Сразу после Войны Leyland, в отличие от конкурентов (прежде всего АЕС), объявил о старте с 1946-го новой, а не вновь поставленной на производство, линейки Titan. Все послевоенные Титаны (кроме заднемоторного, конечно) обозначались как PD. Новые модели проложили путь к успеху марки на внутреннем и экспортном рынках.
Послевоенное шасси для двухэтажного автобуса, изначально названное TD9 и бывшее, по сути, основательно доработанным вариантом довоенного TD7 (хотя из старых узлов остался только передний мост), появилось в 1945 году. Это был первый гражданский проект, начатый Leyland в 1944-м, когда в связи с ситуацией на фронтах строгие ограничения военного времени были немного ослаблены и производителям техники было разрешено строить планы на период после войны. Кузов новой модели имел сходство с довоенными (с 1935 года) кузовами Leyland, но были незначительные отличия в размерах. Зато в пересмотренных салонах появились нормальные сиденья и даже потолок получил обшивку – чего раньше не делали. Вместо довоенного 8.6-литрового мотора был применен проверенный, тоже дизельный, 6-цилиндровый двигатель Е181 объемом 7.4 литра, выдающий 100 л.с. и куда более экономичный. Кабина водителя была расширена, работать стало немного проще. Стойка теперь проходила по центру, для чего сместили наружу пробку радиатора.
Производство шасси началось в конце 1945-го, первые готовые 26-футовые автобусы (ширина 7 футов 6 дюймов, база 16 футов 3 дюйма) были введены в эксплуатацию в начале 1946-го. Самые первые из них имели кузова производства Roe или Alexander, но сделанные строго по чертежам Leyland. После выпуска "на стороне" первых 50 машин заработал и переоборудованный завод Leyland, сразу же начавший выполнение заявок, коих было немало: заказы на новые автобусы поступили ото всех постоянных довоенных клиентов, 33 муниципалитета и 15 региональных операторов ждали свои PD1! Да и Лондон, уставший ждать запуска в производство своих новых АЕС RT, купил 65 Лейландов. Один из крупнейших перевозчиков, Tilling Group, использовавший преимущественно Bristol/ECW, также не остался в стороне и разрешил восьми компаниям, входящим в холдинг, закупить (из-за задержек в поставках Бристолей) 150 автобусов на шасси Leyland – но лишь с условием, что кузов будет по-прежнему от ECW.
Вариантами модели были PD1/2 (с пневматическими тормозами вместо вакуумных) и PD1/3, который имел ширину 8 футов.
PD1, призванный в первую очередь восполнить потери военного времени в парках страны, не был предназначен для экспорта. Однако две машины были отправлены в Лиссабон, где городские автобусы традиционно были английскими. PD1 выпускался в 1946-48 годах, уже в 47-м был исключен из каталогов Leyland, но последние экземпляры по спецзаказам были поставлены в 1951-м. Было сделано чуть меньше 2 000 машин. (Брать такую модель еще не надумал, но кто знает…)
А для продажи за рубежом предназначался вариант OPD1 (Overseas PD1), который отличался от "домашнего" PD1 своими увеличенными габаритными размерами (27 футов 6 дюймов (8.38 м) длины), рамой из более толстого металла и оснащался 8.6-литровым дизельным двигателем в 98 л.с., который по конструкции был старше и проще 7.4-литрового для Британии – это аргументировалось тем, что у зарубежных заказчиков уже есть машины с таким мотором и вообще, ТАМ чем проще и прочнее – тем лучше. OPD1 на ура продавался в Австралию, Южную Африку и южноамериканские страны (причем зачастую с правым рулем), где на это шасси лепили местные кузова, в том числе одноэтажные с задним входом – благо OPD1 имел большой задний свес. Также автобусы OPD1 закупил муниципалитет Мадрида.
Фото -
1-3. PD1 - один из самых первых с кузовом Alexander и два - с Leyland
4. Лондонский PD1, он же STD-класс
5-9. OPD1 - австралиец, три испанца и представитель Уругвая. Последним, как видим, правый руль никак не мешал...
В 1946 году был готов прототип-демонстратор обновленной модели: шасси PD1 с новым, ставшим впоследствии легендарным, 9.8-литровым дизелем О.600 ("Oil", 600 куб.дюймов, т.е. ~9.8 л), выпускавшимся до 1972 года и применявшимся повсеместно… В варианте для PD его мощность составляла 125 л.с., а максимальный крутящий момент приходился всего лишь на 900 об/мин. Также шасси получило 4-ступенчатую КП с синхронизаторами на 2,3 и 4 передачах – тоже новшество для тех лет. Автобус с кузовом, собранным в Шотландии на Alexander (опять же по чертежам Leyland) отправился в поездку по всем ключевым операторам страны. А уже год спустя начался выпуск обновленной модели – PD2. Первые кузова производства самого Leyland были практически идентичны кузовам от PD1 (почему я и не уверен, а нужен ли он мне): основным отличием была более короткая передняя стенка кабины, обнажающая часть переднего крыла. До появления однопалубных моделей с двигателем под полом кузовные цеха Leyland не производили ничего, кроме двухэтажных кузовов - в результате этого к началу 1950-х годов в большинстве районов Британии преобладали новые PD 1 и 2 с кузовом Leyland.
Вкратце о вариантах:
PD2/1 – 26 футов*7 футов 6 дюймов. Вакуумные тормоза.
PD2/2 – то же самое, но с пневматическими тормозами, не пошел в серию
PD2/3 – вакуумные тормоза, ширина увеличена до 8 футов. При этом морда осталась прежней щирины (для унификации), а кузов шел на конус к передней части… Кузова – Leyland, Metro-Cammell и пр.
PD2/4 – то же самое, но с пневматическими тормозами. Кузова – Leyland и Weymann
PD2/5 – 100 шасси под кузов Burlinghamс центральным входом и "полной мордой", для чего была изменена конфигурация рамы – в целях понижения высоты ступенек на входе.
OPD2 (2/1 и 2/2) – экспортная версия с размерами, аналогичными OPD1 и из более толстого металла (для тяжелых условий эксплуатации).
С июня 1950-го (снова повторюсь), согласно новым правилам, максимальный размер двухэтажных машин был увеличен до 27*8 футов: до этого 8-футовые в ширину автобусы могли быть допущены на улицы, но – только получив специальное разрешение! Теперь же Leyland немедленно среагировал (ведь OPD этих же габаритов уже выпускались!), увеличив базу и добавив новые возможные для выбора варианты...
Все эти версии строились в 1947-55 (56?) годах НЕ ДЛЯ Лондона, после чего снова изменились Правила и автобусы продолжили расти в длину – об этом чуть позже. О Лейландах ДЛЯ Лондона – также отдельно, там опять же будет другая модель. И удлиненную версию (как и версию с широкой мордой – совсем другой вид имеет!) тоже буду ловить, так что… Без продолжения тут никак не обойтись, тогда и допишу
Фото - разные модификации
1-4. PD2/1
5-6. "широкий" PD2/3, в т.ч. редкий кузов от East Lancs
7. PD2/5 под средний вход
8. PD2/10. Этот - "узкий", но уже длинный))
9-12. "широкий" и "длинный" PD2/12 с кузовами разных фирм...
13-15. Очередные испанские картинки, машины OPD2. На 15-м фото - пример передка типа "Orion" - ну как не взять потом такой вариант?!
16-17. Южная Африка...
Оригинал – Leyland PD2/1 с кузовом Leyland (highbridge), выпущен в 1950 году, фото именно его - нет… Но выжил родной братец, так что не беда
Модель – EFE (1998), прямой наследник самых первых моделей начала 90-х. Деталировка и прочее – на "уровне", но красива и вполне устраивает. Зато ей можно хоть орехи колоть без ущерба для нее… 30/100.
В конце - далеко не полный ассортимент моделей PD1 и PD2 с разными кузовами...
Теперь, пожалуй, про Лондон. С 1933 года действовал любопытный контракт, рассчитанный на 30 лет – по нему London Passenger Transport Board брал на себя обязательство закупать не менее 75% автобусов у АЕС, ну а остаток использовать по своему усмотрению. Чаще всего оставшееся количество приходилось, конечно, на Leyland. Но и тут были нюансы, о которых ниже.
До войны основу парка двухэтажников составляли АЕС Regent STL-класса, но были и Leyland Titan. В том числе сотня машин 1936 года (TD4) с увеличенным объемом двигателя и некоторыми узлами, одинаковыми с АЕС – например, преселективной КП (STD-класс). После войны АЕС получил заказ на новую версию автобуса на шасси серии Regent – AEC RT, разработанную совместно с инженерами мастерских London Transport в Олденхэме еще перед войной. Однако АЕС никак не мог начать производство новой версии (оно началось лишь к 1947 году), поэтому, учитывая острую нехватку машин, Лондон закупил 65 совершенно стандартных Leyland PD1 – несмотря на контракт. Начав наконец выпуск RT, АЕС все равно не справлялся с выполнением лондонского заказа, и… Одним словом, с 1949-го Leyland с радостью начал "помогать" конкуренту его выполнить, значительно увеличив свою "долю".
Но стандартные шасси и кузов PD2 для Лондона подверглись изменениям. Кузов имел каркас такой же, как у RT и отличный от стандартного капот, имеющий форму оригинального RT. Была увеличена колесная база – на один дюйм, чтобы она стала такой же, как у шасси АЕС. Рулевое управление, коробка – также были такими же, как у АЕС. Кузов и рама у Лейланда был тяжелее (за счет более толстой стали), поэтому было увеличено передаточное число. Такой тип получил обозначение PD2/7RT (RTL-класс). Кстати, не надо думать, что все было так однобоко: АЕС ведь тоже, например, ставил на свои шасси моторы Leyland… Производство таких машин продолжалось до 1954 года. Узких (7 футов 6 дюймов) RTL в Лондон была поставлена 1 631 штука. Подробнее – потом, когда модель будет (до сего момента я ее старательно избегал – очень "заезженный" (шутка ли – 40 лет на службе!) автобус, даже в нашей журналке выходил! - а это уже попса… Но теперь есть желание взять все варианты и поставить рядом
И, наконец, PD2/6RT (RTW-класс) – аналог RTL, только шириной 8 футов и каркас не смешанный, а цельнометаллический. Такие автобусы с кузовом Leyland появились в 1949-м. А Правила, снова напомню, изменились в 1950-м. В Лондоне уже была техника такой ширины – это южноафриканские троллейбусы, не доехавшие до заказчика из-за войны и оставленные дома на замену выбывшим. Но оставленные с одним условием – стараться не покидать северо-восточную окраину, район Ilford, и ни в коем случае не заезжать в Центральный Лондон. Примерно так же дорожная полиция восприняла и появление расширенных автобусов: в центральный Лондон - нельзя, двигаться по улицам, где есть трамвайные пути – нельзя, в пригородах… Тоже нельзя, но ладно уж – транспорта не хватает, делать нечего!
Запрет был вызван боязнью пробок на узких улицах центра, сомнениями в том, что автобус сможет вписаться в повороты и опасением, что вырастет число несчастных случаев. В мае 1950-го London Transport все же убедил управление общественного транспорта и полицию провести эксперимент, "дать попробовать". Ведь почти вся дополнительная ширина ушла в проходы и посадка/высадка, по идее, наоборот должна идти побыстрее! В итоге на 8 маршрутов, проходящих через Ноттинг-Хилл, на неделю вместо стандартных RT вышли RTW, и… А ничего не произошло: машины спокойно отработали и их снова заменили на RT.
Месяцем позже Правила таки изменили, но власти Лондона по-прежнему не пускали 8-футовые автобусы в центр. Эксперимент был повторен еще дважды, в Вест-Энде и в самом Сити – и оба раза все прошло гладко. После этого RTW получили зеленый свет на работу во всех трех районах, где проводились эти эксперименты. И даже более того – они стали там основными, именно за счет более быстрой посадки/высадки. Но – им все так же было запрещено работать там, где есть трамвай (а на то время это почти весь юго-восток города). Однако уже в 1951-м трамвай стал стремительно ликвидироваться, автобусы заполнили весь город (дожимая и рогатых!) и о "лишней" ширине уже никто не вспоминал
Всего было сделано 500 машин RTW. С маршрутов их вытеснил Рутмастер, последний рейс был выполнен 14/05/1966. Но с того же 1966-го целых 130 машин использовались как учебные. Остальные же попали к дилерам и разбрелись не только по стране, но и по всему миру – 279 купил Цейлон, уехали они и в Южную Африку и даже в Канаду, на Ниагару.
В итоге имеем, что общее количество автобусов RT-класса и его вариантов только в Лондоне достигло цифры 6 956 (АЕС – 4 825, RTL – 1 631, RTW – 500) экземпляров!
Фото - сборная солянка...
1. AEC RT и Leyland RTL-класса
2. RTW и RT
3. линейка, все RT - и Leyland, и АЕС - вперемешку
4. RTW со сменщиком - Рутмастером
5. АЕС RT в Москве
А вот как по разному сложилась судьба машин после списания из LT и продажи за рубеж:
6-8. Ниагара-Фоллс и экс-лондонцы, машины работали постоянно до 1973 года.
9. в 1973-м - уже "под забор", но
10. Фото 20 лет спустя, 1993-й - борт KGK 648
11. Ниагара, 2012. Персонажи уже чуть другие
12-13. Второй автобус, 628-й, в 2015-2017 гг.
А вот те, кому не повезло...
14-16. Убитые вхлам уже пару лет спустя цейлонские RTW и переделка в грузовик
Оригинал - Leyland PD2/6RT с Leyland'овским же кузовом был выпущен в 1950-м, до 1965-го работал в столице, а потом уехал в Barton Transport, Ilkeston, графство Derbyshire. Самое свежее фото – вроде 70-го года.
Модель – Corgi OM (2006). Что-то ну очень приглянулась мелочами, для Корги той поры не очень характерными: дворник, зеркала, отверстия на дисках посеребрили, даже на поручни салона разродились! А оптика – крашеная, и крепеж тот еще, классический… Контраст, как всегда. 56/100
Следующим покажу, пожалуй, современника Seagull и Vega. Это – Weymann Fanfare. На этот раз даже писанины не будет – о фирме Weymann и так все знают, а о машине сказать особо нечего: это не Duple[FONT="] с ежегодным рестайлингом – как появилась модель в 1954-м, так и выпускалась вплоть до 1962-го без заметных изменений! Однако ее неординарная внешность частенько мелькала на дорогах того времени, хотя до "зубров" автобус по распространенности, конечно, не дотягивал. ...
Модель на этот раз – Oxford (2017). Очень приятная и сделана неплохо, но ничего не весит (80 г): верх у нее из пластика, кажется... 43/100.
Стас очень жаль, что именно об этом, ты писать не захотелЭто-"о фирме Weymann и так все знают" - спорное утверждение (есть еще неучи в наших рядах, и "о машине сказать особо нечего" - может попадалось чего? сколько их хоть было примерно? (ничего сам найти не смог по тиражам) Тут повод появился :Даже готовые показывали (источника не знаю).
Стас очень жаль, что именно об этом, ты писать не захотелЭто-"о фирме Weymann и так все знают" - спорное утверждение (есть еще неучи в наших рядах, и "о машине сказать особо нечего" - может попадалось чего? сколько их хоть было примерно? (ничего сам найти не смог по тиражам)
Игорь, потому и "не захотел", что толковой информации очень мало! Болтовни на форумах маньяков о них много, но читать все это в поисках крупиц фактов было невыносимо ...
Сделано их было мало, насколько помню - штук порядка 200. Это на досуге проверить можно
Сообщение от DrIr
Тут повод появился...
Да, видел. Минус в том, что это увеличенный 76-й, т.е. для 43-го детализация получается эээ "так себе"
Игорь, потому и "не захотел", что толковой информации очень мало! Болтовни на форумах маньяков о них много, но читать все это в поисках крупиц фактов было невыносимо ...
Сделано их было мало, насколько помню - штук порядка 200. Это на досуге проверить можно
Спасибо Понял 200 штук, это нормально, вполне серийная вещь, для себя нижний порог для европейских автобусов, определил от 30ти.
Сообщение от carassus
Да, видел. Минус в том, что это увеличенный 76-й, т.е. для 43-го детализация получается эээ "так себе"
Это понятно... дождемся фото товарных живьем. Вообще Oxford в 43м, одно из последних самобытных явлений, такое "настоящее железо" Интересно как застарелое направление. Будет, что с ранним СВ сравнить
. Стойка теперь проходила по центру, для чего сместили наружу пробку радиатора.
…) 
, тогда и допишу
?!
и вполне устраивает. Зато ей можно хоть орехи колоть
без ущерба для нее… 30/100.
… Но теперь есть желание взять все варианты и поставить рядом
!
...
...
Это-"о фирме Weymann и так все знают" - спорное утверждение (есть еще неучи в наших рядах
, и "о машине сказать особо нечего" - может попадалось чего? сколько их хоть было примерно? (ничего сам найти не смог по тиражам
, но читать все это в поисках крупиц фактов было невыносимо
Линейный вид
