У меня в теме, как всегда, полный бардак и сплошные перекосы… Сейчас окинул взором "склад" – а там… В общем, перейдем к более привычным по формату машинам и сейчас немного о них – я про одноэтажные
. И в этот раз тоже от столицы далеко уходить не будем и поговорим о противоречивом семействе машин, в котором я хочу в финале заиметь модели четыре, но пока есть всего одна
… Поэтому о ней – подробнее, а об остальных - в общих чертах.
1964-й. London Transport нуждается в новой модели автобуса, так как его основные типы – RT (RTL,
RTW) и
RF постепенно приближаются к окончанию срока службы, их возраст подходит к 15 годам… Да, появился Рутмастер RM – он с успехом заменил RTW и RTL, да и многочисленные RT с его помощью отправлялись на периферию, но были и проблемы, а именно – двухэтажность. И снова всплывает тема кондуктора
! До этого, еще в 50-х, основной "вербовочной площадкой" для них была Индия и бывшие колонии, но времена изменились и LT испытывал трудности в наборе адекватного персонала. Обойтись без него? Но двухэтажные машины с одним водителем (ОМО) были еще под запретом… Если же взять обычный одноэтажный автобус ОМО максимальной (36 футов) длины, то он мог вместить 50 пассажиров (у RF – 41), а ведь даже древний RT вмещал 56 – снова не вариант! А вариант очевидный и широко применяемый в не столь погрязшей в традициях континентальной Европе вдруг пришел в голову и англичанам
- увеличение числа стоящих!!
И то верно – в час пик народ порой гроздьями свисал с задних открытых площадок RT, а тут достаточно оборудовать стоячую зону с поручнями внутри салона. Ну, а во внепиковое время 25 сидячих мест вполне достаточно. Чтобы успокоить консервативных чиновников, начавших стандартное нытье про уменьшение скорости входа/выхода, поставили вторую дверь (это кажется странным, но тогда это было мега-новшество!!) – для покупки билета пассажиры шли в переднюю, к водителю, а у кого было "без сдачи" - могли пользоваться второй, где поставили автоматическую кассу.
Однако старая добрая конструкция с двигателем под полом в таком случае уже не подходила: машине с зоной для стоящих пассажиров нужен был пол пониже и низкий центр тяжести – двигатель переехал в заднюю часть. Так родилась новая (для Англии, ага) концепция одноэтажного городского автобуса, которая считалась революционной…
Первенцем новой схемы стал
AEC Merlin, кузова для прототипов которого изготовил Strachan. Опытная эксплуатация началась в 1966-м, а в парки города и пригородов серийные машины стали поступать в конце 1967 года, уже с кузовами MCW. Однако Мерлины – тема для модели, которая пока только в перспективе, поэтому оставим их на время в покое
, скажу лишь, что все "самые лучшие замыслы" обернулись большим обломом! Не считая неприятия новинки пассажирами, эти машины из рук вон плохо выполняли свою задачу – обслуживание радиальных и пригородных маршрутов, элементарно не вписываясь в повороты и вставая из-за очередной вмятины. Да и надежность двигателей оставляла желать лучшего, такой режим с длительными частыми остановками приводил к их перегреву, а то и возгоранию… Там, где архаичный RT или RF ехал, Мерлин – зачастую стоял, мятый и с поднятым капотом.
"А давайте сделаем укороченный вариант, и все сразу станет хорошо!" - решили в LT. Так на свет появился
AEC Swift, родной братец Мерлина, но длиной не 36', a 33’5”. Но сразу хорошо не стало… Родной двигатель Мерлина объемом 11.3 литра для короткого шасси был слишком тяжелым и его пришлось заменить на 8.2-литровый. Но он – не тянул, ему не хватало мощности! Да и печки оказались слабоваты, за что эти автобусы получили прозвище Siberian Morgue, за холод в салоне.
Первые 50 машин (
SM) были однодверными (короткие же…), кузов изготовил Marshall. Они поступили в конце 1969 года. Автобус вмещал 62 (42 сидящих и 20 стоя) пассажира, что было равнозначно двухэтажному RT (56+5). Но при этом оказалось, что при полной загрузке автобус не может проехать на маршрутах там, где древний RT трудностей не испытывал – снова проблема, пришлось искать подходящие "ровные" трассы, а старики остались на службе
…
Следующие 50 автобусов (
SMS), изготовил Park Royal в 1970-м. Кузова имели уже две двери с раздельным входом: в левую створку заходили те, кто хотел оплатить проезд водителю, а в правая открывала доступ к билетным автоматам. Все это отлично работало на заводских испытаниях, но очень плохо в реальной эксплуатации – от тряски автоматы выходили из строя, приходилось становиться в очередь к водителю (причем снаружи, так как по салону пробираться было запрещено!), что превращало остановку в стоянку. В конце концов многие плюнули и входили в дверь для выхода (знакомо же?). Пригородные Swift в London Country этой проблемы избежали, там платили только через водителя. Очередные 50 машин со слегка измененной планировкой пришли туда в том же 1970-м и, в отличие от Города, они довольно неплохо себя показали.
В конце 1970 – 1971 годах автобусы массово поставлялись и в Лондон (75 от Marshall и 225 от Park Royal), и в пригороды (90 от Park Royal). Годом позже в LT поступило еще 300 штук – это были последние в истории автобусы АЕС для Лондона. Эти машины имели как кузова Park Royal, так и MCW. Однако в это время, видя проблемы Swift'ов и их неспособность изжить RT-класс
, уже стали закупать – все с той же целью, заменить непробиваемого ветерана
! – двухэтажные "сундуки", а новые Свифты пошли на замену мятым Мерлинам и ранним себе подобным… Последний Свифт поступил в начале 1972-го.
Длительная эксплуатация простых и ремонтопригодных (скажем прямо – кондовых) RT и RF, которые можно было починить "с помощью кувалды и такой-то матери" привели к тому, что и обслуживающий персонал в ремонтных мастерских LT был соответствующий… С новыми, более сложными системами, такой фокус не проходил, да плюс в самой британской промышленности был жесточайший кризис – а это привело к тому же к тотальному дефициту запчастей. И уже в 1973-м из-за отсутствия возможности должного обслуживания Country начинает выставлять свои Свифты на продажу, а ведь машинам было по 2-3 года!!
В Большом Лондоне же, устав бороться с этими автоматическими кассами, решили провести модернизацию в сторону упрощения
: кассы удалили, вместо них добавили сидений, причем вторую дверь тоже "заставили" сидячими местами, но снимать из-за экономии не стали
– вот так хреновенько обстояли дела в столице с транспортом! После более чем сотни подобным образом "модифицированных" машин, получивших даже свой класс –
SMD, наступил закат. Когда подходил срок ремонта – автобусы эти вместо него нещадно резались или продавались – их опять же сжил со свету Leyland National), и в 1981 году их в Лондоне не осталось. Зато те, кто купил по дешевке эти автобусы – были ими вполне довольны. Например, в Белфасте, или на Мальте, они успешно и неторопливо проработали еще десяток и больше (последний сошел с линии в 1998-м!) лет – причина не в конструкции, а в London Transport?
Продажи другим, не столичным операторам, были невелики – около сотни купил Лидс, машины работали в Бирмингеме, Абердине, Сандерленде и у других операторов, но в малом количестве – причем кузова заказывали "у своих", что привело к многообразию внешнего вида, правда большинство было построено штучно. За исключением Австралии, купившей порядка 400 новых машин, и на экспорт шли в основном экс-лондонцы.
Ну и, как недавно обещал, пару строк о сервисе
Red Arrow, где Swift заменил Merlin. С весны 1966-го в рамках новой концепции были запущены экспресс-маршруты через весь город, целиком обслуживаемые одноэтажными автобусами нового типа. Мерлины для Red Arrow имели еще меньше мест для сидения (25+48 стоящих). Несмотря на недовольство не привыкших стоять пассажиров, сервис этот все же пользовался спросом (да и автобусы в таком режиме проявили себя куда лучше), дожив в измененном виде до наших дней. Лучше всего на этих маршрутах проявили себя Мерседесы-гармошки, но Борис их все вывел
Фото:
1. Merlin
2-3. Swift первой серии с кузовом Marshall
4. Swift "классического" вида
5-12. С кузовами разных производителей, просто для примера
: Roe, Sparshatt, Strachans, East Lancs, MCW, Alexander, Willowbrook, ECW...
13. На параде 2018-го
14-18. Экспортные варианты: Дурбан, Мальта, Австралия (Аделаида)
...
Линейный вид
