Сообщение от Adler-m
|
|
Спросите у Дениса Дементьева - он многое знает про ПАЗ.
|
Позвольте вставить свои пять копеек.
Ввиду того, что сам я моделями не увлекаюсь, в подобные темы не захожу, а потому только благодаря добрым людямзашел сюда, чтобы почитать искуссию о злосчастном капоте... Столько тут всего написали. что даже не знаю, с чего начать...
Итак, предыстория вопроса: оперение (капот, облицовка радитора, боковины) на автобусах семейства ГЗА-651 были оригинальными. Зачем? Банально, эстетика. В 1950 году, когда делали первый опытный ГЗА-651 для показа в апреле месяце руководству МАТП СССР, стояла цель как можно лучше скрыть "грузовые" корни машины и представить ее красивой, блестящей и, что главное, оригинальной... даже несмотря на применение стандартного шасси ГАЗ-51. Когда ГЗА-651 был перкомендован к производству, у Горьковского автобусного завода возникли проблемы с тем, как освоить в производстве новое оперение. Поскольку образец был утвержден, менять обратно "физиономию" на стандартную от грузовика уже было нельзя. Однако ГАЗ в вопросе освоения нового оперения отказал, и пришлось выкрычиваться самим. Вышли из положениядвумя способами:
1. по сравнению с опытным образцом оперение сделали оближе к оригиналу ГАЗ-51, т.е. упростили по форме;
2. решили использовать тонкий металл, который можно в отсуствие прессов выколачивать на болванках вручную.
Так появилась серийная носатая морда. Полугруглую облицовку изготавливали путем переварки стандартной газовской с добавлением новых деталей (подрезали по прутикам, гнули и т.д.), а вот капот делали с нуля! Как? А вот тут самое интересное: отштамповать его цельной деталью было нельзя - не было необходимого оборудования. Надо сказать, что на тот момент (начало 1950-х) Горьковский автобусный завод предствлял собой не что иное, как большой сарай в аварийном состоянии!!!
Так вот, капот изготавливали путем сварки двух половинок (левой и правой), и шов, как вы понимаете, шел аккурат по центру.А поскльку металл был тонким, с внутренней стороны капот усилили центральной продольной перемычкой, которая как раз шла по сварочному шву + еще усилители спереди (у носа) и в задней части в районе петель.
Естественно, что в процессе эксплуатации (об этом тут было написано) он очень быстро изнашивался и, более того, подламывался. и как вы думаете где? Правильно, по центральному шву. Почему? А потому что половинки "гуляли", т.к. каждая из них была прикреплена к торпедо отдельной петлей. Аналогичные трещины были и на носу, в районе боковых замков, т.к. имелась большая вибрация.
В итоге, капоты были действительно крайне недолговечными и, как правило, при капремонте, менялись вместе с облицовкой на стандартные.
Теперь главный вопрос: при сварке двух половинок их поверхности у шва были плоскими? Да. Образовывался между этими плоскостями угол? Да. Непременно, ибо это следствие той технологии. Однако это не было ребро жесткости ни в коем случае!!! кроме того, даже если мы представим, что никаких 180 градусов там не получалось, а, было, скажем 175 или 178, насколько это может отличить наш глаз? Правильный ответ - "практически не может". И это на живой настоящей машине, которую надо еще умудриться поставить при таком освещении, чтобы этот шов был виден. Чего же вы хотите от ее (машины) уменьшенной в 43 раза копии? Считаю, что этим "как бы ребром" можно в принципе пренебречь. Желание его показать на модели только ухудшит восприятие, ибо будет обязательно выглядеть гипертрофированным, что свойственно всем моделям-копиям.
В заключение дам вот эти фото, на которых изображены новые автобусы выпуска конца 1953 и конца 1954 годов. Ищите ребро! Его фактически нет, ибо шов зашпаклеван и выровнен... и обращаю ваше внимание: не следите за контуром резинового уплотнителя - он ведь от торпедо ГАЗ-51, и поэтому там излом есть... смотрите только капот.
Особенно на первом фото отлично видны все стыки деталей крышки капота. На модели 1/43 из металла подобное "ребро" на капоте действительно, затруднительно было бы выполнить достоверно исходя из технологических возможностей.
Линейный вид
