Ну и закончим пока с танками
Опять Стартер, еще более детальная модель. Очень-очень хороша
А прототип -
Bugatti T57C “Tank”
После победы в Ле-Мане 1937 года, одержанной, напомню, с рекордной скоростью, Этторе заявил, что он не вернется в эту гонку, пока не будет побит этот рекорд. В 1938 году выиграл Делайэ, но с худшим результатом, чем у Бугатти в 1937 году, и Жану пришлось убеждать отца вернуться. Этторе согласился, но с условием, что будет соревноваться только одна машина, заявив, что раз победитель только один, то и машины достаточно одной.
Единственный экипаж против всех остальных - это не казалось достаточным, учитывая, что соперников было много и они были сильны – шесть Тальбо, три из которых были 4,5-литровыми, 8 Делайэ (шесть моделей 135 MS), два трехлитровых Деляжа, великолепная Альфа 2500SS купе под управлением Соммера и две Супер Лагонды, разработанными Уолтером Бентли с 4,5-литровыми двигателями V12.
Бугатти же представлял автомобиль Т57С, сходный с победителем 37 года, но имевший и существенные отличия, в том числе компрессор. Эта машина базировалась на обычном шасси Типа 57 с базой в 3,3 метра, а не на укороченном от Т57S, по той причине, что производство версии S 57 модели прекратилось в мае 1938 года. Буква «С» в индексе модели означала Compressuer – в тот год компрессоры позволялись регламентом Ле-Мана. Интересно, что заводские архивы называют эту машину T57G, из-за гоночных настроек и компрессорной версии двигателя Grand Prix.
Гонка.
Экипаж этого «танка» составила блестящая пара гонщиков – Вимилль и Вейрон. Гонка складывалась трудно. В начале второй практики на машине сломался двигатель. Вимилль, Вейрон и Жан Бугатти думали прекратить на этом участие, но Робер Омэтр, главный механик, решил побороться. Он позвонил в Мольсхайм и 8 новых поршней были доставлены в Париж железной дорогой автомотрисой (конструкции Бугатти, естественно). Там эти поршни ждал сам «Большой Робер» на своем Т57 и доставил их в Ле-Ман, где с помощью местных рабочих блок был подготовлен для новых поршней. В субботу все было закончено, поршни смонтированы и машина готова к старту.
В течение быстрых тестов двигатель не казался слишком хорош, соревнование также выявило проблемы. Луи Жерар на Деляже захватил лидерство, Соммер сошел, Вимилль с Вейроном преследовали лидеров при постоянно перегревающемся моторе. Для улучшения охлаждения были сняты внутренние крылья, несмотря на риск дисквалификации. Сломалось колесо и Вимилль откатился с 4 места на шестое. Утро воскресенья экипаж Бугатти встретил, отставая от Деляжа на 5 кругов, однако к полудню все изменилось – Деляж издавал все более причудливы звуки и в конце концов у него сломались по крайней мере две клапанные пружины, в результате чего к 13.00 Бугатти вышел в лидеры в двумя кругами опережения преследователей. Позднее Жан Бугатти сказал, что в течение гонки капот не открывался, а максимальная скорость, достижимая для этой машины, превышает 255 км/ч.
Судьба автомобиля.
Через восемь недель после Ле-Мана, 11 августа 1939 года, во время тестов на дороге перед очередным Гран-При машина под управлением Жана Бугатти попала в аварию, в которой Жан погиб. Обломки автомобиля сгинули на заводе, он не был восстановлен. Помимо прочего, этот трагический инцидент свел к минимуму сведения о самой машине. Известно, что при презентации автомобиля заявлялось о том, что он представляет собой стандартную модель Т57С, взятую с производственной линии. Фактически же машина, конечно, тщательно готовилась к гонке и подвергалась доработкам, о чем свидетельствуют и сохранившиеся заводские записи, и воспоминания механиков.
В частности, сохранившиеся записи динамометра указывали на мощность компрессорного двигателя в 200 л.с., что позволяет современным исследователям сделать вывод, что мотор был настроен для спецификации T57SC и о том, что он был компрессорной версией обычного G. Этот вывод также подтверждается фотографиями разбитой машины, на которой видны характерные для моторов T57G особенности. Сцепление, исходя из этого, было, вероятно, от модели T57SC, кроме того, известно, что коробка передач устанавливалась от T57S45. Как и ранее, колеса и тормоза были «типа Гран-При» - тормоза от Т50В с расширенными барабанами и гидравлическим приводом.
Рама шасси второй серии 1939 года имела большой потенциал для снижения веса, который почти наверняка был использован посредством высверливания отверстий, как и на «танке» 1937 года. Кузов был полностью иным по сравнению с машиной 37 года, уроки которой были учтены – тот автомобиль страдал множеством проблем, вызванных перегревом из-за закрытого кузова. Болид 39 года имел массивные воздухоотводы по бокам кузова и использовал последние достижения авиастроения в части охлаждения нагревающихся элементов (шин, тормозов, магнето) набегающим воздушным потоком.
Эта машина стала последним появлением Бугатти в Ле-Мане. Считается, что победы «танков» в Ле-Манах 37 и 39 годов во многом обеспечены именно их аэродинамикой (которую, по большому счету впервые привнесли в автогонки именно болиды Бугатти) – они действительно были быстрее, особенно на длинных прямых, но, кроме того, обтекаемая форма позволяла снизить расход топлива, что означало меньшее количество пит-стопов, а в те времена пит-стопы занимали много времени.
А что еще будут?
А надо бы еще как минимум один - версию победителя Ле-Мана 1937 от Стартера, не говоря уже о Т23.
Линейный вид
