Вместе с "останками" пластиковой саратовской "Буханки" увидел, в магазине "Коллекционер" привет из детства - КамАЗик-скотовоз. Цена была, считай что даром, не удержался - купил. Дома малость подшаманил машинку: восстановил сцепку и крепление калитки фургона. Решил показать Вам своего красавчика.
Сколько же у меня их перебывало...
Первый, бортовой грузовик, мне Отец ещë в детском саду покупал, году в 1983. Ещë, помню, в "Детском мире" говорил: "Тебе он на один раз поиграть - сломаешь!". Так и получилось. На следующий день, в детском саду, приятель, пытаясь откинуть кабину, сломал еë защëлку. Я - в слëзы. Воспитательница, пытаясь меня успокоить, клеила кабину канцелярским клеем. Ничего путного из этого не вышло, и КамАЗик тот, довольно быстро, куда-то сгинул.
Следующий КамАЗик, почти такой же скотовоз, как этот, я тайком купил себе сам, в соседней "Галантерее", на сдачу с похода в аптеку. Ох и влетело мне, когда Матушка узнала.
Позднее, периодически, я покупал такие КамАЗики - бортовые, самосвалы. Приятель как-то "подогнал" мне даже экзотический панелевоз, который, впрочем, быстро превратился в "трал".
Последними, в конце 80-х, я покупал пару бортовых, уже с большими задними колëсами, с жëлтой кабиной и синим кузовом. Один, установив на переднюю ось большие колëса с задней оси, переделал в полноприводный "Париж-Даккар", как мы тогда называли КамАЗ-4310. Пришлось ему в кузов делать из бруска характерный тент со скошенными углами.
Один бортовой, ещë старый, с красной кабиной и синим кузовом, на "пузатых" маленьких задних колëсах, переделал в мечту дальнобойщика. Из деталей кита АМО-Ф15 соорудил будку в кузове. Обклеил еë вырезками из упаковки итальянских макарон. На кабине установил обтекатель. Даже брызговики из какой-то ткани к кузову приклеил. Король дороги получился! Правда, у всех моих КамАЗиков рама была тëмно-серой. С белой рамой я таких не встречал.
Показал сыну, какие игрушки были любимыми в моëм детстве - он мельком глянул и "угукнул" не отрываясь от смартфона. Не интересно... В их детстве, наверное, любимых игрушек и не запомнится.
Фотки Камазиков натырил в профильной теме. Надеюсь, их авторы на меня не обидятся - не корысти ради, описатнльной цели для.
.
Эту серию своих сообщений я хочу приурочить к Великому празднику - Дню Победы. Тем более, в этом году мы празднуем юбилей - 80-летие Великой Победы.
ГАЗ-АА (Двигатель)
Эта машина уже не раз появлялась на страницах моей темы. Я представлял здесь прекрасные модели, выпущенные "Нашим автопромом" в различных модификациях, модели журнальных серий - хлебный фургон и пожарную линейку. Настал черëд их предшественника - модели ленинградского завода "Двигатель", выпущенного во времена Советского Союза.
В начале 30-х годов, пуск автомобильного завода в г.Горьком, построенном совместно с американским концерном "Форд", стал эпохальным технологическим прорывом. Наша страна нуждалась в сотнях тысяч различных автомобилей, автопром же выпускал их сотнями, максимум тысячами в год. С пуском завода-гиганта, народное хозяйство начало потихоньку насыщаться автотранспортом. Получила свой массовый автомобиль и Красная армия.
1,5-тонный грузовик "ГАЗ-АА", он же лицензионный "Форд-АА", благодаря рациональной и технологичной конструкции, был удивительно прост, надëжен и ремонтопригоден. Наряду с 3-тонным грузовиком "ЗиС-5", так же американской конструкции, "Полуторка" быстро стала основным советским грузовиком. Она была везде. Помимо, собственно, базового грузовика с бортовой платформой, на базе "Полуторки" выпускались различные машины специального назначения, от фургонов до автобусов. Армии требовались машины повышенной проходимости - на основе "Полуторки" создали и такие. Но, об этих машинах я расскажу чуть позже, пока же остановимся на базовой машине.
Но вот пришла большая беда - на Родину напал фашист. Тяготы войны сполна легли на хрупкие плечи тщедушного шасси "Полуторки". Перевозка бойцов, военного имущества и боеприпасов, спасение раненых, эвакуация в тыл. Кроме того, у "Полуторки", к тому времени, появилось множество военных профессий: всевозможные ремонтные "летучки", радиостанции, топливозаправщики, зенитные установки и много чего ещё.
Один эпизод Великой войны сделал "Полуторку" настоящим символом. Я говорю о Дороге Жизни - ледовой трассе, по которой снабжался блокадный Ленинград. В Ленинград по Дороге Жизни везли продовольствие и боеприпасы для защиты города, обратными рейсами эвакуировались жители Ленинграда, в основном дети и женщины.
В условиях стремительно тающего льда Ладожского озера решающее значение имела малая масса "Полуторки". Не смотря на это, частенько машины уходили под лëд вместе с грузом, водителем и пассажирами. Шофëры даже ездили с открытой дверцей кабины, чтобы успеть выскочить из машины в случае провала под лëд.
"Полуторка" активно поучаствовала и в послевоенном восстановлении Страны. Позднее, конечно, еë сменили более современные машины. Теперь "Полуторку" можно увидеть в музеях, в качестве памятников или на выставках-показах старинной техники. На наших же полках остаются замечательные модели этой легендарной машины. Теперь я расскажу о первой из них.
В далëком 1981 году, на Ленинградском заводе "Двигатель", было налажено производство масштабной модели "Полуторки". ГАЗ-АА стал второй моделью "Двигателя", первой, как известно, стал "РАФ-977 ДМ "Латвия" в 1977 г. Задумка модели была, по тем временам, неплохой: металлические рама и кабина с открывающимися дверцами. Крылья с подножками, отдельные бампера, салон, бортовая платформа и поперечина с фарами и звуковым сигналом выполнялись из пластика. Бортовая платформа имела два штифта, которые распаивались в отверстиях рамы. Пластиковые колëса оснащались резиновыми шинами. На первых партиях модели "ГАЗ-АА" бампер был сборным из 2-х частей: собственно бампер и лонжероны к которым он распаивался.
Копийность модели, правда, оставляла желать лучшего. У меня складывается такое ощущение, что ленинградские конструктора проектировали модель по рисунку из детской книжки. Прототип в модели узнаëтся безошибочно, "Полуторку" трудно перепутать с другой машиной, но в деталях - полный "швах". Это при том, что в широком доступе были, как минимум, очень приличные чертежи из журнала "Моделист-конструктор", в котором, в начале 70-х, вышла серия статей, посвящëнных истории отечественного автопрома. Детально копийность модели описывать не буду, стоит посмотреть хотя бы на диски колëс, эту модель приходится воспринимать такой, какая она есть.
Выпуск модели развивался по традиционному для нас сценарию - едва приступив к её выпуску, производитель начал модель упрощать. Первыми, в 1982 году, секвестированию подверглись резиновые шины модели. Их заменили пластиковыми, похоже сделанными из полиэтилена. Снять такие шины с дисков очень сложно, не проще, думаю, было их и надеть. По-этому, в 1984-85 году, колëса заменили цельнолитыми из пластика, без отдельных покрышек. Бампер вскоре стали отливать одной деталью. К 1984 году упростили и крепление бортовой платформы - она фиксировалась сзади зацепом, входящим в окно рамы, а спереди - кабиной.
В 1983 году модель "Полуторки" дополнили выпуском еë 3-осного варианта - "ГАЗ-ААА", унифицированным с базовой моделью. Год спустя, производственную программу расширил ещё один вариант - полугусеничный "ГАЗ-60". Судя по изображениям на коробке модели, гамма из 3-х унифицированных моделей планировалась производителем изначально. Пооцесс был растянут по времени из-за последовательного освоения производства модификаций.
Интересные метаморфозы претерпевало днище модели. Товарный знак завода "Двигатель" размещался сначала под кабиной, позднее - в заднем свесе рамы. Там же указывалось название модели, масштаб и цена - 4 р. 00к. В 1984 году выпустили юбилейную модель к 40-летию Великой Победы, в пластиковом боксе. Цена такого варианта была выше - 5 руб. Чтобы лишний раз не морочиться, цену с днища убрали.
Модель производилась до 1996 года, когда производство моделей на заводе "Двигатель" было решено прекратить. По одним сведениям, оснастка для производства моделей с завода "Двигатель" была передана на "Ломо". По другим - оснастка не передавалась, а лишь были выкуплены, конфискованные налоговой инспекцией складские остатки в виде задела деталей и готовых моделей. Как бы то ни было, какое-то время на "Ломо" выпускали свои конверсии на базе "Полуторки". К сожалению, модели "Ломо" не отличались качественным сплавом для литья металлических деталей, и, практически поголовно, подвержены цинковой чуме.
Так, достаточно печально, закончилась производственная судьба ленинградской "Полуторки", но, как бы то ни было, в течении производства, модель "Полуторки" была популярна, и выпущена таким тиражом, что до сих пор неплохо сохранившийся экземпляр можно купить практически по цене китайской игрушки. Что я, собственно, и сделал.
Модель, которую я приобрëл, относится к достаточно ранним выпускам. Она имеет колëса с отдельными пластиковыми шинами и кузов с креплением посредством распайки штифтов. Судя по информации из профильной темы, моя модель выпущена в 1983-84 г.г. При этом, бампер модели выполнен уже цельной отливкой.
Это не первая моя "Ленинградская Полуторка", похожую модель я приобретал лет 15 назад. Она тоже на пластиковых шинах, но имеет "составной" бампер, который, к сожалению, сломан. До ремонта модели руки у меня за эти годы так и не дошли. Сейчас она находится на полке, дома у родителей.
С такой же "Полуторкой" у меня связаны детские воспоминания. Я о них уже как-то рассказывал, но позволю себе повториться. В 1-м классе, я одно время повалился после "продлëнки" ходить в гости к своему детсадовскому приятелю Мишке Храмченко. У него дома, в книжной полке, стояла небольшая коллекция моделей, в которые нам разрешалось аккуратненько поиграть. Больше всего меня тогда впечатлили такая же "Полуторка" и "Чайка". Позже таких "Полуторок" я больше не встречал, ни в продаже, ни у друзей. Летом 1986 года, к поездке в пионерский лагерь, Матушка презентовала мне полугусеничный "ГАЗ-60", но о нëм я расскажу позже.
Приобретëнная мною модель довольно неплохо сохранилась: краска на кабине немного потëрлась, а передняя ось, традиционно, просела. Но модель - комплектная, повреждений не имеет. В общем - именно такую я и хотел себе в собрание. Про копийность и детализацию модели вежливо умолчу - ценность модели не в них. Эта "Полуторка" - своеобразный исторический артефакт, веха в истории отечественного моделестроения. Так еë и нужно воспринимать. Более современные технологии, копийность и детализацию на полке демонстрируют замечательные модели от "Нашего автопрома", которых у меня в достатке.
Приобрëл я "Полуторку" не просто так. Я решил "закрыть" для себя тему завода "Двигатель", собрав основные модели его проиводства. Об остальных вариантах "Полуторки" я расскажу в следующий раз.
Пока же, Друзья, позвольте ещё раз поздравить Вас с великим праздником - Днëм Победы!
.
Второй моделью семейства "Полуторки", производства ленинградского завода "Двигатель" стал трëхосный грузовик:
ГАЗ-ААА (Двигатель)
Проблема дорОг стала для нашей страны извечной - такую обширную территорию просто невозможно покрыть сколько-нибудь достаточной дорожной сетью. По этому, автомобили повышенной проходимости всегда были для нас насущной необходимостью. Естественно, прорабатывался этот вопрос и перед началом массового выпуска автомобилей в СССР. Особенную важность имело снабжение автомобилями повышенной проходимости нашей армии - РККА. Ведущий научно-исследоваиельский институт автомобильной промышленности, НАТИ, разработал версии повышенной проходимости всех базовых грузовых автомобилей советского производства: ГАЗ-АА, АМО-3 и Я-5.
Способов повышения проходимости автомобилей было известно несколько: увеличение количества ведущих осей, снабжение автомобиля гусеничным движителем и создание полноприводной конструкции. Последний способ был связан с созданием довольно сложного в производстве шарнира равных угловых скоростей (ШРУС), обеспечивающего передачу крутящего момента к управляемым колëсам. К началу 30-х годов ещё велись поиски оптимальной конструкции этого узла. Остальные два варианта, в те годы, представлялись более простыми по технике и технологии, по ним и пошли разработчики.
Касательно "Форда-АА", американского прототипа нашей "Полуторки", в США, специализированные фирмы выпускали комплекты для переделки автомобиля в 3-осный вариант. Например, фирма "Тимкен", задняя 2-осная тележка которой, была принята за основу нашими разработчиками. Конструкторы НАТИ экспериментировали с различными типами главной передачи мостов: червячной и гиппоидной. Наконец, конструкция тележки была оптимизирована и, уже в 1933 году, началось серийное производство 3-осной модели "ГАЗ-ААА", или, чтобы не "акать", в обиходе - "ГАЗ-три-А".
Новая 3-осная машина сразу же нашла широкое применение в Армии. Поставлялась ли она в народное хозяйство, не знаю, думаю, что нет - весь "тираж" поглощался РККА. Помимо, собственно, базового грузовика, машина стала носителем спецоборудования и вооружения. Зенитные установки, топливозаправщики, аппаратные связи, ремонтные мастерские, артиллерийские тягачи, аэростартëры и даже штабные автобусы. Шасси "ГАЗ-ААА" стало основой бронеавтомобиля "БА-6", вооружëнного пушкой в танковой башне "БТ-7".
Во время Великой Отечественной войны, из-за прекращения выпуска шасси "ЗИС-6", на шасси "ГАЗ-ААА", какое-то время, даже устанавливались легендарные "Катюши". Правда, для этой роли шасси "Полуторки" подходило плохо, и при первой же возможности, стали применять подходящие шасси импортных грузовиков, поставлявшихся по Ленд-лизу. Выпуск "ГАЗ-ААА" завод прекратил в 1943 году. В ту пору в войсках уже вовсю применялись "Студебеккеры" и его "ленд-лизовские" аналоги, и выпуск довольно сложной "трëхоски" на ГАЗе терял смысл. К тому же, завод подвергся жестокой бомбардировке, и с трудом поддерживал производство.
Ну а теперь, собственно, о модели. Как я уже сказал, "ГАЗ-ААА" стал второй моделью семейства "Полуторки", освоенной в производстве заводом "Двигатель". Еë выпуск начался в 1983 году, и часть метаморфоз базовой модели "трëхоска" избежала. Модель начала выпускаться сразу на цельнолитых пластиковых колëсах, хотя очевидцы утверждают, что первые партии щли ещё со съëмными шинами. Кузов крепился на зацепе в окне рамы, спереди он фиксировался кабиной.
Изюминкой модели, как и у прототипа, являлась подвижная задняя тележка. Такой "Полуторкой", наверное, интересно было играть. Правда, о существовании такой модели, для меня, говорила только картинка на коробке "ГАЗ-60", саму модель я увидел лишь на картинке, на задней странице обложки журнала " Моделист-конструктор".
До конца выпуска в 1996 году особых изменений модель не претерпевала. В конце 80-х, когда началась чехарда с ценами, завод был вынужден убрать цену со вставка в заднем свесе рамы. Вместо неë появилась надпись "made in USSR", которая в 90-х годах была убрана.
Для меня это первая ленинградская модель "ГАЗ-ААА". Долгое время я игнорировал еë, потому что на полке стояли отличные модели от "Нашего автопрома". Теперь же, решил восполнить пробел в истории отечественного модельпрома, и не пожалел. Мне удалось, довольно недорого, приобрести очень прилично сохранившийся экземпляр. Это - вполне рядовая модель середины-конца 80-х годов. С более поздними, постсоветскими, экземплярами я побоялся связываться ввиду их большой склонности к цинковой чуме.
Мой экземпляр очень хорошо сохранился. Модель - комплектная, неигранная, без механических повреждений. ЛКП в приличном состоянии, глянцевое, без заметных сколов, царапин и потëртостей. Пластик кузова - невыгоревший на солнце. Модель имеет открывающиеся дверцы кабины. Ради интереса, покатал модель по столу, через препятствия, чтобы насладиться работой задней подвески. Зачëт!
По детализации, модель не отличается от базовой "Полуторки", с которой она унифицирована. По части копийности я особо распространяться не буду, в коллекционерской среде она характеризуется термином "по мотивам". Но, как и в случае с базовой "Полуторкой", копийность модели сейчас особого значения не имеет. Эта модель - исторический артефакт, элемент истории отечественного моделестроения. Чем, собственно, модель и ценна.
.
Третьей и последней моделью семейства "Полуторки", производства ленинградского завода "Двигатель" стал полугусеничный:
ГАЗ-60 (Двигатель)
Об острой потребности нашей страны в автомобилях высокой проходимости я рассказывал в прошлый раз, представляя трëхосный "ГАЗ-ААА". Наиболее радикальным способом повышения проходимости автомобиля являлась установка гусеничного движителя взамен ведущих колëс. Первым применил и запатентовал такую систему Адольф Кегресс, работавший начальником гаража ЕИВ Царя Николая II. Проводя многочисленные эксперименты, Кегрессу удалось спроектировать вполне работоспособную систему, которой можно было оснащать не только легковые автомобили Царского гаража, но и грузовики, и даже бронеавтомобили. При этом, предусматривалась обратная переделка автомобиля на колëсный ход. Партия движителей Кегресса была выпущена на Путиловском заводе в 1917 году, а машины оснащали этими движителями до середины 20-х годов. После Февральской революции 1917 года, в ходе которой Царь Николай II отрëкся от Престола, Кегресс вернулся во Францию, где продолжил работы по усовершенствованию своего изобретения.
Не забыли про конструкцию Кегресса и у нас. Как только предоставилась возможность, в конце 20-х годов, к теме полугусеничных вездеходов приступили в НАТИ. Работы возглавил Г.А. Сонкин. Первой опытной машиной в 1931 году стал НАТИ-2, который базировался на шасси Ford. Испытания машины наглядно продемонстрировали возможности конструкции при движении по пересечëнной местности и бездорожью.
Следующая машина Сонкина - НАТИ-3, оказалась на Крайнем Севере. Ее выбрал для своей экспедиции Н.Н. Урванцев, знаменитый исследователь Арктики. В 1932 году состоялась встреча с Сонкиным, результатом которой стала новая полугусеничная машина. НАТИ-3 уже использовал базу нашего ГАЗ-АА, на которую устанавливалась существенно модифицированный гусеничный движитель.
Экспедиция 1933-34 года на Таймыр с участием НАТИ-3 стала для полугусеничных машин Сонкина моментом истины. Машина оказалась незаменимой в условиях сурового климата, не раз они проходили длительные марши. Результатом стало появление более совершенных моделей, которые стали именоваться как НАТИ-В. К индексу добавляли цифры (НАТИ-В-1, НАТИ-В-2, а затем НАТИ-В-3), которые означали очередные изменения в конструкции. Официально машина была экспериментальной, но каждая модель оказывалась не единичным экземпляром.
В дальнейшем появилось обозначение НАТИ-ВГ (В - вездеход, Г - ГАЗ), чтобы не путать с НАТИ-ВЗ (З - ЗИС), которые стали строить на базе грузовиков ЗИС-5. Далее букву Г из обозначения убрали, при этом машина постепенно менялась.
Наконец, в 1938 году, на Ленинградском Авторемонтном Заводе (ЛАРЗ) стали собирать первые условно серийные НАТИ-В. В Ленинграде собирали их до начала 1939 года, в общей сложности изготовили около 200 машин.
В 1938 году ГАЗ им. Молотова приступил к подготовке серийного производства полугусеничного автомобиля НАТИ-В. Данная машина получила индекс ГАЗ-В. Уже к середине декабря 1938 года сдали 238 машин. Продолжали их выпускать где-то до весны 1939 года. Точное число выпущенных машин неизвестно, но на сравнительных испытаниях ГАЗ-60 и ГАЗ-В последний имел серийный номер шасси 664.
При этом испытания машины показывали, что разработка НАТИ всё еще требует некоторых доработок. Зимой-весной 1939 года в конструкцию машины внесли необходимые доработки, и весной она пошла в серию под индексом ГАЗ-60.
Визуально отличия машин определить сложно. Так, например, разница у ГАЗ-В и ГАЗ-60 видна по поддерживающему катку, который также выполняет роль натяжителя ленты. У ГАЗ-В он выполнен в виде массивной литой детали, у ГАЗ-60 более простой натяжитель. Также у ГАЗ-60 задний бак перенесен вперед, поскольку на ГАЗ-В приходилось использовать лючок в кузове, чтобы залить бензин.
Точное количество произведëнных на ГАЗе полугусеничных вездеходов неизвестно. По состоянию на 1 января 1941 года в Красной Армии числился 1461 автомобиль данного семейства. Изготовили их где-то в 2 раза больше, поскольку шли они далеко не только в армию.
В армии, кстати говоря, ГАЗ-60 ругали довольно сильно. Правда, такая специфическая машина требовала и особой квалификации при эксплуатации. У нас же к этому вездеходу относились, как к обычной машине. Наглядно это продемонстрировал опыт Советско-Финской войны. К сожалению, он был использован лишь частично - большая часть известных фотографий военных ГАЗ-60 - немецкие снимки лета 1941 года с нашей разбитой и трофейной техникой.
В итоге, ГАЗ-В и ГАЗ-60 остались в тех районах, где использование полугусеничных вездеходов было обосновано. А вот в народном хозяйстве они прожили куда дольше. Сейчас останки таких машин обычно находят на Севере. Это же касается и полугусеничных ЗИС-ов. В условиях снежной целины, с надетыми на передние колëса специальными лыжами, полугусеничный грузовик становился незаменимым транспортом. Несколько машин данного семейства было найдено на берегу Хатангского залива. Да и в целом район Таймыра - это был один из наиболее распространенных ареалов обитания машин такого типа.
Производство модели полугусеничного ГАЗ-60, последней части своей "трилогии Полуторок", ленинградский щавод "Двигатель" начал в 1985 году. Правда, по копийности модель вышла "чемпионом" в этом "триптихе".
Идея с унификацией моделей хороша. В наши дни, производитель "Наш автопром" использовал еë по полной, выпустив гамму моделей отечественных довоенных автомобилей. Освоив производство ключевых компонентов моделей, и комбинируя их в различных вариантах, на рынок выпустили широчайшую гамму моделей "ГАЗ", "ЗИС" и "ЯГ". При этом, даже "НАП" не выпустил модели ГАЗ-60 - слишком радикальны отличия этой модификации от базовой "Полуторки". Это наглядно продемонстрировано на последнем фото к моему сообщению, где сфотографированы рядом ГАЗ-60 и ГАЗ-ААА.
"Двигатель" же заморачиваться не стал - заменили на "Полуторке" задний мост гусеничной "тележкой" и всë. при этом знатно накосячили с самим движителем, снабдив его совершенно лишними мостами. Хорошо, хоть, крылья с подножками оригинальные сделали - с характерным фартуком-брызговиком сзади. В итоге, копийность стала не самым лучшим качеством модели, термин "по мотивам" для неë можно признать лучшим определением. Но, лучшего варианта модели, если не считать штучные конверсии, до сих пор никто не предложил, так что ленинградский полугусеничный грузовик вполне имеет право на место в наших собраниях.
История производства модели аналогична трëхосному "ГАЗ-ААА". Модификации заключались в изменениях надписей на раме. В некоторых ввпусках, как например в моëм экземпляре, не устанавливались поддерживаюшие ролики гусеницы. Хотел-было сделать такие, как узнал, что роликов могло не быть с завода.
Выпуск модели прекрашëн в 1996 году, вместе с остальными моделяии. Модели последних лет выпуска, из-за применения некачественного материала и нарушения технологий литья, склонны к цинковой чуме. Так же, ЛОМО выпускал эту модель под наименованием "НАТИ-В3". Модель отличалась от исходника только цветом и наклейками на кузове.
Модель ГАЗ-60 достаточно распространена, и сейчас, за вполне небольшие деньги, ещё можно пополнить своë собрание неплохо сохранившимся экземпляром, как это сделал я.
Для меня, модель ГАЗ-60 особенная. Именно с нë я и начал этот "триптих". Потом дополнил еë "трëхоской", ну и "закрыл тему" базовой "Полуторкой". Дело в том, что, летом 1986 года, к поездке в пионерский лагерь, а я в них "отматывал" по 2-3 смены за лето, Матушка презентовала мне такую же модель. Где она купила еë у нас, в Калуге, я не знаю. Ни до, ни после, я ленинградских моделей в продаже у нас не видел. Радость моя довольно быстро омрачилась тем, что в полугусеничный грузовик было практически невозможно играть. В моëм детстве мы не коллекционировали машинки - мы ими играли. Свободно кататься модели мешали те самые гусеницы. Наши руки - не для скуки, гусеницы были довольно легко демонтированы. Попытки "раскатать" ролики тележки так же к особому успеху не привели. В итоге, гусеничный движитель с модели был полностью демонтирован и заменëн на колëсную пару подходящего размера от какой-то игрушки. Таким образом, ГАЗ-60 был конверсирован в обычную "Полуторку", с которой я и поехал на летний отдых. У друзей-товарищей "Полуторка" вызывала неподдельный интерес - такой диковины у нас никто не видел, что являлось предметом моей гордости. Но, со временем, в дорожных баталиях, модель лишилась бампера, фар с перемычкой, передних крыльев, передняя ось просела, краска пошаркалась. Машинка приобрела вполне боевой вид и полную утрату коллекционной ценности. В итоге, я сменял еë товарищу на милицейскую машинку "ТРИГ" - той можно было рулить, поворачивая "мигалку" на крыше. Это было классно!
Теперь я получил возможность вернуть себе "старого товарища". Модель, приобретëнная мною, из выпусков советских времëн. Она неплохо сохранилась, не игранная, комплектная. ЛКП во вполне приличном состоянии, пластик кузова не выгоревший на солнце. В общем - как раз то, что мне было нужно.
Своим приобретением я остался очень доволен. Да, к шедеврам моделестроения эту "Полуторку" не отнести, но аналогов до сих пор нет, да и "из песни слова не выкинешь" - это элемент нашей автомодельной истории, своего рода исторический артефакт. Мне же, помимо прочего, эта модель навеяла воспоминания из пионерского детства, и побудила обратиться к остальным моделям семейства.
.
Завершить свой рассказ о семействе моделей "Полуторки" ленинградского завода "Двигатель" я хочу "семейным" фото этих моделей. Не смотря на посредственную копийность моделей и их достаточно примитивную конструкцию они всë равно душевные и милые. Я очень рад тому, что мне удалось собрать вместе это семейство моделей в рамках своего собрания.
.
В дни празднования 80-летнего юбилея Великой Победы, мне посчастливилось приобрести себе в собрание один из еë символов - модель легендарной "Катюши":
ЗИС-6 - БМ-13-18 (VVM)
Об этой боевой машине, оружии Победы, написано достаточно много, по-этому я ограничусь лишь небольшой исторической справкой.
С начала 20-х годов исследователи из Газодинамической лаборатории Николай Тихомиров и Владимир Артемьев вели разработку ракетных снарядов. 3 марта 1928 года на одном из полигонов Ленинграда удалось осуществить первый пуск ракеты на бездымном порохе. Разработкой заинтересовались военные и на помощь ученым был направлен целый ряд молодых и перспективных исследователей: Иван Клейменов, Георгий Лангемак, Борис Петровский, Валентин Глушко. Для интенсификации работ ио теме ракетного вооружения был сформирован Реактивный научно-исследовательский институт (с 1937-го НИИ-3 наркомата оборонной промышленности). В результате работ на вооружение ВВС были приняты 82-мм реактивный снаряд РС-82 (в 1937 году) и 132-мм реактивный снаряд РС-132 (в 1938 году). Новое оружие было успешно применено во время конфликта с Японией в Монголии, на реке Халхин-Гол. ГАУ поставило перед разработчиком создать реактивную полевую систему залпового огня для снарядов РС-132.
В феврале 1938 года НИИ-3 под руководством А.Г. Костикова приступило к работам по созданию средств для залпового огня реактивными снарядами. Уже в августе инженер И.И. Гвай представил проект автономного полевого комплекса, включавшего механизированную установку с пусковыми устройствами и системой прицеливания, смонтированную на автомобиле ЗИС-5, и комплект реактивных снарядов первоначально с химическими, а в окончательных вариантах, принятых на вооружение, осколочно-фугасными зарядами.
Он обосновал не только конструкцию установки, но и тактику ее применения. Заряженная установка скрытно занимает боевую позицию, время подготовки к стрельбе составляет 3 - 4 минуты, длительность залпа - несколько секунд. Сразу после стрельбы установка немедленно покидает позицию и становится неуязвимой для ответного огневого удара противника. Таким образом, получилась маневренная, быстроходная боевая машина, способная вести одиночный, групповой и залповый огонь. В этом случае, присущий стрельбе одиночными ракетными выстрелами главный недостаток - повышенное рассеивание снарядов у цели - компенсировался применением залпового огня.
Полевые испытания новой боевой машины выявили еë недостатки. Поскольку пусковые направляющие размещались поперëк продольной оси автомобиля, при ведении огня машина раскачивалась, увеличивая рассеивание снарядов и ухудшая кучность попаданий.
К лету 1939 года в НИИ-3 был разработан новый 132-мм осколочно-фугасный снаряд, получивший официальное название «М-13». По сравнению с авиационным РС-132 он имел большую дальность полета и значительно более мощную боевую часть массой 4,9 кг , а также более высокую кучность стрельбы. РС-132 дебютировали в ходе Советско-финской войны 1939-1940 годов. Ими оснащались фронтовые бомбардировщики СБ, которые обстреливали наземные цели.
К весне 1941 года в НИИ-3 была создана реактивная система залпового огня, получившая обозначение «Боевая машина 13» (БМ-13). 16-зарядная пусковая установка монтировалась на шасси грузового автомобиля повышенной проходимости ЗИС-6 и представляла собою пространственную ферму из труб, в которой 8 парных направляющих желобкового типа, размещались вдоль оси автомобиля, а стрельба велась через кабину водителя.
Устойчивость автомобиля обеспечивалась введением опорных домкратов. Заряжание установки производилось с казенной части, т. е. с заднего конца направляющих, что позволяло ускорить заряжание. Установка имела поворотный и подъемный механизмы. Для точного наведения пусковой установки был приспособлен артиллерийский прицел и панорама от 122-мм гаубицы образца 1938 года. Стекла кабины закрывались броневыми откидными щитами.
Напротив сиденья командира боевой машины, на передней панели, был смонтирован пульт управления огнем, от которого шли провода к специальному аккумулятору и к каждой направляющей. Агрегат представлял собой небольшой прямоугольный ящик с вертушкой, напоминающей диск телефонного аппарата. На рукоятке для проворачивания диска имелось 16 номеров — по числу РС. При одном повороте через электропроводку подавался импульс в пиропатрон, помещенный в передней части ракетной камеры снаряда, после чего реактивный заряд воспламенялся, и происходил выстрел. Темп стрельбы зависел от скорости, с которой командир или наводчик вращал рукоятку. Все 16 снарядов могли быть выпущены залпом за 8-10 секунд.
Дальность полета реактивного снаряда М-13 (массой 42 кг ) достигала 8470 м. Время перевода пусковой установки из походного в боевое положение составляло 2-3 минуты. Угол вертикального обстрела находился в пределах от 4° до 45°, а угол горизонтального обстрела составлял 20°. Конструкция пусковой установки допускала ее передвижение в заряженном состоянии с довольно высокой скоростью, до 40 км/ч, и быстрое развертывание на огневой позиции, что способствовало нанесению внезапных ударов по противнику.
У каждой боевой машины на поворотной раме был установлен неприметный металлический ящик якобы для ветоши. На самом деле внутри находилась мощная мина-фугас. Ее в случае окружения должен был подорвать вместе с автомобилем командир установки. Новое оружие являлось совершенно секретным, и не должно было попасть в руки противника.
БМ-13 проходила интенсивные испытания, давшие положительные результаты. 21 июня 1941 года был подписан приказ о принятии установки на вооружение и о начале их серийного производства. Производство боевых машин оперативно было налажено в Москве - на заводах "Компрессор" и "Красная Пресня". До конца августа 1941 г. изготовили первую серию из 72 установок, а к ноябрю цеха покинули уже 270 машин.
Необходимость в применении нового грозного оружия возникла очень скоро - началась Великая Отечественная война. Отдельная экспериментальная батарея реактивных минометов была создана в первые дни войны. Под командыванием капитана Ивана Андреевича Флерова, батарея, включавшая 7 пусковых установок "БМ-13-16" выдвинулась в окрестности города Орша, только что оставленного нашими войсками при отступлении. Помимо пусковых установок в состав батареи входили грузовики обеспечения, 152-мм гаубица для пристрелки. Численность батареи составляла 170 человек.
В 10 часов утра 14 июля 1941 года семь пусковых установок первой экспериментальной батареи реактивных минометов нанесли удар по скоплению немецких войск в центре смоленского городка Рудня. Действуя в интересах 20-й армии генерала Павла Курочкина, 16 июля флеровцы накрыли залпом железнодорожную станцию Орша, вызвав грандиозный пожар среди составов и панику в рядах противника, вступившего в город. Через несколько часов удару подверглись немецкие части, переправляющиеся в районе реки Оршицы.
Боевая работа экспериментальной батареи получила высокую оценку. 4 августа 1941-го в докладной записке на имя члена Государственного комитета обороны Георгия Маленкова начальник артиллерии Красной армии генерал Николай Воронов поставил вопрос о более широком применении реактивных установок. Эффект от применения нового вида ракетного вооружения был не только практическим, но и психологическим. Новое оружие воодушевляло морально подавленных военными неудачами бойцов. Практически сразу новым боевым машинам солдаты дали ласковое имя - "Катюша".
Удачный дебют флеровцев дал дорогу другим экспериментальным батареям. Например, лейтенанта Александра Куна или старшего лейтенанта Петра Дегтярева. 3 августа 1941 года дегтяревцы нанесли свой первый удар по наступающим нацистам под Ленинградом.
В августе началось формирование первых дивизионов и полков, командирами которых назначались лучшие представители частей ствольной артиллерии. Формирование происходило в лагерях Первого Московского Краснознаменного артиллерийского училища имени Л. Б. Красина. Руководил процессом начальник училища полковник Юрий Бажанов. Рядовой состав набирался в основном из числа жителей столицы и Московской области.
В каждом полку имелось по четыре дивизиона, вооруженных 36 установками БМ-13, плюс зенитный дивизион. Личный состав насчитывал более 1400 бойцов и командиров. Один дивизион залпом мог выстреливать сразу 192 РС, что приравнивалось к одновременному удару сразу двенадцати тяжелых гаубичных полков калибра 152-миллиметра. Реактивный полк одновременно выстреливал 576 снарядов. Это была сокрушительная сила.
Судьба же ряда первых отдельных батарей сложилась трагически. В Вяземском котле в октябре 1941-го погиб личный состав старшего лейтенанта Евгения Черкасова и лейтенанта Степана Шуктомова. При этом две установки вместе с боеприпасами попали в руки к немцам. Там же сложил свою голову и Иван Флеров. Последний бой его батарейцы приняли утром 6 октября 1941 года в районе деревни Богатыри Угранского района Смоленской области. Из 170 флеровцев к своим вышли только 46.
Одним из недостатков «катюш» было то, что при стрельбе из-за огненных трасс РС и дыма на позициях противник с большого расстояния засекал расположение батарей и дивизионов. Как правило, тут же в воздух поднимались бомбардировщики или истребители, которые наносили удар по огневым позициям ракетчиков. Нередко открывала огонь и дальнобойная артиллерия нацистов. Обычно подразделения ракетчиков, выстрелив, тут же уезжали на выжидательные позиции, где укрывались и пополнялись боеприпасами. Следующий залп рекомендовалось давать в другом месте.
К сожалению, сохранилось очень мало архивных фотографий исходного варианта БМ-13. Время было такое, не до фотографий нам было, да и оружие - секретное. За то осталась масса немецких фото с трофейными "Катюшами" - свидетельства героического, но печального конца боевого пути первых подразделений ракетчиков.
Осенняя распутица осени 1941 года и рано наступившая зима показали недостаточную маневренность и проходимость ЗИС-6. Требовалось что-то более подходящее. Мало того, осенью 1941 года производитель шасси - московский завод ЗиС был эвакуирован на Восток, после чего выпуск ЗиС-6 прекратился. Ситуация с выпуском реактивных установок становилась критической.
У «катюши» появилась «фронтовая подруга» — самоходная артиллерийская установка БМ-8-24. Она передвигалась на шасси легких танков Т-40 и Т-60. Но их было немного, и проблема не решалась. Помогли поставки грузовиков по Ленд-Лизу. С 1942 года «Катюши» начали устанавливать на любые подходящие шасси: английские "Остины", канадские "Фордзоны", "Форд-Мармон" и другие, вплоть до 3-осной модификации "Полуторки" - ГАЗ-ААА и артиллерийского тягача СТЗ-5. Наиболее подходящими являлись американские 3-осные полноприводные стандартизованные военные грузовики, самым массовым из которых у нас являлся Studebaker US6. Он имел повышенную проходимость, мощный двигатель, демультипликатор, лебедку самовытаскивания и высокий клиренс. Студебеккер и стал, впоследствии, основным типом шасси для монтажа установок. Относительно распространены были ещё установки на шасси 3-осного аналога Студебеккера - GMC CCKW-352/353 и 2-осного полноприводного Chevrolet G-7107.
В 1942-43 гг. для монтажа пусковых установок выделили 1845 машин «Студебекер», 1157 единиц других марок и лишь 372 — ЗИС-6.
Саму установку основательно модернизировали с учëтом опыта боевого применения и производства в условиях военного времени. В конструкцию пусковой установки был введен новый узел – подрамник, позволивший производить сборку всей артиллерийской части пусковой установки (как единого агрегата) на нем, а не на шасси, как это было ранее. В собранном виде артиллерийская часть легко монтировалась на шасси любого автомобиля. Массу артиллерийской части снизили на 250 кг , а стоимость - более чем на 20%. Кроме того, существенно повысили боевые и эксплуатационные качества установки. Введение бронирования бензобака, бензопровода, боковых и задней стенок кабины водителя повысило живучесть пусковых установок в бою. Увеличился сектор обстрела, повысилась устойчивость пусковой установки в походном положении. Усовершенствованные подъемный и поворотный механизмы ускорили наведение установки на цель. Новый вариант пусковой установки получил обозначение "БМ-13Н".
Как и БМ-13, боевая машина БМ-13Н могла вести огонь реактивными снарядами М-13 и поступившими на вооружение в июне 1942 года реактивными фугасными снарядами М-20. Переоснащение установок БМ-13Н новой ходовой частью существенно повысило тактическую мобильность частей реактивной артиллерии.
В апреле 1944 году для БМ-13 появились новые 132-мм реактивные снаряды улучшенной кучности М-13УК с дальностью стрельбы 7900 м . Рассеивание снарядов М-13УК уменьшилось в три раза. С введением этих снарядов могущество советской реактивной артиллерии настолько увеличилось, что вместо полкового или бригадного залпа можно было ограничиться одним дивизионным залпом, мощность которого также возросла. Уменьшение рассеивания снарядов позволило вести огонь по близко расположенным к своим войскам целям. Последнее обстоятельство имело важное значение, поскольку резко сокращался промежуток времени между воздействием снарядов по противнику перед атакой танков и пехоты и самой атакой.
В 1944 году на фронте появилась БМ-31-12, вооруженная более мощными 300-миллиметровыми 92-килограммовыми РСами. Меткие на язык бойцы прозвали новую установку «андрюша». Красная армия активно применяла «братца», чья дальность была меньше, чем у «сестрицы», зато кучность лучше, на заключительном этапе войны. В городских боях «андрюши» устанавливались в окнах домов и били по близким целям.
Перед частями реактивной артиллерии, вооруженными БМ-13, в основном ставились задачи на поражение открытой живой силы и огневых средств, резервов, артиллерийских и минометных батарей противника. Поражения цели обычно достигали одним залпом. В зависимости от размеров, характера и важности цели залп давали батареей, дивизионом, полком или бригадой. Важнейшими принципами боевого применения реактивной артиллерии в годы войны являлись сосредоточение ее на направлениях главных ударов, а также массированный огонь по особо важным объектам обороны противника. К концу Великой Отечественной войны в состав советской реактивной артиллерии входили 7 дивизий, 11 отдельных бригад, 114 отдельных полков, 38 отдельных дивизионов, в которых насчитывалось свыше 3 000 боевых машин (не считая пусковых рам).
Легендарные «Катюши» сыграли важную роль в решающих битвах по разгрому фашистской Германии и ее сателлитов, успешно применялись во всех видах боевых действий, участвовали во всех крупных наступательных и оборонительных операциях. Думаю, это является достаточным поводом, чтобы поставить этот символ Победы к себе на полку.
В годы войны боевые машины производились на целом ряде предприятий, например, на воронежском Заводе им. Коминтерна, кировском — им. Куйбышева, на Механическом заводе в Пензе, Заводе фрезерных станков в Горьком, им. К.Маркса — в Ленинграде, им. Шевченко — в Харькове, на московском заводе «Красная Пресня», на Урале — на челябинском «Челябкомпрессор» и свердловском «Уралэлектроаппарат» и на других, что позволило полностью удовлетворить потребности армии в этом типе вооружений. Всего за годы войны было изготовлено около 11 000 боевых машин БМ-8, БМ-13, БМ-31-12, более 10 тысяч пусковых установок для реактивных снарядов М-31, а также более 12 миллионов реактивных снарядов к ним.
Закончилась Война, но столь грозное оружие, как "Катюша" ещё долго оставалось в строю. Продолжился и выпуск установок. Американские шасси сменили аналогичные отечественные машины "ЗиС-151", а позднее и "ЗиЛ-157". В 60-х годах "Катюша" получила более совершенного наследника - установку "Град". Но "Катюша" продолжала интенсивно использоваться в различных вооружённых конфликтах. Известны даже установки на шасси "ЗиЛ-131".
"Катюше" было установлено множество памятников по всей стране. Идеологические соображения требовали в качестве памятника машину на отечественном шасси - негоже выставлять на всеобщее обозрение американскую технику. Да вот беда - машин на шасси ЗиС-6 было выпущено очень мало, да и потеряны они были практически все в начальный период Войны. Единственный аутентичный экземпляр находится в Ленинградском артиллерийском музее. Для памятников же принялись ваять новоделы, с использованием шасси автомобилей семейства ЗиС-5 с соответствующими переделками. Хорошим подспорьем для памятников явились списанные установки "БМ-13Н" на шасси "ЗиС-151". Мсшина получилась максимально похожей на распространëнный в годы Войны Студебеккер. Такая "Катюша" приезжала к нам в Калугу на празднование 80-летия Великой Победы.
Ну а теперь, собственно, о модели. Это не первая "Катюша" в моëм собрании. Лет 8 назад, 2-м выпуском журнальной серии "Автолегенды СССР. Грузовики", вышла модель БМ-13 на шасси послевоенного ЗИС-151. Выбор шасси смутил меня тогда, хотелось-то получить ЗиС-6 или Студер, но модель я приобрëл. "Катюша" на шасси Студебеккера должна вскоре выйти в "Наших грузовиках". Я же пока решил реализовать давнюю "хотелку" - установку БМ-13 в исходном варианте - на шасси ЗиС-6..
Первоначально эта "Катюша" вышла в журнальной серии издательства "Атлас", посвящëнной технике Второй Мировой войны. Модель выпустила китайская фирма господина Переса - "РСТ", ведущий в мире производитель масштабных моделей. Тогда же она попала в список моих "хотелок". Немного ослабил необходимость приобретения этой модели выпуск "Катюши" в серии "Русские танки". Еë масштаб, правда 1:72, а не канонический для меня 43-й, но все-таки.
Коллеги сразу подметили недостатки модели, основным из которых стали технологические упрощения пусковой установки - ракеты расположены неправильно, их стабилизаторы должны располагаться под углом 45° к горизонтальной поверхности, а балки направляющих не имеют сквозных отверстий облегчения, к тому же внутренние балки имеют упрощëнную форму. Кроме того, модель имела недостоверное полноприводное шасси, аналогичное тем же Студебеккерам. Перед радиатором модели не было перемычки между крыльями, на которой устанавливались фары. На левой подножке модели изображалась пара карабинов - для отечественной практики это дичь полная. Довершал картину нетипичный для советской военной техники цвет.
Спустя некоторое время, отечественный дистрибьютор продукции китайской фирмы "РСТ" , компания "VMM", заказала партию моделей для нашего рынка, в которой часть недостатков попытались устранить. Правда, элементы, требующие переделки оснастки, остались без изменений. Так пусковая установка и шасси сохранили свои недостатки, за то модель покрасили в более подходящий цвет, нанесли рег. знаки на дверцы кабины, а с подножки убрали злосчастные карабины. Наконец, всю эту красоту упаковали в прозрачный бокс и выпустили лимитированной серией в 1 000 экземпляров.
Как бы то ни было, за прошедшие годы, никто более копийную модель "Катюши" на шасси ЗиС-6 не выпустил. Это не смотря на то, что у ССМ и НАПа вполне приличные шасси ЗиС-6 в производственной программе имелись. По-этому, как только мне попался неплохой вариант "Катюши", по приемлемой цене, я модель себе приобрëл.
О недостатках модели я, естественно, знал, но посчитал, что смогу с ними смириться. Считаю, что не прогадал. Перес умеет делать модели, пусть местами и неправильные, но непременно эффектные. Смотрится "Катюша" очень натурально. Кабина модели имеет характерный скос в задней части крыши. Если прикрыть глаза на указанные недостатки, копийность модели выглядит вполне прилично. Еë геометрия очень правдоподобна.
Детализация модели тоже неплоха. Кабина с оперением довольно просты по форме и небогаты на детали. На крыше кабины располржен складной щиток бронирования. Украшением модели является пусковая установка. Ажурные фермы, направляюшие, ракеты. На модели изображены прицел и рукоятки наведения. Пусть не всë выполнено абсолютно правильно, я про ракеты и направляющие, но смотрится это хозяйство бесподобно. Установка, кстати, та же самая, что выходила в "Автолегендах".
С качеством модели мне повезло. Отлито, покрашено и собрано всё очень хорошо, без нареканий.
Своим приобретением я остался очень доволен. У меня в собрании останется такая вот память о 80-летнем юбилее Великой Победы. Теперь хочу приобрести себе "Катюшу" на шасси "Студера", и тему для себя буду считать закрытой.
.
После довольно долгого перерыва, я наконец-то получил возможность пополнить своë собрание по титульной теме - "Автомобиль Столетия":
Audi Quattro Coupe (Vitesse)
Традиционно, представление модели я начну с исторической справки о прототипе модели.
В феврале 1977 г, в Финляндии, проходили ходовые испытания новейшего армейского внедорожника "Volkswagen Iltis". Существует легенда, что за обедом, на котором присутствовали Йорг Бенсингер, Вальтер Трезер и директор по техническому развитию Audi Фердинанд Пих, была выдвинута идея скрестить обычный седан с полноприводной трансмиссией внедорожника. Вальтер Трезер горячо поддержал эту идею, считая, что «за полным приводом будущее». Фердинанд Пих поначалу скептически отнесся к этой идее, однако, спустя месяц он собрал у себя в кабинете Бенсингера и Трезера. Уже в сентябре 1977 года первый прототип под названием "Allrad A1" (заводской код EA262), созданный на базе 2-дверной модификации "Audi-80", вовсю проходил дорожные испытания.
К январю 1978 года прототип "Allrad A1" был уже достаточно обкатан для демонстрации руководству компании. Чтобы на практике показать все возможности полного привода, автомобиль повезли на показ не в штаб-квартиру VW, а в Австрию, в Туррахер Хое, на высокогорную заснеженную трассу, изобиловавшую крутыми спусками и подъёмами. Обутый в летнюю резину автомобиль с легкостью взобрался на покрытый льдом и снегом, фантастический для обычных машин, подъем крутизной 33 процента. Система полного привода проявила себя с лучшей стороны и проекту был дан зелёный свет.
Следующий прототип, "Allrad A2", созданный в 1978 году, выглядел намного практичнее - в качестве донора был выбран 4-дверный седан "Audi-80". Эту машину обкатывали уже в реальных условиях эксплуатации. К примеру, Эрнст Фиала, член совета директоров Volkswagen, взял этот автомобиль на неделю в личное пользование и отдал своей жене. После пары дней за рулём она пожаловалась ему на "скачки и дёргание автомобиля при парковке". Именно это и заставило инженеров задуматься над улучшением потребительских качеств для городской езды, сохранив при этом все преимущества полного привода.
Решающим аргументом в пользу реализации серийного производства проекта "Quattro" стали изменения от FIA в регламенте проведения Чемпионата Мира по ралли в начале 1979 года. В них была прописана возможность участия в чемпионате полноприводных машин. Это сразу же подстегнуло Бенсингера сделать автомобиль, который будет защищать честь Audi на гоночных трассах.
Новый автомобиль было решено сделать в виде 2-дверного 4-местного купе, переднеприводная версия которого была разработана и готовилась к серийному производству. Дизайн модели "Audi Coupe" и, впоследствии, модели "quattro" был разработан во главе с Хартмутом Варкусом, Герхардом Пфефферле — главой отдела дизайна, и Мартином Смитом, отвечающим за дизайн интерьера. В процессе проектирования также принимали участие Питер Битвистл, Павел Хушек, Карл Виловски и Дэйв Робб.
В 1979 году были проведены ходовые испытания прототипа "Allrad A3", максимально приближённого к серийным образцам. Но если с трансмиссией всё было понятно, то выбор двигателя для новой машины ещё предстояло сделать. Поскольку автомобилю предстояла гоночная карьера, мотор должен был иметь большие запасы по дальнейшей форсировке. Выбор пал на 5-цилиндровый 2-литровый 10-клапанный турбомотор, мощностью 160 л.с., который вполне успешно показал себя на "Audi-200".
3 марта 1980 года на Женевском автосалоне, на стенде фирмы Audi были представлены сразу два 2-дверных купе. Первое - "Audi Coupe" (Type 81) переднеприводное, продолжающее традиции аналогичных машин фирмы. Второе купе с названием "Audi quattro" (Type 85), оборудованное наддувным двигателем и полноприводной трансмиссией стало сенсацией. До Ауди такой машины никто не предлагал.
Две представленные на выставке модели имели сходную платформу и очертания кузова. При этом они существенно отличались как внешне, так и по технической части. "Quattro" оснащалась кузовом с широкими крыльями с раздутыми арками. Заднюю часть машины украшал спойлер-антикрыло. Базовое "Coupe" не обладало такими элементами, бамперы имели упрощенную конфигурацию, причем, передний без противотуманных фар, отличались шины и диски — R13/R14 у "Coupe" и R15 со своим дизайном у "quattro".
"Audi quattro" получилась довольно дорогой - почти 50 тысяч дойчмарок. Для сравнения, обычная "Audi Coupe GT", по сути в том же кузове "купе", отличалась передним приводом, широким набором моторов, стоила от 20 тысяч дойчмарок. Дабы поднять интерес к "quattro", мотористам была поставлена задача в кратчайшие сроки довести мощность двигателя до 200 л.с. В июле 1980 года серийные "Audi quattro" стали сходить с конвейера c 5-цилиндровым мотором объемом 2,144 л, оснащенным турбонаддувом, мощностью 200 л.с. С таким двигателем машина была способна достичь 100 км/ч всего за 7,1 с., а максимальная скорость составляла почти 220 км/ч! Совсем другое дело!
Изюминкой новой машины, безусловно, являлась еë полноприводная трансмиссия, включавшая 3 дифференциала. Передний, задний и центральный дифференциалы были открытыми, но при необходимости их можно было заблокировать принудительно. Крутящий момент распределялся между осями в соотношении 50:50. Трансмиссия включала механическую 5-ступенчатую КПП. Благодаря полному приводу, новое купе обладало потрясающей управляемостью и феноменальной устойчивостью на любых типах покрытия. Расчёт инженеров полностью оправдался.
"Audi quattro" собирались вручную в отдельном цехе, а не на главном конвейере. Причем, для рабочих был предусмотрен особый график работы, а все "quattro" проходили более жëсткие приемочные испытания, нежели массово-серийные модели Audi, включавшие испытания на стендах и дорожные испытания. Например, дождевание Audi quattro длилось целых пол-часа, вместо стандартных 5 мин.
Сразу же после дебюта "Audi quattro", появились первые тест-драйвы от именитых автомобильных изданий Европы, которые возвели новинку в ранг настоящих спорткаров. Все журналисты отмечали потрясающую сбалансированность автомобиля, который одновременно может показать очень достойное время на гоночной трассе, при любой погоде, и вполне комфортно отвезти за покупками в магазин.
Практически сразу после дебюта, "Audi quattro", как и было задумано изначально, начал участвовать в Чемпионате Мира по ралли, где новая машина произвела революцию. Но, об этом я расскажу чуть позднее.
К 1983 модельному году "Audi quattro", вместе с базовым купе, подвергся небольшому рестайлингу. Немного обновили экстерьер машины - установили новые бампера. Самым заметным нововведением стала новая головная оптика - блок-фары вместо 4 дискретных фар.
В сентябре 1984 года (начало 1985 модельного года), снова обновился экстерьер "quattro". На смену передку с "обратным" наклоном, пришли наклонные блок-фары и облицовка радиатора. Передок машины приобрëл более обтекаемые очертания. В задней части машины также произошли небольшие изменения. На европейский рынок поставлялись автомобили "quattro" с тонированной оптикой производства Frankani, а заднее антикрыло окрашивалось в цвет кузова.
Тормозная система оснащалась дисковыми механизмами на всех колесах, также в стандартном оснащении устанавливалась система ABS. Подвеска была значительно изменена в марте 1984 года — новые пружины и амортизаторы сделали "quattro" ниже на 20 мм. Также изменению подверглись и колеса — устанавливались новые 16-лучевые легкосплавные диски размерности 8х15". Покрышки имели размерность 215/50VR15.
Эксклюзивной и дорогой опцией "Audi quattro" стали новомодные цифровые указатели панели приборов. Новая "quattro" опционально получает бортовой компьютер и бортовую систему контроля "Auto-check". Появляются на "quattro" и дополнительные приборы на центральной консоли - рядом с индикатором блокировок дифференциалов выводились показания температуры масла и вольтметр.
На стандартном купе "Audi Coupe GT" с 1985 модельного года стали опционально устанавливать полноприводную трансмиссию "quattro". В отличие от исходного "Audi quattro", "Audi Coupe quattro" оснащалась только 2,2-литровым инжекторным мотором без турбонаддува (136 л.с), а внешними кузовными панелями ничем не отличалась от переднеприводного "Audi Coupe GT". Тогда-то, для идентификации оригинального Audi quattro ввели термин "ur-quattro" - "изначальный". Постепенно, полноприводные технологии продолжили путь "в массы" - трансмиссией "quattro" начали оснащать обычные седаны "Audi-80".
В начале 1987 года свободный межосевой дифференциал был заменен на самоблокирующийся дифференциал типа "Torsen". Предусматривалась блокировка только заднего дифференциала - при этом автоматически отключалась система ABS.
К концу 80-х кузов "quattro" уже морально устарел, и смотрелся на фоне современных обтекаемых моделей "80", "90", "100" и "200" несколько старомодным. Поэтому на замену "купе" готовилась совершенно иная машина — в обтекаемом 3-дверном кузове, созданная с оглядкой на базовую модель "Audi 80 (B3)" (Бочка), выпуск которой стартовал в конце 1988 года.
"Audi quattro" продолжала оставаться в производственной гамме, но ее время уже прошло, ушли в прошлое и ее спортивные заслуги. С приближением 90-х назревала новая эра, новые технологии, на которые Audi начинала делать ставки. Но, на последок, "quattro" должна была еще заявить о себе. С августа 1988 года по июль 1991 года в производстве появляется последняя модификация "quattro" — с новым мотором 2,2 л, но уже с 20-клапанной ГБЦ и мощностью 220 л.с., оснащëнным системой управления "Bosch Motronic". Немецкие правила TUV потребовали обновления тормозной системы, в соответствии с повышенной мощностью — задние диски стали вентилируемыми. Гидравлическая система тормозов была полностью пересмотрена и предлагалась с отдельным контуром высокого давления от насоса и регулятором давления, интегрированного в резервуар гидравлической жидкости.
За годы производства "quattro" стала всё больше привлекать к себе внимание тюнинг-ателье. Наверное, наиболее успешными и радикальными моделями могла похвастать фирма "Treser", на базе quattro изготовившая несколько интересных моделей, в том числе и открытый "Roadster".
В прайс-листах дилеров "Audi quattro" фигурировала до 1991 года включительно, после чего навсегда исчезла из производственной гаммы, уступив место совершенно новой модели, оставив после себя лучшие наработки, богатую историю, спортивные награды, а главное, зародив среди поклонников марки "культ" и маниакальное психологическое слово-понятие — "QUATTRO". Преемницей "Audi quattro" стала "Audi Coupe S2", но это уже совсем другая история.
Впоследствии полноприводной трансмиссией оснащались все серии автомобилей "Audi". Полноприводные версии непременно получают наименование "Quattro". По примеру "Audi", многие фирмы так же начали оснащать свои автомобили полноприводными трансмиссиями. Постепенно, наличие полноприводной содификации стало практически обязательным для немецкой "большой тройки". Да и другие производители старались не отставвть.
Пожалуй, наибольшую известность "Audi quattro" заслужил тем, что он навсегда изменил мир ралли.
"Audi quattro" дебютировал в 1980 году, сначала как прототип, а затем официально на Jänner Rallye в Австрии. Машину с системой полного привода и рядной «турбопятёркой» подготовили по требованиям Группы-4 - конструкция машины была максимльно близка к серийным экземплярам. Двигатель гоночной версии выдавал около 300 л.с. По ходу первых выступлений в раллийных соревнованиях стало ясно, что машина ожидаемо сильна на скользких покрытиях, однако страдает не только от «детских болезней», но еще и демонстрирует недостаточную поворачиваемость. Рядная «турбопятёрка» висела за передней осью, делая развесовку далекой от оптимальной.
В сезоне 1981 г., уже в первых гонках, скепсис по поводу того, что "Audi quattro" была слишком тяжëлой и сложной для ралли, был довольно быстро развеян. Победу на ралли Сан-Ремо одержала Мишель Мутон, ставшая единственной женщиной, выигравшей этап чемпионата Мира по ралли. "Audi quattro" в дебютном году выигрывает три гонки чемпионата мира, заняв 5-е место по итогам сезона. Главное, "Audi quattro" на практике продемонстрировала преимущества полного привода в ралли. Впоследствии, ведущие производители переняли эту идею для своих машин.
Сезон 1982 года был отмечен доминированием немцев, причем два немецких производителя "Audi" и "Opel" заняли первое и второе места в Кубке производителей, в то время как гонщик "Opel", немец Вальтер Рёрль, завоевал титул в личном зачёте, победив на последнем этапе. Лучшие пилоты "Audi" Мишель Мутон и Ханну Миккола заняли второе и третье места в Кубке пилотов. Их, совместных со Стигом Бломквистом, усилий хватило, чтобы вывести Audi на первое место в зачете среди марок. За сезон команда одержала победы на 7 этапах из 12.
Сезон 1983 года был украшен эпичной дуэлью "Audi" с новым конкурентом - "Lancia Rally 037". Эта машина стала одной из первых, созданных под требования Группы-Б, введëнной в 1982 году и отличавшейся очень либеральными требованиями к технике. Полноприводным немецким технологиям итальянцы противопоставили лëгкую и мощную заднеприводную среднемоторную машину. Борьба получилась жëсткой и напряжëнной - об этих событиях даже сняли фильм. Стоит отметить, что эти две машины выиграли 10 из 12 этапов и заняли 30 из 36 призовых мест года. "Lancia" вышла на первое место в Кубке конструкторов, даже, несмотря на решение не участвовать в последних двух этапах - слишком ненадëжной оказалась "Audi quattro".
Однако, во второй половине сезона, автомобиль был улучшен. В модификации "A1", используя регламент Группы-Б, "Audi quattro" обзавёлся более лёгким алюминиевым мотором увеличенной до 340 л.с. мощности и модифицированной конфигурацией кузовных панелей. Представленный немногим позже "A2" отличался 20-клапанной головкой блока цилиндров вместо десятиклапанной, отдачей до 370 л.с. и более широким применением кевларовых кузовных панелей для снижения веса. В результате, выиграв три из четырех последних этапов. Чемпионом Мира в личном зачёте стал экипаж "Audi quattro" Ханну Миккола и Арне Гертц.
В сезоне 1984 года команда "Audi Sport" собрала четверых лучших гонщиков мира: чемпион мира Ханну Миккола, Стиг Бломквист, двукратный чемпион Вальтер Рёрль и Мишель Мутон. Блумквист и Миккола доминировали в сезоне на "Audi Quattro A2" , причем Блумквист оказался лучшим, одержав пять побед в ралли. В этом сезоне Ауди, опередив Лянчу, забрала в свой актив оба Кубка: производителей и пилотов.
На мировую раллийную сцену начали выходить сугубо раллийные автомобили, изначально спроектированные под регламент Группы-Б. Вслед за "Lancia Rally 037" на раллийные трассы вышел полноприводный, среднемоторный, очень мощный и лëгкий прототип "Peugeot 205 T16". Ари Ватанен, за рулëм этой машины, выиграл три из четырех последних этапов чемпионата, заняв четвертое место в общем зачете.
Чтобы не отстать от соперников, в 1984 г. Ауди создают свою новую машину "Audi Sport quattro S1" под регламент Группы-Б. От своего предшественника автомобиль отличался радикально. Кузов "Audi Sport quattro S1" был изготовлен из углеродного волокна - кевлара. Для обеспечения большей манëвренности, машина имела укороченную на 320 мм. колесную базу. Снаряжëнная масса составляла около 1100 кг. По просьбе пилотов был увеличен наклон ветрового стекла, чтобы уменьшить внутренние отражения от приборной панели для улучшения видимости. Дизайн мвшины, помимо изменëнных пропорций, был характерен более широкими крыльями и агрессивными линиями.
Автомобиль. имел полностью алюминиевый рядный пятицилиндровый двигатель объемом 2133 куб. см (2,1 л) с диаметром цилиндра x ходом поршня 79,3 × 86,4 мм 2-вальную систему газораспределения DOHC с 4 клапанами на цилиндр, впрыском топлива Bosch LH Jetronic и турбонагнетателем KKK K27. В дорожной версии двигатель был способен развивать мощность 302 л. с. (225 кВт) при 6700 об./мин и крутящий момент 350 Н·м при 3700 об./мин, при этом двигатель на гоночных автомобилях изначально развивал мощность около 450 л.с. (331 кВт) при при 7500 об./мин.
Едва дебютировав, "Audi Sport quattro S1" одержала победу на предпослелнем этапе Чемпионата.
В конце сезона 1985 года была представлена "Audi Sport Quattro S1 E2". Автомобиль имел рядный пятицилиндровый двигатель объемом 2110 куб.см. с диаметром цилиндра и ходом поршня 79,5 × 85,0 мм. и официально заявленную выходную мощность 480 л.с. Турбокомпрессор использовал систему рециркуляции воздуха для, уменьшения "турбо-лага". Фактическая мощность превышала 500 л.с. при 8000 об./мин.
Радиаторы, для оптимизации развесовки до почти идеальных 51/49, перенесены в заднюю часть машины. Межосевой дифференциал, прежде распределявший тягу в пропорции 50:50, уступил место блокируемому вискомуфтой, с возможностью передавать на одну из осей до 80 % тяги.
Зрителям "Evolution-2" запомнился, в первую очередь, впечатляющим аэродинамическим оперением. Оно выглядело эффектно и, самое главное, генерировало до полтонны прижимной силы на высоких скоростях. Волшебники из "Audi" поколдовали над мотором — добавили крутящего момента в диапазоне средних оборотов и подняли мощность вплоть до неимоверных 590 л.с.
Но, добыть чемпионский титул монструозному "Audi Sport quattro E2" не довелось. На вершину раллийного Олимпа взобрался не менее легендарный соперник - "Peugeot 205 T16". Эта машина в 1985 году "делала" сезон практически в "одну калитку". Хотя Стиг Бломквист и Вальтер Рёрль заняли по итогам сезона 2- и 3-е места в зачёте пилотов, "Ауди" удалось одержать победу лишь на одном этапе - на ралли Сан-Ремо победил Рëрль. Третий претендент на титул, команда Лянча, испытывала ещё большие проблемы - их "Lancia Rally 037", на фоне полноприводных конкурентов, устарела окончательно, а новая машина - "Lancia Delta S4", подоспела лишь к концу сезона, выиграв, при этом, последний этап чемпионата.
В дополнение к соревнованиям Группы-Б по ралли, Мишель Мутон за рулем Sport Quattro, установив рекордное время, выиграла в 1985 году гонку Pikes Peak International Hill Climb.
Введение Группы-Б хоть и повысило зрелищность гонок, как и предполагалось, но привело к серии страшных аварий с тяжëлыми последствиями. Характеристики раллийных турбо-монстров Группы-Б превышали возможности даже лучших пилотов. Шутка ли, одна из машин Группы-Б, в параллельном старте на гоночном треке, не уступала болиду Формулы-1. Гонки на этих машинах стали смертельно опасными. Изменилось отношение к раллийному проекту и у руководства Ауди. Имидж от участия в соревнованиях становился для них "токсичным". Одно дело - победы, благодаря техническому превосходству, совсем другое - бои гладиаторов на смертельно опасной технике. Ауди заявили о возможности продолжения свого участия в Чемпионате Мира по ралли лишь в случае обеспечения большей безопасности пилотов. Следующая эволюция раллийного "quattro" уже вовсю проектировалась среднемоторной, с ещё более высокими характеристиками. Так что боссы Ауди хорошо представляли, чем "пахнет" вся эта затея.
На 3-м этапе Чемпионата Мира 1986 года, ралли Португалии, новейший "Ford RS200" влетел в толпу зрителей. В результате аварии 3 человека погибли и более 30 получили ранения. Каплей, переполнившей чашу терпения стала ещё одна страшная авария. На корсиканском ралли, 5 этапе Чемпионата Мира, "Lancia Delta S4" под управлением Хенри Тойвонена и Серхио Кресто вылетела с дороги, упала в пропасть, на деревья, и мгновенно загорелась. Оба спортсмена не смогли выбраться из горящей машины и погибли. Ужасная катастрофа поставила точку в истории Группы-Б - начиная с 1987 г. она была упразднена. На первый план вышли гораздо более безопасные ралли-кары Группы-А на базе серийных автомобилей. После этого этапа Ауди и Форд сняли с участия в Чемпионате свои команды. Чемпионский титул, в итоге, достался Пежо. Лянча стала второй.
Последние заводские "Audi Sport quattro E2" модификаций 1986 года имели мощность около 600 л.с. Наработки по раллийным автомобилям были использованы Ауди при подготовке гоночных автомобилей для кольцевых гонок, в различных чемпионатах. Сами же автомобили "Audi Sport quattro" участвовали в горных гонках - в 1987 г. третий раз подряд "Audi" выигрывает гонки Pikes Peak. За рулем "quattro S1" — Вальтер Рёрль, показал новое рекордное время 10 мин. 47,85 с.
По условиям регламента Группы-Б, "Audi Sport quattro" должна быть выпущена в количестве не менее 200 экземпляров, плюс по 20 экземпляров каждой "эволюционной" версии. При очень большом желании, энтузиасты могли приобрести себе раллийную легенду. Всего было построено 224 автомобиля "Sport Quattro", которые были выставлены на продажу за 203 850 немецких марок.
Всё вышеописанное, как нельзя лучше, говорит о том, что своë место в списке конкурса "Автомобиль Столетия" "Audi quattro" занимает вполне заслуженно. Если Вас заинтересовала история этой замечательной машины, настоятельно рекомендую ознакомиться с этими материалами:
Ну а теперь о самой модели. Я довольно долго присматривал себе в собрание модель "Audi quattro". Выбор оказался не очень невелик. Модель от "Солидо" - демонстрировала уровень классического "дайкаста", примерно как наш "Саратов", или чуть поинтереснее прототипов наших "ремейков". Попадалась ещё модель от "Матчбокс", вроде тоже неплохая, но у меня вызывала вопросы еë масштабность. Цены даже на такие модели, для меня, выходили за рамки разумного. Третий претендент на место на полке - модель "Витесс", был ещё дороже. В итоге, мне подвернулся относительно доступный вариант этой модели, его я и приобрëл.
Модель "Audi quattro" выпущена фирмой "Витесс" из Великобритании. Сделана она, естественно, в Китае. Англичане скопировали машину в рестайлинговой версии, выпущенной после 1985 года. По части копийности, у меня к модели претензий нет - благодаря очень правдоподобной геометрии, она очень прилична. Плюс к тому, модель белого цвета - именно такой мне и хотелось еë видеть.
По части исполнения модели и еë детализации, я, честно говоря, ожидал большего. "Витесс" сделал модель на хорошем журнальном уровне. Ручки дверей, вентиляционные решëтки на задних стойках, катафоты на бамперах - покрашенный рельеф на кузове. Щели воздухозаборников тонированы чëрной краской. Фары, поворотники и задние фонари - отдельным деталями из раскрашенного прозрачного пластика. Дворники, зеркала и задний спойлер-антикрыло - отдельными пластиковыми деталями. На боковинах нанесены характерные тамповки логотипа в виде 4-х переплетëнных колец. Салон покрашен. Внутри колëсных дисков сымитированы неподвижные тормозные механизмы. У модели есть всё, что нужно, и выполнено на хорошем уровне, но от именитого производителя невольно ждëшь чего-то особенного.
С качеством исполнения модели мне повезло - всë отлито, покрашено и собрано практически идеально. Модель, даром что приобретена с рук, боксового хранения, в идеальном состоянии.
Резюмируя, скажу, что своим приобретением я остался очень доволен. Мне удалось пополнить собрание очень хорошей моделью легендарного прототипа. Причëм, что немаловажно, удалось это сделать относительно бюджетно.
По-скольку, новинки у меня в собрании обычно идут кучно, сериями, в следующий раз я покажу Вам ещё одного претендента из "Золотой сотни" конкурса "Автомобиль Столетия".
Завершить свой рассказ о семействе моделей "Полуторки" ленинградского завода "Двигатель" я хочу "семейным" фото этих моделей. Не смотря на посредственную копийность моделей и их достаточно примитивную конструкцию они всë равно душевные и милые. Я очень рад тому, что мне удалось собрать вместе это семейство моделей в рамках своего собрания.
.
Как по мне, так в то время, когда они были выпущены, это были обалденные модели.
Есть в наличии:
"ПММ": 21-ая "Волга", Болгария" (№37)
"АЛ СССР":
- ЗИЛ-117 (№129)
- "Охта" (№130)
- "Москвич-турист" (№149)
- УАЗ-3907 Ягуар (№144)
- АРО-243 (№161)
- ГАЗ 51 (№147)
"Польские автолегенды": "Мультикар 25".
-------------------------------------------------
Все журналы (кроме "Мультикара") даже не вскрывались.
По вопросам приобретения и/или обмена - пишите в личку.
Следующим пополнением по титульной теме моей коллекции - "Автомобиль Столетия" так же стала модель немецкого автомобиля:
BMW 2002 (Polistil)
Представление модели я традиционно начну со справки об истории прототипа модели.
После Второй Мировой войны, немецкая фирма БМВ полностью восстановилась лишь к началу 60-х годов. За этот период ею было выпущено несколько интересных моделей автомобилей, в числе которых потрясающий родстер "BMW 507", но основную "кассу" немцы делали на противоположном полюсе автомобильного рынка. Выжить БМВ позволяло производство мотоциклов, мотоколясок-кабиненроллеров "BMW Isetta", еë наследницы модели "BMW 600" и уже полноценного, но по-прежнему заднемоторного и компактного, автомобиля "BMW 700".
Наконец, в 1961 году общественности был представлен новый автомобиль - среднеразмерный седан модели "BMW 1500". Модель настолько радикально отличалась от, ставшей уже привычной, продукции фирмы, что получила наименование "Neue Klasse" (Новый класс). "BMW 1500" представлял из себя современный среднеразмерный 4-дверный седан, довольно элегантного вида, с гармоничными пропорциями, лаконичными линиями и большой площадью остекления. Подвеска всех колëс была независимой: спереди на стойках "Мак Ферсон", сзади - на косых рычагах. Машина оснащалась, расположенным спереди продольно, современным 4-цилиндровым рядным двигателем водяного охлаждения с полусферическими камерами сгорания и распредвалом в головке цилиндров, рабочим объëмом 1,5 литра и мощностью 80 л.с. По слухам, именно этот двигатель был взят нашими инженераии в качестве образца при разработке двигателя "Москвич-412".
В 1962 году начался серийный выпуск машины. Благодаря своим характеристикам и доступной цене, новая модель приобрела популярность на рынке. БМВ стали развивать проект. Модель "1500" в 1964 году сменила "1600", оснащëнная 1,6-литровым мотором мощностью 85 л.с. Двигатель изначально проектировался на перспективу, по-этому межцентровое расстояние между цилиндрами предусматривало возможность увеличения их диаметра, обеспечивающего рабочий объëм до 2 литров включительно, что фирма постепенно и делала. Дальше гамму расширили 1,8-литровым мотором "1800", его бллее мощной 2-карбюраторной версией "1800 ti" (tourismo internationale), а позднее 2-литровым двигателем "2000", форсированным "2000 ti" и версией с механическим впрыском топлива - "2000 tii".
Машины "нового класса" успешно экспортировались, в том числе на рынок США. Американский экспортëр БМВ - Макс Хофман, сообщил баварцам, что бОльшим успехом на американском рынке пользовалась бы укороченная 2-дверная версия машины. Такую модель немцы и создали.
Новая машина модели "1600-2" (Type 02 114) была представлена общественности 7 марта 1966 года во время празднования 50-летия марки BMW. Приставка "-2" в индексе новинки означала 2-дверный кузов. Новая машина имела много общего с 4-дверным седаном "1600", была построена на его агрегатах, оснащалась штатным 85-сильным 1.6-литровым двигателем. Более компактные размеры, по сравнению с базовым седаном, (длина — 4230 мм и база 2500 мм), позволили снизить массу до 940 кг. Снижение массы лучшим образом сказалось на динамических качествах автомобиля — с мотором 1.6 л. автомобиль разгонялся до 165 км/ч и набирал сотню за 14 секунд.
Для моделей серии "02" были разработаны оригинальные интерьеры. В салоне появилась новая, приборная панель с эргономичными органами управления. Центральная консоль в форме «бороды», тянущейся сверху вниз от передней панели до моторного тоннеля считалась новшеством по тем временам. Цена от 8650 марок была вполне демократичной для тех лет. Правда, базовая версия имела довольно простенькую ходовую часть – узкие (165 мм) диагональные 14-дюймовые шины, дисковые тормоза только на передних колесах, а сзади отсутствовал стабилизатор поперечной устойчивости.
Машина была разработана специально для американского рынка и была одной из наиболее успешных моделей в семействе, поступив в продажу к концу лета 1966 года, уже зимой заняла второе место в конкурсе «Car of the Year ‘1967», уступив лишь "FIAT-124" - прототипу наших "Жигулей".
Уже в следующем году фирма продолжила расширение модельного ряда – на Франкфуртском автосалоне 1967 года представлены сразу 3 модификации " серии 02": с мотором 1,6 – это были "1600-2 Cabriolet", "1600Ti" и "1600GT". "BMW 1600TI" представляла собой спортивную версию базовой модели и внешне отличалась двумя горизонтальными полосами на решетке радиатора. Она получила форсированный 105-сильный двигатель с двумя карбюраторами, стабилизаторы поперечной устойчивости в обеих подвесках и усилитель тормозов в качестве серийного оснащения.
В январе 1968 года на автосалоне Брюсселе прошла премьера "BMW 2002" С этого момента "двойка" в обозначении не приписывалась через тире, а заменила последний ноль. Новая модель сочетала компактный кузов модели "1600-2" с мощным 2-литровым мотором от седана "BMW 2000" мощностью 100 л.с. Ходовая часть «двойки» была перенастроена, а в салоне появился спортивный руль с деревянным ободом. И все это по цене 9400 марок. Неудивительно, что "BMW 2002" моментально стал самым популярным мощным автомобилем малого класса. В первый же год "BMW 2002" почти сравнялся по продажам с базовой моделью "1602" - 27700 против 28700 машин.
В 1969 году баварцы выпустили на рынок форсированную версию – модель "2002TI". Под капотом маленького 2-дверного седана разместили 120-сильный мотор от топ-модели "BMW 2000 Ti". Два двухкамерных карбюратора "Solex", снаряженная масса – 990 кг, разгон до сотни – около 9 секунд, максимальная скорость – 185 км/ч. Ничего подобного в конце 60-х никто из конкурентов еще не предлагал! Ко всему прочему "BMW 2002 Ti" получил радиальные высокоскоростные шины, а по желанию оснащался 5-скоростной коробкой передач.
В 1971 г. годовой выпуск одной модели впервые для BMW превысил 100 тысяч машин в год. Уже в следующем 1972 году изготовили рекордные 125 тысяч машин семейства "02". Практически половина машин ушла на экспорт в 130 стран мира (в ФРГ за год продано 66 тысяч «двоек»).
В том же 1971 году модельный ряд пополнила промежуточная модель "BMW 1802" с оформлением кузова, как у "BMW 2002", но оснащенная 1.8-литровым мотором, мощностью 90 л.с. В 1975 году специально для спокойных и расчетливых клиентов была выпущена «бюджетная» модификация "BMW 1502" c дефорсированным мотором 1,6 мощностью 75 л.с и упрощенным оснащением.
Расширение модельного ряда серии баварцы продолжили, выпустив "BMW 2-й серии" с универсальным кузовом "3-дверный комби" с двумя дверями и большой крышкой багажника. Наряду с "1600 Touring" в феврале 1971 г. были представлены внешне одинаковые "2000 Touring" и "2000 tii Touring", аналогичный вариант "1800-й" модели был представлен в сентябре. Производство "1600 Touring" закончилось уже в апреле 1973 г. после выпуска 4379 автомобилей, остальные модели были переименованы в сентябре 1973 г. в рамках переработки всех моделей в "1802", "2002" и "2002 tii Touring". В целом с конвейера сошло 30206 "BMW Touring" 02-й серии.
К концу 1971 года на вершине модельного ряда встал еще более мощный "BMW 2002Tii" со 130-сильным мотором, оснащенный механическим впрыском топлива фирмы "Kugelfischer". Конечно, эти машины были будто созданы для участия в гонках: в первой половине 70-х годов BMW громила на гоночных трассах всех и вся в своем двухлитровом классе. Причем на гоночных машинах стали использовать турбонаддув, что повышало отдачу моторов до 200 л.с. и более.
В 1973 году модели БМВ "02-й" серии подверглись рестайлингу. Облицовка радиатора стала выполняться из чëрной пластмассы, хромированные "ноздри" стали накладными, поверх облицовки. Задние фонари изменились с круглых на прямоугольные. Бампера получили резиновые накладки, которые дополнялись резиновым молдингом на боковинах, по периметру кузова. Обновлению подвергли и салон автомобилей - появились новая передняя панель, сиденья, дверные карты.
Вдохновленные успехами в соревнованиях, в конце 1973 года баварцы решились выпустить на рынок машину, унаследовавшую гоночные технологии. На автосалоне 1973 года во Франкфурте был представлен "BMW 2002 Turbo" - первый серийный автомобиль для дорог общего пользования, оснащëнный турбонаддувом двигателя. Мощность турбированного 2-литрового двигателя составляла довольно умеренные 170 л.с., хотя и этого 1080-килограммовой машинке хватало для разгона до 210 км/ч, что было сопоставимо с "Porsсhe 911" тех лет. Под стать динамике была серьезно доработана и ходовая часть: усиленные тормоза, широкие шины 185/70HR13, спортивная подвеска. Несмотря на внушительные динамические показатели, модель отличалась весьма умеренной, для машин подобного класса, ценой - 18720 марок.
Увы, машина не стала популярной. И причина даже не в том, что появилась она в разгар топливного кризиса, когда резко выросли цены на бензин. Просто "BMW 2002 Turbo" вышел слишком агрессивным внешне и потому мгновенно получил статус «машины для безбашенных парней». Еще бы, спойлеры с надписью TURBO, расширенные колесные арки, красно-сине-голубые полосы на бортах просто обязывали водителя агрессивно водить такой БМВ. Дошло до того, что страховые компании отказывались страховать эти машины и их владельцев. Все это явно шло вразрез с кампанией за безопасность дорожного движения, развернутой в ту пору в Западной Европе. BMW не желали приобретать имидж производителя машин для самоубийц, поэтому уже в июне 1975 года выпуск "2002 Turbo" спешно прекратился. За полтора года изготовили всего лишь 1672 экземпляра.
Именно с «двойки» началось завоевание американского рынка компанией BMW. Первая партия машин ушла за океан в конце 1967 года, и уже на следующий год американцы купили почти 10 тысяч машин серии "BMW 1602" и "2002". В 1969 году на рынок выпустили уже ожидаемую модель "2002 Аutomatic" с автоматической коробкой передач. В 1973 году открылось американское представительство BMW. Пик продаж «двойки» в США пришелся на 1974 год – 18 682 машины. Серьезное число, если учесть, что компактные 2-дверки в США поставляли в те годы многие европейские производители – FIAT, Alfa Romeo, а также французские и английские фирмы. Подтягивались и японцы… Так или иначе – начало успешной карьеры BMW в США наконец было положено: в 1967-1976 годах за океаном продано более 112 тысяч «двоек» разных модификаций. Даже под конец карьеры BMW второй серии пользовалась отличным спросом – в 1974 году выпущено 115,6 тысяч машин, из которых 60 процентов ушло на экспорт! Несмотря на то, что уже в мае 1975 года в производство пошла наследница «двойки» – BMW 3-ей серии – выпуск для американского рынка продолжался до середины 1976 года, а «бюджетной» модификации BMW "1502" – вплоть до июля 1977-ого.
Общий итог производства серии "02" – 861 129 автомобилей за 11 лет. В том числе 37 752 машины с АКПП и 31 405 – с правым рулем. Помимо ФРГ, автомобили активно собирали в ЮАР и нескольких странах Европы. Однако, уже в мае 1975 года был готов к производству ее наследник – совершенно новый BMW 3-ей серии в кузове Е21, но это, как говорится, совсем другая история. Надеюсь, ещё представится возможность еë рассказать.
Всем, кто заинтересовался этой замечательной машиной, настоятельно рекомендую ознакомиться со следующими статьями:
Честно говоря, в отличии от абсолютного большинства претендентов на титул конкурса "Автомобиль Столетия", мне не очень понятно, чем "BMW 2002" заслужил своë место в списке. Ничего революционного в автоиндустрию эта машина не привнесла, за исключением турбонаддува на топ-версии. "BMW 2002" -просто очень хороший автомобиль, удачно попавший в "хотелки" потребителя. Но, как бы то ни было, машина в списке конкурса присутствует, машина - красивая и интересная, а следовательно и место в моëм собрании ей зарезервировано. Неспешно я присматривал кандидата на пополнение коллекции, а предложений-то "на рынке" не особенно много, особенно в бюджетном сегменте. Заинтересовала модель "BMW 2002" из польской журналки, но и на неë ценник "конский".
Недавно, мне на глаза попалась "занедорого" модель итальянской фирмы "Polistil" - современник прототипа. Я люблю разнообразие в коллекции, люблю и модели тех лет - классический "дай каст". Короче, я решился и модель себе приобрëл.
"Полистил" в 70-х годах выпускал довольно обширную гамму моделей в 43-м масштабе. Со списком можно познакомиться здесь:
Под номером "46" в каталоге фирмы как раз и находится модель "BMW 2002". Особенностью модели являлись открывающиеся передние дверцы. В остальном модель сделана достаточно просто, но со вкусом. Кузов модели имеет достаточно подробную отливку с обозначенными на ней уплотнителями стëкол, водосточными желобками, молдингами и шильдиками. Передние фары выполнены заодно с облицовкой радиатора, задние - рельефом на отливке кузова. В свою очередь, облицовка радиатора и передний бампер являются частью днища модели. Задний бампер - отдельная деталь. Учитывая, что "Полистил", в конце 70-х, трансформировался во всем известную фирму "Бураго", преемственность традиций, что называется, налицо.
Ранние выпуски модели имели металлическое днище, и, соответственно, облицовку радиатора с бампером. Модели имели унифицированные для всей линейки цельнопластиковые колëса-пуговицы упрощëнного дизайна. Во второй половине 70-х днище модели стало пластиковым, чëрного цвета. В таком виде модель "BMW 2002" стала больше соответствовать прототипу. Однако, при этом, колëса модели поменяли на совсем игрушечные - по типу копеечных китайских машинок мелких масштабов.
Во многих источниках пишут, что модель "BMW 2002" мелковата для 43-го масштаба. Мои изменения показали довольно хорошее соответствие колëсной базы модели 2500 мм. базы прототипа. Таким образом, по длине модель вполне в масштаб попадает. А вот по ширине - недобор, порядка 2 мм. Модель получилась узковатой. Косячок! Вдвойне обидно тем, что прототип модели в те годы был актуален и вполне доступен. Но, мастера старой школы частенько грешили вольным отношением к масштабности моделей.
Мой экземпляр сохранился относительно неплохо, но время оставило на ней "следы бытования". Модель игранная - проволочные оси колëсных пар изогнуты основательно. Краска кузова имеет многочисленные сколы на рëбрах, основные поверхности, при этом, сохранили даже исходный глянец. Дверцы были разболтаны в шарнирах и перекошены в проëмах. Задний бампер утерян.
Игрушечные колëсики сразу привлекли моë внимание. Мало того, что дизайн у них абстрактный, так они ещё и маленького размера. Возникло неподдельное желание их заменить на более копийные - исторической ценности мой экземпляр, в таком виде, не представляет. Правда, днище модели крепится к кузову на заклëпках - это соединение мне нарушать не хотелось. Попробовал стащить колëса с расклëпанной оси, и мне это удалось. Дальше - дело техники. Нашëл подходящее фото прототипа - строго в профиль, подогнал колëсную базу под 43-й масштаб, и снял размеры оригинальных колëс. Спроектировать свои - минутное дело. Мой принтер, конечно, не позволяет сделать идеальные колëса, но даже с такими модель преобразилась в лучшую сторону. Аналогичным образом сделал задний бампер и укомплектовал им модель. Завершающим аккордом стала профилактика петель дверей - я капнул на шарниры супер-клея и разработал дверцы пока он застывал. Зазоры в шарнирах выбрались - дверцы закрываются плотно и в проëмах стоят ровно.
Своим приобретением я остался вполне доволен. За невысокую цену я получил возможность прикоснуться к автомодельной истории и закрыл строку в списке хотелок. Опять же, повторюсь, я люблю классические модели 60- 70-х годов, видимо это пришло ко мне с "ремейками". Интересно, как эта модель попала к нам в страну? Единственный негативный аспект с моделью - еë немасштабность по ширине. Но, как говорится, представится возможность - обязательно пополню своë собрание более копийной моделью этой замечательной машины.
Линейный вид
