Автобусный парк carassus'a

[carassus]

А зачем в тексте про "lowbridge" написано за компоновку верхнего этажа?

А потому, что отличия основные как раз в компоновке верхнего этажа! Ровный пол/потолок (снизу), но большая общая высота - это highbridge. Сиденья на одной стороне и "канава" для прохода, которая в нижнем салоне выпирает и мешается - lowbridge.

...И на фото highbridge показан нижний салон?

Хм. Не ту фотку прикрутил, поправил.

[Maksus]

А потому, что отличия основные как раз в компоновке верхнего этажа! Ровный пол/потолок (снизу), но большая общая высота - это highbridge. Сиденья на одной стороне и "канава" для прохода, которая в нижнем салоне выпирает и мешается - lowbridge.

Хм. Не ту фотку прикрутил, поправил.

Теперь ясно. Это я не правильно понял весь текст, я lowbridge отнес к компоновке ВЕРХНЕГО этажа, а high - к нижнему.

[MMA1963]

Т.е. на нижнем этаже над сидушками потолок низкий, а на втором этаже в этом месте проход!
Правильно?

[carassus]

Т.е. на нижнем этаже над сидушками потолок низкий, а на втором этаже в этом месте проход!
Правильно?

Да, все верно!

Еще немного о развитии TD1. Он был лидером автобусного рынка на протяжении пяти лет, но уже к концу 1931 года была представлена пересмотренная версия – TD2, практически неотличимая внешне. Под капотом появился новый, более мощный двигатель (6-цил. бензиновый мощностью 96 л.с. и объемом 7,6 л), причем годом позже можно было заказать и еще более мощный 8,1-литровый дизель. Стали мощнее тормоза, на 12 дюймов (305 мм) выросла база. Впервые был испытан гидротрансформатор, который со временем стал стандартной опцией.

В 1933-м вышла версия TD3 – основным отличием от предыдущих моделей была возможность заказать цельнометаллический кузов. Первые такие кузова были, конечно же, тем еще "подарком": поначалу ломались крепления к раме, отваливались панели внешней обшивки, да и вообще прочность кузова оставляла желать много лучшего… В результате многие покупатели предпочли старые-добрые-проверенные полудеревянные кузова от других фирм (хотя и сохранили верность шасси Титан), а эта неудача была признана руководством Leyland одним из худших эпизодов в истории фирмы... В итоге в июле 1935 года удалось переманить к себе из Metro-Cammell-Weymann на должность руководителя кузовного производства Колина Бэйли, которому были поставлены задачи спроектировать прочный цельнометаллический кузов, а также решить проблему усиления уже выпущенных (более сотни!) кузовов и заодно разработать для Лондона троллейбус. Все было выполнено: старые кузова исправлялись (порой заменой на новый) за счет Компании, а обновленный дизайн со скругленными краями (V-Front, с марта 36-го) имел большой успех, как и троллейбусный кузов.

Дизельные двигатели, разработанные Leyland (и АЕС) на основе бензиновых моторов, также были еще в новинку, но многие операторы, попробовав их, к бензиновым уже не возвращались – поэтому многиеTD3 уже имели 8,6-литровый дизель. Интересно, что любой желающий из владельцев бензиновых Leyland’ов в 1935-45 годах мог обратиться в Компанию и за 450 фунтов переоборудовать свой автобус на заводе Chorley в дизельный)). При этом старый бензиновый мотор восстанавливался и был готов для установки на другое транспортное средство…

С 1935-го Титан получил гидравлическую тормозную систему вместо вакуумной, с 1936-го (см. выше) получил измененный кузов (по лондонской спецификации) – версия TD4. C 1937-го (TD5) в разряд опций перешел уже бензиновый мотор, изменилась электрика. TD6 (1938) строился только для Бирмингема и отличался подвеской двигателя и коробкой передач с гидротрансформатором.

Последним из довоенных стал TD7, ставший, по сути помесью TD5 и TD6. В 1940-м его сборка была прекращена, но в 1941-м почти все начатые машины были достроены, а завод перешел исключительно на выпуск военной продукции. Остаток шасси использовали в служебных целях – как сервисные, например. Или – для пожарных машин.
Линейка Titan после войны возродилась, но об этом – позже.


Фото -
1-2. TD2 (lowbridge и highbridge)
3-4. Цельнометаллический TD3 с обновленной внешностью и его верхний салон
5-6. TD4
7. TD4 австралиец
8. TD5 с кузовом ECW
9. TD7

10-13. Служебная и пожарная техника на шасси TD7

[carassus]

Прототип модели был выпущен в 1930 году, после войны получил новый кузов и был списан в 1951-м. Фото оригинала не нашлось, к сожалению...

Модель - EFE (2005), версия с закрытой лестницей. Брал случайно, клюнув исключительно на рекламу сидра - вроде как и временной период не мой, и о разновидностях представления не имел, все на одно лицо... Теперь - и период уже "мой", и его брат с открытой лестницей обязательно на полку встанет : модель та сильно отличается, да и она просто лучше. Что касается моего экземпляра, то я сильно удивился, увидев имеющее место быть воплощение всей писанины про салоны - есть и "канава" сверху, и "короб" снизу - хотя обычно EFE потолками не заморачивается совершенно (что тоже всегда снижает оценку). Одним словом - снова понравилась модель! 35/100. Даже в болванках, оказывается, что-то такое цепляющее есть - зря избегал их столько времени))

[Colobox]

Сколько ж у них разных было! Это ж какой рынок тогда был там?
А на континенте, наверное, ещё больше, если не только Бовы и Ванхулы посчитать, но и всякие местные...

[carassus]

Сколько ж у них разных было! Это ж какой рынок тогда был там?

Задал ты, Паша, задачку! Я абсолютно точно помню, что 4-5 лет назад подобное мне удалось нарыть и даже ссылка была на документ сохранена, но... Тот ноут давно сдох, а двухдневный поиск результатов не дал. Придется самого себя процитировать в качестве ответа:

...Суммарный выпуск менялся в разные годы весьма заметно - насколько удалось нарыть (не уверен в цифрах на 100%!!), в 1965~5300 шт., 1970~5000, 1975~5300, 1980~4900, 1985~4200, 1990~2800, 1995~4800, 2000~3900, 2005~3800, 2010~2900, 2013~3300... Причем показатели плавают и внутри этих "пятилеток". По производителям - W.Alexander в 70-80 гг. делал в год 750-1000 кузовов (без учета экспорта, к тому же им производились еще вагоны для дизель-поездов), Plaxton - до 1500. Northern Counties - около 200. Видимо, все же выгодно было.

А тот же Bristol, к примеру, за все время выпустил около 30 000 автобусных шасси. Считается - много, но по сравнению с нашими сотнями тысяч скотовозов да пазов-лазов это, конечно, вообще ничто. А разнообразие - за счет большого количества кузовщиков, шасси-то не так уж и много разновидностей было.

А на континенте, наверное, ещё больше, если не только Бовы и Ванхулы посчитать, но и всякие местные...

Картина, думаю, такая же.

[Colobox]

Задал ты, Паша, задачку! Я абсолютно точно помню, что 4-5 лет назад подобное мне удалось нарыть и даже ссылка была на документ сохранена, но... Тот ноут давно сдох, а двухдневный поиск результатов не дал. Придется самого себя процитировать в качестве ответа:


А тот же Bristol, к примеру, за все время выпустил около 30 000 автобусных шасси. Считается - много, но по сравнению с нашими сотнями тысяч скотовозов да пазов-лазов это, конечно, вообще ничто. А разнообразие - за счет большого количества кузовщиков, шасси-то не так уж и много разновидностей было.

Ну я вот про кузова и подумал в первую очередь, они же внешнее разнообразие дают.
Это при том, что Великобритания это не самая большая страна, как по территории, так и по населению. Франция и Германия побольше будут. Это если сравнивать сравнимое. Швеция больше территориально, но населения меньше. А Испания, наверное, наоборот ) Я не сравниваю с нами, с США, с Китаем...
Великобритания страна богатая, там частных автомобилей должно было быть всегда много. Развитая сеть железных дорог. Это всё не способствует широкому распространению автобусного движения. И - такое разнообразие! Это у них, получается, в каждом крупном городе не только свой оператор перевозок, но и своя внешность кузова для местных автобусов. И меняется обновляется раз в пятилетку )) (благо - было куда им старьё сплавлять, в тот же Гонконг или наверняка всякие Кении - Ганы...)

[carassus]

...Великобритания страна богатая, там частных автомобилей должно было быть всегда много. Развитая сеть железных дорог. Это всё не способствует широкому распространению автобусного движения. И - такое разнообразие! Это у них, получается, в каждом крупном городе не только свой оператор перевозок, но и своя внешность кузова для местных автобусов. И меняется обновляется раз в пятилетку ))

Именно так! Пример: в Лондоне - Рутмастер (и вообще АЕС там был популярнее всего до поры, до времени) с кузовом местного производства Park Royal, в Бристоле - разумеется Bristol/ECW, в Бирмингеме - ВММО, у шотландцев - Alexander и так далее. То есть, и в самом деле почти во всех крупных городах был своего рода "придворный кузовщик" для местного оператора. И помимо этого - туча малосерийки для остальных, хотя и в крупных городах она встречалась. Потом все уходило на вторичный рынок и расползалось по стране, создавая видимость того, что определенная модель была популярна у всех операторов.

Пример - Ensignbus из Эссекса (скоро модель их покажу). Они оптом скупили ВСЕ Daimler Fleetline лондонские в 1979-80 - более 2 000 штук. 400+ тут же ушло известно, куда (в ГК), остальные проданы мелким паркам по всей Британии. А Лондон закупает новый тип, Metrobus.

Плюс каждый крупный оператор разрабатывал свою спецификацию... ВЕТ-style, например. Шасси - на выбор, кузова - от разных фирм, но вид - почти одинаковый. Как MAN и Mercedes 305-й

Сейчас уже все по-другому, конечно. И производителей своих не осталось, шасси сплошь шведы да голландцы. И внешность более-менее стандартная у всех, да и операторов осталось мало - и те все интернациональные, Arriva та же по всей Европе работает...

[carassus]

К Новому году нужно что-то не совсем обычное, а скорее – просто неожиданное)). Но сперва много-много букв будет

Троллейбусы в Великобритании работали 61 год… За это время было построено около 6 000 экземпляров вех мастей.

Британия немного запоздала с введением "безрельсового трамвая": в первом десятилетии ХХ века такие машины уже работали в Германии, Австро-Венгрии и даже в США – около 40 систем. В них использовались небольшие машины, работающие на коротких маршрутах - либо подменяющие трамвай, либо в небольших городах, где прокладка трамвайных путей была нерентабельна. Поэтому неудивительно, что новый опыт привлек руководителей нескольких британских операторов трамвая.

Первый британский безрельсовый трамвай появился на территории трамвайного депо Metropolitan Electric Tramways в Хендоне (север и северо-запад Лондона). К 1908 году была основана компания по продаже безрельсовых систем и транспортных средств – Railless Electric Traction Co. Плодом их совместной работы стала сеть, протянутая по территории депо, по которой ходил экипаж с двумя электродвигателями мощностью 25 л.с., с кузовом вместимостью 24 пассажира, построенным Company of Birkenhead, известным производителем кузовов трамваев. Демонстрационные поездки не впечатлили, и об этом первом троллейбусе более не было ничего слышно, а сеть демонтировали в 1911 году…

Однако в том же году еще два оператора из числа заинтересовавшихся новым видом транспорта – из Брэдфорда и Лидса – решились воплотить идею в жизнь и 20 июня 1911 года одновременно состоялось открытие их систем, а еще через 4 дня начались регулярные перевозки. Трассы в обоих городах были совершенно разными: Брэдфордская была пригородным маршрутом длиной в одну милю, соединяющим трамвайные линии, в то время как Лидс выбрал маршрут, начинающийся в центре города, а затем направляющийся к сельскому поселению в 4 милях (6 км). Обе системы были признаны успешными, хотя в каждом случае оригинальные троллейбусы Railless имели избыточную массу... В 1914 году Брэдфорд продлил свой первоначальный маршрут в оба конца (чтобы соединить еще два трамвайных маршрута), а также открыл новый маршрут от центра города до отдаленной деревни. Другой подобный маршрут был добавлен в следующем году. Лидс же открыл сельские маршруты в Йоркшир-Дейлс, также соединив их с трамвайной линией. На этих новых линиях уже использовались улучшенные транспортные средства, разработанные с учетом пожеланий операторов.

Безрельсовая дорога начала проявлять себя как привлекательный и недорогой метод расширения пассажирских перевозок в районах, которые не могли "потянуть" стоимость трамвая. В 1912 году начались операции в Ротерхэме и Данди, а год спустя - в небольшом городке Рэмсботтом в Ланкашире (он как раз относился к таким - ввел более дешевую безрельсовую систему по финансовым причинам). Маршрут Ротерхэма составлял 4 мили в длину, в то время как небольшая система Данди пролегала между двумя трамвайными остановками. Причем проработала она всего два года - из-за состояния дороги, общей проблемы. Все троллейбусы также поставлялись компанией Railless, которая к этому времени стремилась расширить привлекательность безрельсового транспорта, представив первый в мире двухэтажный троллейбус. Этот открытый аппарат был испытан в Лидсе и на короткой демонстрационной линии в Брайтоне в 1913 году, однако он страдал от конструктивных проблем из-за веса оборудования на верхней палубе и эксперимент не был продолжен.

Маршруты часто носили "деревенский" характер, поэтому конструкторы искали способ удешевить эксплуатацию, снизить расходы. Первые троллейбусы имели жесткие сдвоенные токоприемники системы Scheimann, но австрийская компания Cedes-Stoll поставила на рынок иное решение: использовался гибкий кабель, ведущий к маленькой четырехколесной тележке, которая проходила по верхней части проводов. Кабель можно было обменивать между транспортными средствами, его можно было удлинить, чтобы позволить работу вдали от проводов. Это упростило и удешевило конструкцию – ведь можно было строить "однопутку", да и разворотные кольца были не нужны. В шасси Cedes использовались двигатели, установленные непосредственно на ступицах задних колес, что также упростило передачу мощности. Права британцев на эту систему принадлежали лондонской Trackless Trolley Ltd., а впервые она была применена в Вест Хэме в 1912-м (австрийское шасси + английский кузов). Свои маршруты оборудовали такой системой в 1913-14 гг. Кейли и Абердаре, открыв несколько сельских маршрутов, связанных с трамвайными линиями. А в Хоу в 1914-м был продемонстрирован двухпалубник такой же системы – в отличие от машины Railless лишенный громоздких "рогов" на верхней палубе.

Разновидностью гибкого токосъемника Cedes была немецкая система Lloyd-Kohler, также известная как "бременская" (в честь города, где впервые была применена). Вместо горизонтальных проводов использовались вертикальные провода с двухколесной тележкой, бегущей по верхнему (отрицательному) проводу, и пружинным устройством, нажимающим на нижний положительный. Одним из преимуществ этого было то, что при необходимости нижний провод могли использовать трамваи. В Великобритании концепция Ллойда-Колера продвигалась инженерами Brush, а шасси были построены Daimler. Единственная линия, использующая такую систему, открылась в Стокпорте в 1913-м (закрыта в 1920-м).

Начавшаяся ПМВ поставила крест на развитии этих систем – из-за их происхождения: отсутствие запчастей для тележек и для тогда еще недолговечных шасси. Несмотря на это, система Cedes в валлийском Абердаре проработала до 1925 года.

Фото -

1. Линия Monheim - Lagenfeld в Германии (1904-08)
2. Первый британский троллейбус на опытной трассе
3. Брэдфордский троллейбус
4-5. Лидс и его "деревенский" маршрут
6. Первый двухэтажник Railless
7. Ramsbottom'ский троллейбус
8-9. Система Cedes. Вест Хэм и конструкция
10-11. Система Lloyd-Kohler
12. Двухэтажный Cedes из Хоу, 1914 год
13. Разъезд, система Cedes (Германия)