Я их в детстве терпеть ненавидел )) очень укачивало меня именно в троллях больше, чем в любом другом транспорте.
Тьфу-тьфу, тут у меня все было ок)), укачало дважды в жизни: на заднем сидении Икаруса по подсочинским серпантинам и в шторм на Балтике в носовой каюте "Сильи Серенады"... Причем пришел после в бар - и нормально сделалось!
Сообщение от Colobox
Потом, когда сел за руль, тоже не переваривал - от них помех на развязках больше, чем у любого другого транспорта, пока он свои рога в кучу соберёт...
Вот тут соглашусь! Но это только поначалу, а после понимаешь, что помехи не от них, а от того баранья (и овец!!), что вокруг...
Сообщение от Colobox
А сейчас так даже жалею, что мало их у нас - они везут много пассажиров и не воняют выхлопом
На моем "Раёне" было 7 маршрутов, сеть. Теперь - два с половиной, причем бывший парк продали под ТЦ (или ЖК - мне безразлично, я не слежу!), а его сам вынесли нахер за МКАД, объединив с такой же автобусной жертвой... Потом, правда, одумались и это стало тоже Москвой, но... В общем, благодаря этим чудесам от оленевода на "островном" оставшемся маршруте, оторванном от прочей сети, работают все парки подряд: из "своего" гонять теперь по 20 км уже "ЭКОНОМИЧЕСКИ НЕВЫГОДНО", Бинго!!!
Сообщение от HaruTarra
"...а от танка только вонь и демаскировка" (с)
И не только от танка!! У нас тут метро прикрыли на недельку, так на дорогах адЪ и въезд на боковые улицы по пропускам: там танки почивают! Со всей Москвы согнали...
__________________ Ситроен - хорошая и мощная машина. На большой скорости она прижимается к асфальту и на повороте не полетит кувырком под откос, как американская. (С)
Стас, а зачем эти деревянные тротуары и туалет??? В чем цель?
П.С. Вам, москвичам, на мой питерский взгляд на транспорт жаловаться грех. У вас вон метро сколько, плюс кольцевая электричка. А у нас по 1 станции в год и то не каждый, а город сильно вырос.
__________________
...I'm a Porsche with no brakes...
Мои темы
Визитка - войти
Музей санитарного транспорта - войти
Аэропорт WKR - войти
Танки и не только-войти
Да как бы я знал, зачем эти причалы... Однако 31 декабря две бригады усердно трудились над их сооружением целый день. Как всегда - "науке это неизвестно", все равно все в дерьме и снегу.
Сортиры - штука нужная, но чтобы вот ТАК поставить - это надо быть чрезмерно одаренным созданием. На "конечной", где вереница только стоящих гармошек тянется на 3 (2*1,5) км, будки эти стоят через каждые метров 200 и это понятно. А вот зачем на остановке - для меня загадка. Билетная биокасса!
Пора выходить из комы и продолжать показ. Тем более пришло в голову, что про АЕС-то (который всегда на слуху) я вроде и не писал…
AEC – Associated Equipment Company Limited, история которой начинается с 1908 года - слияния London Motor Omnibus Co. Ltd., которая управляла своими автобусами "Vanguard" в столице, и могущественного London General Omnibus Co. Ltd. (LGOC).
Лондонские автобусные шасси начала 20-го века были в основном импортированы, и LGOC начала постройку шасси по собственному дизайну на Walthamstow Works. LGOC была передана Underground Electric Railways Co. of London Ltd., а в 1912 году Underground отделил деятельность по сборке шасси, сформировав Associated Equipment Co. Ltd.
AEC и Daimler объединились в 1926 году, чтобы сформировать недолговечную Associated Daimler Co Ltd, совпавшую со строительством новых заводов в Саутхолле, к западу от Лондона. Первые шасси были завершены в начале 1927 года, и в течение следующих пятидесяти двух лет AEC был лидером в области производства коммерческих и пассажирских автомобилей - артиллерийский тягач Matador, автобусные серии Regal, Regent и Reliance, шасси Mammoth, Mandator и Mercury, а также легендарные дизельные двигатели 7.7, 8.8, 9.6, 11.3 и 12.4 литра.
Многие тысячи автобусов, грузовиков, самосвалов и шасси для пожарных автомобилей были построены для клиентов дома и за рубежом. Двигатели AEC использовались для своих шасси другими производителями, а также выпускались морские и промышленные силовые установки.
В 1948 году AEC, Crossley Motors и Maudslay Motor сформировали новое объединение - Associated Commercial Vehicles Co Ltd. В 1949 году ACV приобрела Park Royal Vehicles и ее дочернюю компанию PRV Charles H Roe, а в 1961 году - также Transport Equipment (Thornycroft).
Слияние с Leyland Motors в 1962 году будет последним. Производство двухэтажных автобусов прекратилось с последними типами Routemaster и Regent V, построенными в 1968-м. Сама уже дышащая на ладан британская Leyland Motor Corporation была национализирована в 1974 году, и жить заводу в Саутхолле оставалось еще пять лет - до 25 мая 1979 года, когда с конвейера сошло последнее грузовое шасси Marathon. Производственная линия и завод были закрыты.
Фото -
1-2. Matador
3-4. Mammoth Minor
5-7. Mammoth Major
8-9. Mandator
10-11. Mercury
12-13. Mercury пожарки
14. Marathon
Английские грузовики - они такие английские!
Впрочем, как и французские.
Своебразный дизайн. Ещё каждый выпускал машины "со своим лицом"!
Не то, что теперь. Пара-тройка мировых концернов, которые диктут свои условия.
__________________
С уважением, Евгений
***************************************
***Да здравствует то, благодаря чему мы - несмотря ни на что!***
***Мы рождаемся с криком, умираем со стоном. Остаётся только жить со смехом. Виктор Гюго***
...Ещё каждый выпускал машины "со своим лицом"!
Не то, что теперь. Пара-тройка мировых концернов, которые диктут свои условия.
Ну, сейчас во всем так... И кто сказал, что дальше не станет еще хуже в этом плане?
Сообщение от Colobox
...И - такое разнообразие! Это у них, получается, в каждом крупном городе не только свой оператор перевозок, но и своя внешность кузова для местных автобусов. И меняется обновляется раз в пятилетку ))...
Да, и текст выше - наглядный пример! Почему везде Лодекка, а в Лондоне Рутмастер? При том, что Бристоль-то даже "породистее" был и более техничеки продвинут? Да потому, что АЕС/Park Royal - это свое, родное.
И, разумеется, на шасси АЕС таких "лондонцев" строилось немало. 4Q4 и Рутмастер уже были, а теперь, пожалуй, покажу еще один.
Лондонский Т-класс на шасси АЕС Regal может претендовать на звание долгожителя – эти автобусы производились и поставлялись в столичные гаражи почти 20 лет, с 1929 по 1948 год. Разумеется, в течение этого времени конструкция многократно модернизировалась и изменялась, было немало вариантов и модификаций, однако большинство из 801 выпущенных машин однозначно узнаваемы именно как Т-класс.
Индекс "Т" присваивался автобусам и "коучам" с бензиновыми и дизельными двигателями, полностью изготовленным в соответствии со спецификациями LGOC (London General Omnibus Company), а позже - London Transport. Справедливости ради надо признать, что в этот класс вошли и модели от других производителей, вошедших во флот LGOC при объединениях и поглощениях. Но все их объединяло одно – однопалубный автобус на шасси АЕС Regal и с мотором АЕС.
Автобусы Т обслуживали Большой Лондон и ближайшие окрестности в 1929-1962 годах. До войны они считались лучшими комфорт-коучами, а в конце эксплуатации работали уже на сельских маршрутах. Столь долгая и активная эксплуатация привели к тому, что из 801 машины выжило лишь 8, т.е. 1/100 – это едва ли не худший показатель (лондонские Титан TD1, например – 1/33), так что теперь это раритет! Интересный факт – первым автобусом, купленным частником специально для консервации и сохранения стал в 1956 году именно АЕС Т 1929 года выпуска (Т31). А само движение по сохранению образцов транспорта зародилось в конце 50-х годов, до которых дожили отнюдь не все довоенные машины…
Как и в случае с Q-классом, обозначения тут те еще, поэтому – только вкратце! И о самых важных.
Первые 50 машин (1Т1 и 2/1Т1/1) были поставлены в конце 1929 - начале 1930 гг. Шасси – АЕС 662 (Regal I), 6-цилиндровый бензиновый мотор. Кузов – свой, LGOC, 30-местный с открытым задним входом. К 1934 году в большинстве своем перестроены в конфигурацию с передним (в базе) входом. После войны, в 1949-50 гг. выжившие 18 штук получили дизельные двигатели от списанных дабл-деккеров AEC STL-класса и восстановленные кузова Marshall. Работавшие в послевоенное время в пригороде автобусы списаны в 1953 году.
38-я машина из первой партии стоит особняком – это был комфортабельный пригородный экспресс, фактически первый автобус Green Line. Списан в 1939-м.
В 1930-м был выполнен и заказ на следующие 150 машин, 7Т7. Внутри них было несколько разных вариантов, но остановлюсь лишь на основных. 145 из них были предназначены для работы в Green Line – задний вход с дверями, 27 мест. Шасси и двигатель остались прежними, а кузова изготовлены уже не только LGOC, но и Park Royal, и Short, и Hall Lewis. Работали на экспресс-линиях до 1938 года, после чего были "разжалованы" в обычные автобусы, а к 1940-му все, кроме 20 штук, списаны и утилизированы. Еще 17 машин переделали в грузовики. Оставшиеся и пережившие Войну списаны в 1952-м.
Интересная модификация внутри этой же партии – 5 машин для частного найма с двумя дверями и раздвижной брезентовой крышей (кузов Hoyal). Но ослабленный кузов давал о себе знать и уже в 1937-38 году их след теряется.
T-класс пришелся ко двору и новый дозаказ не заставил себя ждать – 100 машин в 1930-31 гг. Основное отличие – 30-местный кузов и передний вход, а также три автобуса на пробу получили дизель. Кузова для этой партии строили Weymann, Duple и Sims & Jeffries. В 1938 году 26 экземпляров получили дизельные моторы и обновленные кузова Weymann, получив обозначение 11Т11.
К этому же периоду (1930-35) относятся и варианты с кузовами мелких фирмочек, вроде Hall & Lewis, машины поглощенных операторов и прочие изыски с маркировкой вроде 4/1Т6, поэтому пропустим их…
В 1936 году появилась 30-местная модель 9Т9 с 95-сильным дизелем 7.7 литра и более современным кузовом от Weymann со скругленными углами. Машина предназначалась для замены всех вышеупомянутых модификаций (вместе с 4Q4 они должны были отправить разношерстный парк на покой) и проработали до 1952 года, примерив на себя и роль городского автобуса. 9Т9 оказались не очень хороши для Green Line – автобусам не хватало мощности на подъемах, поэтому уже в 1939-м они были понижены до городского автобуса.
Так как основным недостатком 9Т9 был его хилый двигатель, то в 1938-39 годах в Green Line поступила более совершенная версия с дизелем Comet III 8.8 л (104 л.с.), получившая индекс 10Т10 – лучшая довоенная модель коуча Green Line. Проблема была в том, что новый мотор был на 4.5 дюйма длиннее, а 9Т9 уже использовал габарит по максимуму… Вентилятор и водяной насос были перенесены назад, заменили радиатор – но все равно оставался 1 (!) дюйм сверх нормы!! Из положения вышли, удалив облицовку и бампер, плюс переделав оперение. А еще впервые в Британии в этой модели был предусмотрен кондиционер в задней части крыши! Машин этой серии было поставлено 266 штук, причем была и модификация "обычного" автобуса – 1/10Т10/1 на 34 места. Кузова изготовлялись в мастерских London Transport в Чизвике. Эти машины в военное время использовались в качестве скорой помощи, в том числе и американцами. 10-ка в 1951-52 закончила службу в Green Line и судьба машин сложилась по-разному – кто-то еще поработал на лондонских маршрутах, кто-то уехал в Родезию, Австралию и т.п., но самый интересный факт – немало машин 10Т10 (и несколько 9Т9) в первой половине 50-х уехало в… Югославию! Причем в разные города.
После Войны производство продолжилось: сперва в 1946-м было выпущено 50 упрощенных 14Т12 – со старым дизелем 7.7 л и открытым передним входом. Работали эти автобусы до 1958 года.
А в 1948-м было сделано 30 экземпляров 15Т13 – уже на новом шасси Regal III, с 9.6-литровым дизелем в 125 л.с. Машина была исключительно удачной и популярной, но к тому времени ее 31-местный кузов уже не мог удовлетворить потребности перевозчика… И все же они проработали до 1962-го!
Фото -
1. Шасси Regal одной из серий
2. 1Т1
3. 2/1Т1/1 уже с передним входом
4. 4/1Т6 с кузовом Hall & Lewis
5-8. варианты 7Т7
9. 8Т8 с кузовом Hall & Lewis
10. 9Т9
11-13. 10Т10
14. 15Т13
15. развитие семейства в одном кадре, сохранили все же!! Справа налево - 1Т1, 7Т7, 9Т9, 10Т10, 15Т13. Кузова разные, но преемственность налицо
Фото прототипа модели не нашлось, но это – 1/10Т10 выпуска 1938 года. Работал в London Country, во время войны сперва послужил скорой помощью, потом был переделан с размещением сидений по периметру салона. После войны - вернулся к нормальному виду. В 1953-м был продан дилеру в Лидс, откуда по некоторым данным уехал Югославию. А вот дальше – неизвестность.
Модель – EFE (2009), болваночка более современной разработки – и это видно! 33/100. Модель машины военного времени, с маскировкой фар и соответствующей окраской.
... Причем пришел после в бар - и нормально сделалось
! Но это только поначалу, а после понимаешь, что помехи не от них
, а от того баранья (и овец!!), что вокруг
...
, причем бывший парк продали под ТЦ (или ЖК - мне безразлично, я не слежу!), а его сам вынесли нахер за МКАД, объединив с такой же автобусной жертвой
?
. 
Линейный вид
