Эдмунда Румплера рушится, т.к он был евреем. Он был арестован, но по приказу Геринга выпущен на свободу, но его жене пришлось иммигрировать из страны. Эдмунд Румплер умер 7 сентября 1940 года от сердечного приступа. Его архивы после смерти были уничтожены нацистами.
Влияние «Rumpler Tropfenwagen» на автомобильный дизайн и технику было значительным. Наследие этого автомобиля выходит за рамки коммерческого успеха - его инновационный дизайн и аэродинамические принципы вдохновили поколения автомобильных инженеров и дизайнеров. «Rumpler Tropfenwagen» был революционной автомобильной конструкцией, раздвинувшей границы инноваций и техники. Его уникальная каплевидная форма, аэродинамические принципы и технические характеристики делают его важной вехой в истории автомобильного дизайна. Влияние «Rumpler Tropfenwagen» на отрасль и на будущие конструкции обеспечили ему место новаторского автомобиля в истории автомобилестроения. Правда, при этом, места в списке итоговой «сотни» конкурса "Автомобиль Столетия" Румплеру не нашлось. Это упущение в своём собрании я решил ликвидировать.
Ну а теперь, собственно, о модели. Вспомнил я Румплере, в общем-то, случайно - подбирал как-то фотоматериалы в Сети и наткнулся на фото этой выдающейся машины. Мне, вдруг, так захотелось сделать еë модель, что я не смог удержаться и начал прикидывать как бы это осуществить. В результате, решение я нашëл, и работа "закипела". Подробнее о работе над моделью я расскажу в следующий раз, пока же предлагаю Вам посмотреть на результат.
Традиционно, я постарался реализовать в модели все видимые элементы прототипа, доступные мне технологически. На шасси условно показал элементы подвески и рулевого управления. На дверцах кузова покзал дверные ручки. Выглядят эти элементы немного грубовато и переразмеренно, но более тонкая работа - это уже удел фотополимерных принтеров и травлëнки. Остекление кузова из прозрачной плëнки, причëм пришлось выбирать еë достаточно тонкой, чтобы обеспечить необходимые радиусы скруглений. Салон так же минимально проработан - установлены пассажирский диван, сиденье водителя, пвнель приборов с рулëм, сложенный страпонтен и багажная полка. Колëса выполнены "цельнолитыми" - покрышки выделены рельефом и цветом. Вращаются колëса на осях их проволоки канцелярских скрепок. Фары выполнил отдельными деталями - выточенныии из прозрачного пластика. Планировал "подстелить" под них фольгу, но в процессе примерки фары установились очень плотно - без повреждений их не снять. Решил оставить как есть.
Вцелом, результатом своей работы я остался доволен. Мне удалось восполнить пробел в коллекции, доступным мне способом. Да и модель, вполне себе, удалась. Единственной промышленной моделью этой машины, которую я нашëл, является произведение фирмы Tin Wizard, с соответствующим ценником в 145 €. Попадаются ещё различные киты, но это большая редкость. Вот чем ценно самостоятельное создание модели - можно слелать в коллекцию ту модель, которую нельзя купить.
.
Сегодня, как обещал, я немного расскажу о создании модели. Может быть, кому-то из Вас, эта информация окажется полезной и интересной.
Главным препятствием в работе над моделью, как правило, является отсутствие информации. Если нет какой-либо конкретики, модель приходится делать "по мотивам", либо вовсе отказаться от работы над ней. В случае с "Труфенвагеном", к счастью, оказалось не так. Работу я начал со сбора всей доступной информации по прототипу и мне удалось кое-что "нарыть". В числе найденного, чертежи патента Румплера, подробные фотографии прототипа, в т.ч. "строго в профиль" и размерные характеристики машины.
Первое, о чëм хочу сказать, это размеры модели. При проектировании модели это самое главное - от выбранных параметров зависит масштабность модели. В Сети, для раннего варианта автомобиля Румплера, который я решил воспроизвести в модели, приводятся два размера колëсной базы: 2500 и 2900 мм. Наиболее подробно размеры машины освещены Л.М. Шугуровым в серии "Из коллекции "За рулëм" ( с задней страницы обложки журнала, содержащей замечательные рисунки А. Захарова ). При базе 2900 мм. длина кузова составляет 3950 мм. При заявленном диаметре колеса 820 мм., свесы остаются практически нулевыми. Это, конечно же не так. Для сравнения, отнюдь немаленький 6-местный "Руссо-Балт тип С" имел базу 3165 мм. Опять же - длиннобазный поздний вариант "Труфенвагена" имел базу 3360 мм. при длине кузова 4950 мм. Т.е., для размещения дополнительного ряда кресел базу увеличили на 400 мм., а длину кузова - на метр. Нестыковочка выходит. По этому, для своей модели я взял размер колëсной базы 2500 мм. - и всё встало на свои места. И свесы кузова получаются соразмерными, и увеличение колëсной базы на поздних вариантах - почти на метр. Как раз для размещения ещё одного ряда пассажиров. Машина, в раннем варианте, получилась достаточно компактной - размером с 4-местный НАМИ-1, например, или с Жигули.
Для построения геометрии модели я использовал, приведëнные к масштабу, оригинальные чертежи из патента Румплера, найденные в Сети, и профильную фотографию прототипа. Геометрия прототипа оказалась вполне удобной, как для проектирования, так и для 3Д-печати. Конструктивно, я решил разбить модель на два функциональных узла: шасси и кузов. Из-за особенностей печати на моëм принтере, а ему обязательно нужно плоское основание детали, пришлось основные узлы так же делить на части. Шасси поделил по верхней границе узлов подвески. Кузов разделил по линии крыльев. На неокрашенной модели хорошо видны границы членения деталей. Для однозначного позиционирования, детали центрируются при сборке на проволочных штифтах. Сама сборка производиоась с помощью суперклея.
С кузовом связана ещё пара "заморочек". Так, крышу модели пришлось печатать отдельно, кроме того - делить еë по продольной оси и склеивать две половинки в одну деталь. Кузов пришлось печатать с заглушенными окнами. К трудоëмкой работе по зачистке и щлифовке поверхностей деталей добавилась ещё необходимость прорезать окна, но по-другому кузов на моëм принтере не напечатать.
При работе над моделью, чуть было не упустил важную деталь - маленькие крылышки брызговиков, перед дверцами кузова, между основными крыльями и подножками. Заметил их слишком поздно - модель пришлось править "по-живому".
Остекление кузова решил сделать из плëнки, причëм решил не клеить еë к кузову, чтобы не испачкать клеем, а сделать одной выкройкой и, соответственно согнув, вложить в кузов по внутренним поверхностям стенок салона. Верхняя часть остекления фиксируется выступом на детали крыши. Первый эксперимент получился неудачным - плëнка оказалась слишком толстой и мутнела на сгибах. Пришлось поискать более тонкую плëнку, и результат стал удовлетворительным.
Из деталировки кузова могу отметить фары, выточенные из прозрачного литника. Планировал "подстелить" под них фольгу, для обеспечения блеска фар, но, во время примерки, фары встали в гнëзда настолько плотно, что без повреждений их оттуда не извлечь. Пришлось смириться с таким положением и оставить как есть. Дверные ручки, изготовленные из "колечек" пластика из сопла принтера, диаметром 0,4 мм, сформованным вокруг острия зубочистки, и приклеенным к пластиковому прутку диаметром 0,8 мм. Ручки получились немного переразмеренными, но более тонкая работа мне "не по зубам". Такие детали - из области "ювелирки" или "травлëнки". Так же, перед кабиной, установил заливную горловину топливного бака. Ещё просилась фигурка Икара - маскот Румплера, но такую деталь прилично мне было не сделать.
Салон детализирован минимально. В нëм располагается пассажирский диван с багажной решëткой и рабочее место водителя из кресла, панели приборов с рулëм, подиума с рычагом КПП и сложенного страпонтена на левой стенке салона.
Колëса модели пришлось выполнять из 2-х деталей: наружней и внутренней половин. Они располагаются открыто, внутренняя сторона колëс видна с различных ракурсов - пришлось изголяться. Колëса - цельнопластиковые. Шины выделены рельефом и цветом краски. Вращаются колëса на осях из проволоки канцелярских скрепок 0,8 мм. На осях они фиксируются втулками ступиц.
Красил модель я материалами "Кудо" из баллончика. Грунт, правда, подвëл - балончик заканчивается, он, видимо, подсыхает, и лëг с крупной шагренью. Пришлось заливать его сильнее краской. Получилось, в итоге, по моему, вполне сносно. Салон покрашен краской "дерево" от "Звезды" - какая, из подходящих по цвету, нашлась у меня в загашнике.
Ну и закончилась сборка установкой крыши. На этот раз я не допустил ошибки, как на модели "Руссо-Балта" - крышу монтировал не на супер-клей, а на краску. В итоге, всë получилось практически идеально.
Своë сообщение я проиллюстрировал фотографиями некоторых этапов работы над созданием модели. Результат показан в предыдущем сообщении. Так подробно я расписал процесс для тех Коллег, кому это может быть полезным и интересным. На самом деле, создание модели не так сложно, как может показаться на первый взгляд. Самое главное, чтобы было желание и время.
Для Коллег, желающих собрать себе такую модель, выложил на файлообменнике архив с файлами деталей модели для 3Д-печати:
он кстати не самый первый и не самый аэродинамичный. Было полно иных экзорсисов и до ПМВ ещё.
Вот к примеру... это Альфа Ромео кстати
Экспериментов было много. Но Румплер подчинил аэродинамике всю конструкцию автомобиля. Все применëнные в ней технические решения имели целью обеспечить оптимальную аэродинамическую форму машины.
Показанная Вами ALFA , по сути, имела кузов-оболочку установленный на типичное шасси того воемени. Водитель сидел по центру колëсной базы, а перед ним длиннющий капот. Всë это накрыто обтекаемой оболочкой. Посмотрите в Сети фото внутри машины. Это, всë-таки, немного другое.
А потом, Труфенваген был, всë-таки, серийной машиной, а не штучной, заказной.
В Берлине стоит более поздняя, длиннобазная версия Труфенвагена. Классно, что сохранились образцы этих шедевров инженерной мысли!
Прототип моей модели находится в Мюнхене. Было бы здорово, если кто-нибудь из Коллег, померил рулеточкой размер колëсной базы этой машины и подтвердил, либо опровергнул, правоту моих теоретических выкладок по поводу размеров прототипа.
Недавно в моëм собрании случилось довольно неожиданное пополнение. Сейчас я Вам о нëм расскажу:
Москвич-403 (МОМ)
Прототип модели представлять, думаю, не нужно - модель этого автомобиля выходила в журнальной серии "Автолегенды СССР", и у большинства из нас она стоит на полке. Лишь в кратце напомню, что "Москвич-403" - последняя "редакция" автомобилей "Москвич" 2-го поколения. Он является финалом эволюции базовых моделей "402" - "407" - "403", и в его конструкции широко использовались узлы машины 3-го поколения - перспективной модели "408". "Москвич-403" встал на конвейер в конце 1962 года, полностью заменив в производственной программе "407-й" в 1963 году.
Однако, при новизне конструкции, новой модели не хватало новизны "внешней" - она не отличалась от "407-х Москвичей" последнего периода выпуска. Неизбалованному отечественному потребителю это было не очень критично, а вот для успешного экспорта машины стало вопросом принципиальным. Внешнеторговые организации даже заказали дизайн-проект модернизации "капиталистам" ( по одной из версий его готовило ателье "Гиа" ). Москвичи не очень высоко оценили импортный дизайн, и предложили свой вариант "рестайлинга", который и был принят к производству. Изменëнные облицовка радиатора, задние фонари, молдинги на боковинах и бампера, на мой взгляд, не принципиально изменили облик автомобиля - на уровне "дристочек", но такие изменения тоже являлись достижением для отечественного автопрома. Машина с изменëнным дизайном получила индекс "Москвич-403 ИЭ" (изменëнный экспортный).
Именно эту модификацию копирует саратовская модель "А7". Подозреваю, что не самый типичный вариант модели был ввбран для копирования по технологическим причинам. В частности, форма и размеры облицовки радиатора позволили упростить пресс-форму и сформировать еë крепление разборным.
Предназначенная для экспорта модификация "Москвича-403", вполне себе, продавалась на внутреннем рынке, правда цена еë была на 600 руб. дороже базовой ( 4100 против 3500 руб. ). Ну а в 1964 году на конвейер встал абсолютно новый "Москвич-408". Выпуск же "Москвичей-403" был прекращëн в 1965 году.
Ну а теперь, собственно, о модели. Она нам хорошо известна, ведь это не что иное, как ремейк саратовской модели "А7 - Москвич-403", выпускавшейся ведущим отечественным производителем моделей - заводом "Тантал / Радон" с конца 70-х годов. Модель была очень неплохо задумана и сделана. Она имела металлический кузов с открывающимися дверцами и крышкой багажника. Оси колëсных пар на металлическом днище подрессоривались. Внешняя фурнитура - бамперы, облицовка радиатора и фары, имели гальваническое никелированное покрытие. Колëса имели колпаки оригинального дизайна. В таком виде модель выпускалась до 1984 года. Потом, что-то случилось с оснасткой для производства модели, и еë выпуск был прекращëн.
В детстве ни я, ни мои друзья, о существовании этой модели не знали. Ни у кого такой машинки не было, и никто еë даже не видел. Правда, на выменянной мною у приятеля модели "А12 ИЖ-1500 Комби", один из колëсных колпаков стоял от "403-го", благодаря чему я подозреввл о существовании этой модели. Вперые я увидел модель "403-го Москвича" на задней странице журнала "Моделист-конструктор".
В начале 90-х годов саратовцы реанимировали формы для выпуска модели "Москвича-403", правда, попутно упростили модель, "закрыв" ей дверцы. В таком виде модель выпускалась вплоть до прекращения в Саратове и Марксе производства моделей в 2012 году. В последние годы производства модель "обросла" всевозможными, зачастую фантазийными, спецверсиями - такова была концепция производства моделей. Помню, на пëстрой витрине с саратовскими моделями, проблематично было найти базовую, "чистую", версию себе в коллекцию - я всегда не любил всевозможные "тамповки", кроме "законных" спецверсий типа "Милиции" или "Скорой помощи".
И вот, уже в наши дни, спустя полтора десятилетия, саратовские энтузиасты, сохранившие от утилизации оснастку для производства нескольких моделей, начали производство ремейков саратовского "Москвича-403" из пластика под брендом "Мир отечественных моделей".
"Ремейком" эту модель я называю потому, что она производится на оригинальных заводских саратовских формах. Если бы формы изготавливались заново, как например на "Динковский Москвич" от Атлас или "Китайскую Семëрку", модель характеризовалась бы, как "реплика".
У меня уже был металлический ремейк "Москвича-403". Вернувшись к коллекционированию моделей, я приобрëл себе китайские модели: "УАЗ-Хантер", "Пятнашку", "Калину" и "Шниву". Впечатлившись, решил подсобрать наш автопром в базовых саратовских моделях. Что, постепенно, практически полностью и реализовал. Правда, в основном, это были "новоделы" - во времена "молодости" многих из моделей, в 90-е годы, мне было совсем не до машинок. Интересы были другими, да и денег лишних особо никогда не было.
Как то, по случаю, приобрëл себе кучку из 3-х подушатанных саратовских моделей: УАЗ-469, ВАЗ-2109 и Москвича-403. Последний был самым пострадавшим из троицы - краска зачищена под покраску, хромированные элементы облезли, фары утеряны. Поскольку, покраска модели всегда была для меня главной проблемой, спустя некоторое время, я отдал модель, вместе с "Девяткой" в покраску коллеге по работе. Он вызвался помочь мне с восстановлением моделей, но процесс затянулся. В итоге, я сменил место работы, и модели остались для меня утерянными. Сильно я, по этому поводу, не переживал, поскольку Автолегенды одарили нас вполне приличными моделями этих автомобилей. Всё-таки уровень копийности саратовских моделей, за редким исключением, далëк от совершенства.
В последнее время, благодаря перерыву данному нам журнальными сериями, я получил возможность уделить внимание различным направлениям моего собрания. В частности, заинтересовался историей отечественного модельпрома. Кое-что, по этой теме, удалось добыть себе в собрание. В этой связи, возобновление производства саратовского "Москвича-403", в виде ремейка из пластика, не могло не заинтересовать меня. Сам факт, что формы для производства модели были спасены, достоен внимания и уважения. Ранее я сталкивался с пластиковыми ремейками других саратовских моделей. У меня в собрании имеются их "Буханки", "Фермеры", "Беларусь" и различные прицепы. Хотел бы приобрести ремейк саратовского "ГАЗ-А", но его выпускают только в металлическом варианте, а к саратовскому металлу, по понятным причинам, у меня доверия нет. Да и цена на "новодел" такова, что пока дешевле купить оригинальную модель начала 90-х.
С пол-года назад Дмитрий (мастерская ТДА) сообщил о начале выпуска пластиковых "Москвичей". В ассортименте мастерской появились свои варианты модели. Было понятно, что рано или поздно эти "Москвичи" должны появиться в рознице. Спецверсии, тем более "фантазийные", я не люблю, по этому стал мониторить сайт "Уномага" на предмет наличия в продаже этих моделей в исходном виде. У них в наличии был практически весь ассортимент саратовской мастерской "Металл-Пласт", производящей ремейки саратовских моделей. "Москвичи" у них так и не появились, а вот, в профильной теме, Коллеги "подсветили", что такие модели, вполне себе свободно, продаются на Озоне. Как раз то, что нужно - не надо оплачивать доставку в пол-цены модели. На тот момент, в продаже остались только белые и жëлтые модели - красных и синих уже не было. По опыту "Паннаров" от Сихарули, с белой моделью я связываться не решился - взял исторически недостоверную жëлтую.
Несколько дней ожидания, и вот модель передо мной. Скажу сразу, "Москвич" произвëл на меня приятное впечатление. Признаться - ожидал худшего. Хорошая, подробная отливка, качественный пластик, глянцевые поверхности. Сборка - вполне аккуратная. На фурнитуре даже некое подобие гальванического покрытия. Это, конечно, не заводской "хром", он темноват и покрывает детали неравномерно, но все-таки... Надо отдавать себе отчëт, что мелкому частному производителю полноценную "гальванику" не потянуть. Она и у самого Саратова, в последние годы производства, была далека от кондиций советского периода. Хотя... есть примеры гальваники высшего качества - модели мастерской EVR или FDA, например.
Конечно, долгие годы эксплуатации и многочисленные ремонты не прошли для пресс-формы бесследно. Нагляднее всего это видно по проëмам лобового и, особенно, заднего окна. Эти проëмы и в 90-х - 2000-х годах были далеки от идеала, а сейчас и вовсе "швах". Производитель, не особо заморачиваясь, обрабатывает эти проëмы ножом, что не добавляет им ни копийности, ни изящества. Я бы предпочëл получить модель в виде кита и самостоятельно обработать отливку кузова, но - не судьба. Лучше форма уже не станет, может лишь окончательно "умереть", как недавно "кончилась" форма на "Буханку-Комби". По этому, я поспешил приобрести хотя бы такую модель.
По конструкции, от "А7" ремейк отличается "заваренными" дверцами и отсутствием амортизации осей колëсных пар на днище. Вместо пружин, оси держат выступы на деталях переднего бампера и салона.
В-общем, если бы не заднее окно, получилась бы вполне ладная машинка. Благодаря ярким цветам пластика и округлым формам, "Москвичок" похож на очень симпатичное живое существо. При адекватной цене, думаю, такие модельки вполне нашли бы спрос в качестве игрушки. Кстати, пластиковый "Беларусь" я покупал именно в магазине игрушек нелалеко от дома.
Вцелом, я остался очень доволен своим приобретением. С точки зрения копийности, эту модель рассматривать, наверное, уже не стоит. Она, скорее - своеобразный исторический артефакт, иллюстртрующий историю развития и упадка отечественного моделестроения. "Оживили" формы ребята, пытаются выпускать на них модели - и хорошо. Я, с удовольствием, по адекватной цене, приобрëл бы пластиковые ремейки всех моделей "послесоветского" периода производства в Саратове. Пятëрки-Семëрки, Восьмëрки-Девятки-Девяносто-девятки, Нива-21213-Бизон, 41-й Москвич, Газели и много чего ещё. "Саратовская классика" тоже не была бы лишней, ведь оригинальные модели, даже "массовка" типа "Москвичей-Жигулей" сейчас стоит как "чугунный мост".
Многие из саратовских моделей ещё целы на моих полках, но морально я готов к тому, что, в один прекрасный день, они превратятся "в труху", как тысячи их собратьев. В пластике у этих моделей кратно больше шансов сохраниться для истории.
.
Линейный вид
