Стас, за клип - отдельный рахмет! )) К моделькам автобусов с родины Джеки Чана я уже привык... )))
__________________ Ситроен - хорошая и мощная машина. На большой скорости она прижимается к асфальту и на повороте не полетит кувырком под откос, как американская. (С)
Трамвай Блэкпула… Вещь известная, в интернете про него столько всего – что опишу только самое главное, чтобы представление иметь.
Работы по строительству системы начались 24 февраля 1884 года, а в феврале 1885-го уложены первые рельсы на участке длиной около 2 миль. Blackpool Corporation оплатила и построила трамвай, а компания Blackpool Electric Tramway Company, созданная в январе того же года, предоставила электрооборудование, депо и трамвайные вагоны. Летом все было готово, а 29 сентября 1885 года Трамвай Блэкпула был официально открыт для публики олдерменом Харвудом, мэром Манчестера.
Система Блэкпула была первой электрической в Великобритании. Изначально питание осуществлялось с помощью желоба, расположенного посередине рельсов. Однако морской климат – а именно вода, соль и песок, регулярно заполнявшие желоб, часто превращали электрический трамвай в конку. Но даже когда питание шло, трамваи часто останавливались из-за недостаточного напряжения при удалении от подстанции. О какой-то регулярности говорить в то время не приходилось, но трамвай все равно пользовался популярностью у жителей и гостей города. Хотя проблемы нужно было решать, и как можно быстрее.
Спустя 10 лет после открытия, в 1895-м, началось расширение сети. Вдобавок другая Компания (Blackpool and Fleetwood Tramroad Company) открыла вторую линию на Флитвуд, не связанную с первой. А к концу века заменили наконец-то старую систему питания на привычную воздушную контактную сеть напряжением 550В, решившую все проблемы. Заодно ввели остановки, ведь прежде трамвай работал как «маршрутка» - достаточно было махнуть рукой в любом месте, чтобы вагон остановился для посадки. В итоге зачастую пешком добраться было быстрее! Во избежание недовольства расстояние между остановками сделали небольшим – дойти до ближайшей не составляло труда, а скорость заметно выросла.
Две линии просуществовали до 1920 года, когда управление обеими перешло к Blackpool Corporation и их наконец-то объединили в единую, весьма протяженную, сеть. В этом же году было построено новое большое депо Ригби-роуд, по сей день являющееся домом для трамваев Блэкпула.
В 30-е годы система, как и большинство других, могла придти в упадок, но этого не случилось – благодаря Уолтеру Лаффу, пришедшему на пост генерального в Blackpool Corporation в 1933 году. Вместо стагнации трамвая Блэкпул получил новые вагоны, как одно- так и двухэтажные, отличавшиеся удобством и современным внешним видом, даже столичные трамваи и рядом не стояли). Это те самые вагоны, которые до сих пор иногда бегают по городу и являются его чуть ли не символом.
С трудом, но справившись с перевозками в военное время, в 60-е годы трамвай под натиском автобусов начал отступать – осталась лишь одна линия вдоль побережья протяженностью 11 миль. Однако, несмотря ни на что, она осталась!!! И на протяжении трех десятков лет, в 1962-92 гг., была единственной сохранившейся и действующей в Королевстве. Ну а 6 апреля 1992-го в Манчестере был запущен Manchester Metrolink, с которого можно рассматривать постепенное возрождение трамвая в стране.
В начале XXI века произошло второе важнейшее для сети событие – а именно было принято принципиальное решение о полной реконструкции сети. Старые вагоны, безусловно, были хороши и привлекали множество туристов в этот трамвайный заповедник, но их срок службы давно истек и они перестали отвечать всем современным требованиям для регулярного пассажирского транспорта. Замене подлежали рельсы на всем участке, нужно было построить новые остановочные павильоны, поменять сигнализацию… 6 ноября 2011 года трамвай был закрыт – но не навсегда!
Уже 4 апреля 2012-го линия заработала вновь. Но это была уже другая система – с современными вагонами Flexity2 производства Bombardier, а уцелевшие старые вагоны отныне вошли в состав HeritageFleet, периодически деля обновленные пути с современными гармошками. Но лишь как туристический объект – а на регулярных перевозках теперь только Бомбардье и 4 модифицированных Balloon… При этом идет строительство новых путей, а значит – трамваю ничего уже не угрожает
Визитной карточкой Блэкпула долгое время были вагоны, вот о них и будем говорить в дальнейшем. Что-то выходило в трамвайной журналке (то бишь, входит в линейку моделей Corgi), что-то внезапно обнаружилось в китах (писал об этом)… Глядишь – и соберется небольшое депо этих динозавров, надеюсь.
На фото - то, что реально ездило в последние годы. Ну а поподробнее о типах - уже с моделями
Начну издалека: я уже восемь лет забиваю полки автобусами и прочим транспортом и давно снят "мораторий" на дешевые болванки. Однако на то и дешево, чтобы не без косяков! Причем не обязательно самой модели, зачастую – конкретного экземпляра. То пол провалился, то еще что… И, клянусь, я не мог понять, как разобрать эти модели с чертовыми штырями-столбами, как они вообще устроены! Следующий экспонат разъяснил мне наглядно, что я на те замыслы могу с чистой совестью забить. Там система ниппель, - вкрутил и забудь. Но теперь хоть знаю, как оно сделано
Итак – пришел мне Подарок в свое время, ведь за эту предложенную мне вне ебэя модель я отдал символические 99 пенсов – второй такой случай и снова трамвай! Согласился, конечно же! Получил два этажа по отдельности, два штыря и - самое главное – рельсы. Соберу, думаю, потом разберу, сфотографирую и опять соберу. Ан хрен: стоило повернуть – и все село намертво))). Облом! Но не будем отвлекаться: давайте посмотрим на вагон, который олицетворял собой систему Блэкпула на протяжении без малого 80 (!) лет. Все разнообразие и великолепие трамвайного Блэкпула, ИМХО - из-за непрерывности его работы. В Стокгольме то же самое было (есть?), сам видел и катался на трамваях схожего возраста. Но для ЮК случай, конечно, уникальный.
Упомянутый выше энтузиаст-управленец Уолтер Лафф заказал English Electric в 1933 году разработку этой модели для замены вагонов прежних типов. То, что получилось, настолько превосходило уровень тогдашнего британского трамвая, что… Что и позволило ему проработать столько лет. Первый вагон прибыл в декабре 1934-го, а последний - в 35-м. Несмотря на известность, их сделано-то было всего 27 штук… Причем, что любопытно, первые 13 имели открытый верх и лишь вторая партия получила полностью закрытый кузов с окнами в скатах крыши. Первоначально они получили обозначение Luxury Dreadnought, а прозвище Balloon – воздушный шар – пришло "снизу", как только вагоны вышли на линию. При мощности, эквивалентной 105 л.с., трамвай мог перевозить до 84 пассажиров (привет, Лейланд Титан!) со скоростью до 60 км/ч (чего, разумеется, в реальной жизни не было).
Итак, 1933-й. В наследство Лаффу достался разношерстный парк, состоящий из относительно новых вагонов Pantograph (1928); мало пригодных для любой, кроме экскурсионной в хорошую погоду, работы Toastrack (1911-13); и Standard (1923-29). Вроде как и "молодые", но благодаря своей уж слишком классической конструкции образца начала века, выглядевшие значительно старше. Плюс остатки самых первых моделей с истекшим сроком эксплуатации и совершенно безумные Dreadnought, еще вовсю возившие пассажиров. В общем, все было довольно печально…
Фото -
1. Вагон-коробка Box car с линии Флитвуд
2. Дредноут
3. Toastrack
4-6. Standard разной степени открытости
7. Pantograph
Что ни вагон - то шедевр
Лафф сразу приступил к реализации плана, согласно которому в течение следующих пяти лет будут введены в эксплуатацию 116 новых вагонов разных типов (они и станут основой парка на многие десятилетия) – одноэтажных Boat, Railcoach (вместо соответственно Toastrack и Pantograph) и нового двухэтажного трамвая, призванного заменить Дредноут. Новый тип от English Electric из Престона с центральными дверями, отоплением на нижней палубе и открытой верхней, с удобными сиденьями для пассажиров внизу был настолько хорошо принят, что в этом же году были заказаны и доставлены еще 12 штук. А потом пришла очередь и 14 закрытых вагонов, у которых отопление было и на верхней палубе. Обтекаемый и "надутый" внешний вид вагонов породил прозвище Balloon, которое намертво приклеилось к этому типу, заменив оригинальное. Открытые вагоны предназначались для летней эксплуатации и прогулок-экскурсий, а закрытые – для всесезонной.
Но вскоре началась Война и прогулочные вагоны с открытым верхом стали не совсем уместны. Оставшиеся к тому времени в живых Standard-вагоны сразу стали переделывать в закрытые, а в 1942-м пришла очередь и открытых Balloon – все вагоны также были переделаны. Визуально их отличало в основном отсутствие остекления скатов крыши и иная высота окон внизу, а внутри они сохранили деревянные откидные сиденья наверху, хотя и получившие тонкую обивку. Все Шары были перкрашены в иную ливрею, где темно-зеленый преобладал: причиной были попытка сделать трамваи менее заметными и отвратительное качество кремовой краски, доступной в то время. Фонари получили маскировку, почти все лампы в салонах закрашивали черным, оставляя лишь чуть-чуть освещения. В конце войны свет восстановили, а вот перекраска в прежнюю ливрею затянулась до середины 50-х.
К этому времени Уолтер Лафф уже пришел к выводу, что Balloon-вагоны за 20 лет устарели и требовали чересчур много времени для входа/выхода, что совершенно справедливо, учитывая два этажа и всего одну дверь… Предпочтение было решено отдать одноэтажным вагонам Coronation, которые начали поступать в 1952-53 гг. Их рассматривали не как дополнение к Шарам, а как их замену… А Шары должны были стать сезонными трамваями, передав свои обязанности одноэтажным Railcoach. Но им повезло) – новые трамваи имели такой ворох проблем, что о быстрой замене речь уже не шла, а там и руководство сменилось, ему вся эта модернизация парка да и трамвай вообще были куда как менее интересны). Занявший в 1956-м пост Генерального менеджера Джозеф Франклин предпочел сэкономить и обновить Balloon-вагоны.
Обновление представляло собой перекраску в новый вариант ливреи, замену окон и маршрутоуказателей (с трудночитаемых двойных на одинарный размером побольше), установка многоместных сидений на концах верхней палубы (что дало 10 лишних мест, коих стало 94). Причем новый аншлаг помещался в специально изготовленные панели из стекловолокна, изменившие вид вагонов. Эта конкретная модификация делалась так "быстро", что последний экземпляр был закончен спустя почти четверть века, в 80-м.
Потом началась чехарда: в 1958-м этому типу разрешили работать на всей длине линии (до этого они не могли ездить дальше Bispham), но в 1961-м был закрыт участок сети, где они все эти годы и работали. Вагоны то ставили на прогулочные маршруты, то возвращали на регулярные рейсы, попутно списывая вагоны Standard. В итоге к 63-му году большой флот стал просто не нужен для оставшегося кусочка сети… От вагонов стали массово избавляться, но Balloon остались ВСЕ!
В 70-х столь "радикально" модернизированные вагоны потеряли свой лоск и чувствовали себя неважно. В 1971-м два вагона были отставлены в ожидании капремонта. Ремонт этот длился десяток лет, в течение которого со стоящих около забора машин растаскивались запчасти. В итоге вместо задуманного капремонта оба трамвая были перестроены в класс Jubillee. А остальным меняли лампочки в салоне на люминесцентные лампы и заделывали окна в крыше… С 1975 года борта трамваев разрешили целиком расписывать рекламой – это скрывало состояние кузовов.
Прошли еще годы, наступил 1989-й и вновь встал вопрос о ремонте машин – ведь им было уже 55 лет!!! У первого трамвая удалили угловые окна наверху – гнутые стекла уже давно считали чересчур дорогими и даже было заменяли на секции из прозрачного пластика – но тот плохо переносил плохую погоду и зиму. Убрали откидные сиденья сверху, заменив их на автобусные со списанной машины. Ну и традиционные покраска и замена освещения. Эксперимент признали очень удачным и продолжили модернизировать оставшиеся Шары со скоростью один в год. В этот раз, надо признать, при необходимости и рамы меняли.
В 1992 году у всех линейных трамваев города заменили штангу на пантограф, сделав исключение лишь для исторического флота.
В 1995-м предпочтения вновь поменялись, следующие трамваи в честь юбилея победы наоборот стремились восстановить в как можно более аутентичном виде – такими сделали еще два. А год спустя стали появляться полностью, включая окна, обклеенные рекламой вагоны. Мало того, в угоду рекламодателю им еще и планировку могли изменить… Ехать по Променаду и не видеть ничего сквозь залепленные Бибендумом окна? Это вызвало поток жалоб и пришлось обзор восстановить. Реклама мороженого? Выкинем половину сидений и поставим холодильник для его продажи на борту и что-то похожее на мини-кафе. Однако мороженое по завышенной цене никто не брал, а когда трамвай заезжал в депо и электричество отключалось – оно таяло и его приходилось выгружать. В итоге и эта тема умерла и вагон получил изначальный вид.
В 1998-2004 годах четыре трамвая были переделаны в тип Millennium. А на рубеже веков износ и отсутствие нормального ремонта начало сказываться – Balloon стали постоянно, ежегодно, сходить с рельсов и попадать в столкновения. Была проведена ревизия, показавшая неудовлетворительное состояние и трамваев, и путей. Так начался постепенный вывод вагонов из эксплуатации и ограничения для оставшихся. Когда вагоны были отставлены, внезапно появилось время на их осмотр и средства на нормальный ремонт, к 70-летию службы, наверное) – было восстановлено пять трамваев. Был даже случай, когда скончавшийся любитель трамваев оставил после себя значительную сумму и в завещании указал, что Blackpool Transport ее должен пустить на реставрацию вагона Balloon– так еще один экземпляр восстал из руин…
Когда город принял решение о модернизации сети и закупке новых современных трамваев, было решено оставить и несколько Шаров, а остальные продать или порезать. Но для того, чтобы продолжать их использование в регулярном движении, их необходимо было основательно переделать под актуальные требования – установить дверные блоки, позволяющие останавливаться на платформах, построенных под трамваи нового типа и оснастить двери электроприводом. Переделанные вагоны (4 шт.) вошли в состав «В-флота», допущенного до работы на маршруте. Еще 6 - в состав Heritage Fleet.
Интересное место, этот Блэкпул. И трамвай у них 150 лет гоняет, и первый электрифицированный город в Англии тоже у них. С чем это связано?
Модель в студию! Я уже замер в восхищении.
__________________
...I'm a Porsche with no brakes...
Мои темы
Визитка - войти
Музей санитарного транспорта - войти
Аэропорт WKR - войти
Танки и не только-войти
Трамвайчик - "на все деньги"! Про оригинал говорить не буду, так как это будет гадание, какой именно номер имеется в виду.
Модель - Corgi для Atlas, год - сложно сказать точно, какой. С 2012-го их столько наклепали, что до сих пор в продаже найти не проблема. Я, как водится, от него как от змеи бегал, но вот все же заполучил журналку эту. 220 г металла. Примитив, конечно, еще тот. Однако, на мой взгляд, образ передает довольно неплохо! Да и внешние данные году более-менее соответствуют. Я хотел другую модель Шара, но и эта не помешает, а за 0.99 - тем более . Ну и варианты на будущее - с другим аншлагом, с пантографом, без окон в скатах и т.д... Отличаться регулярка будет только дворниками, все остальное - такое же дубовое. 30/100, но - положительные эмоции. Покрашено разве что паршиво, как будто сам красил
! Во избежание недовольства расстояние между остановками сделали небольшим – дойти до ближайшей не составляло труда, а скорость заметно выросла.
, сейчас другой вагон планируется
, 
- вкрутил и забудь. Но теперь хоть знаю, как оно сделано
. В этот раз, надо признать, при необходимости и рамы меняли.
Линейный вид
