Тема, если можно так выразиться, совершила полный оборот
Volvo ÖV4 (1927-1929)
см. начало истории
Итак, в сентябре 1925 года было принято решение о постройке серии прототипов из десяти автомобилей - девяти открытых и одного с закрытым кузовом, детали к которым должны были поставляться различными шведскими компаниями, и лишь в особых случаях - иностранными (если не было местных по конкурентоспособным ценам). Сборка должна была быть осуществлена в Стокгольме под руководством Г.Ларссона, Э.Карлберга и Х.Вестерберга. (Есть мнение, что было построено лишь шесть прототипов, но сохранились документы, подтверждающие поставку Pentaverken именно десяти двигателей).
Рамы, передние и задние оси и ряд других деталей были заказаны у концерна Bofors. Первая рама была доставлена в конце января 1926 года и, несмотря на задержку поставки других агрегатов, сразу же была начата сборка прототипа. Основной проблемой стал кузов. Он должен был быть не только дешевым в производстве, но и привлекательным внешне. Для этого обратились к известному художнику, мастеру портрета и пейзажа Хелмеру МасОлле (Helmer MasOlle), незадолго до этого заменившему оригинальный кузов своего личного автомобиля Voisin на кузов собственной конструкции (фотографии автомобиля даже были опубликованы в прессе). К тому же, он был знакомым Ларсона и Габриэльссона, а заодно - зятем Уно Форсберга, возглавлявшего в то время SKF.
МасОлле спроектировал открытый кузов и приложил руку к закрытому (хотя позже это всячески отрицал). Девять прототипов-фаэтонов не были идентичны между собой: самые ранние из них отличались изогнутыми крыльями и очень маленькими дверками - как Вуазен самого МасОлле. Для того, чтобы было проще отличать машины друг от друга, их все покрасили в разные цвета. Все кузова были построены в Стокгольме, известной кузовной фирмой Adolf Freyschuss, продукция которой при умеренной цене отличалась высоким качеством. Уже невозможно точно определить, когда десять прототипов были закончены. Первый был готов к началу лета 1926 года и за ним быстро последовали, по крайней мере, еще четыре. Тем не менее, последний из десяти не был готов до начала 1927 года.
Прототипы легко отличить от серийных моделей - ни на одном из них не было деревянных колес и овальной синей эмблемы с надписью ”Volvo.Gothenburg, Sweden”, которые появились только на серийных автомобилях. Однако диагональная линия с символом железа появилась уже на первых же прототипах - МасОлле считал, что это будет необходимо для идентификации автомобиля. Ну, а то, что знак железа является и международным символом мужчины - являлось дополнительным преимуществом при выборе.
Самый первый автомобиль был закончен в начале июня 1926 года и был отправлен в Гетеборг. Габриэльссон и Ларсон использовали его, кроме прогулок, для поездок по потенциальным партнерам - например, они посетили Köpings Mekaniska Verkstad, где должны были собирать коробки передач для последующих машин. Имея работающий прототип, Габриэльссону удалось наконец убедить руководство SKF в перспективности проекта. 19 августа 1926 года состоялась встреча Совета директоров SKF, на которой было основано AB Volvo как дочерняя компания SKF.
Помимо выдачи кредитов (на сумму около 2 млн. крон), SKF подыскала для "дочки" и производственные помещения - пустой завод в удивительно хорошем состоянии, на острове Хизинген на окраине Гетеборга. 27 октября он был открыт.
Несмотря на секретность проекта, слухи (зачастую не соответствовавшие действительности) все равно попадали в прессу, и Volvo в конце августа был выпущен пресс-релиз, сопровождавшийся публикацией фотографий нового автомобиля, а в сентябре-октябре некоторые журналисты даже были допущены на тест-драйв. Этому предшествовали испытания на выносливость, в котором участвовали три прототипа -синий, красный и зеленый. Для испытаний нужен был независимый эксперт - и им стал Иван Орнберг (Ivan Örnberg), будущий создатель модели
PV36 Carioca.
Уже на этом этапе было признано, что машине необходим шестицилиндровый двигатель, которого у Volvo еще не было. Равно как и не было времени на его разработку. Было решено изучить существующие двигатели Pontiac, для чего был нанят Карл-Эйнар Абрахамссон, работавший на GM с начала десятилетия. Начиная с 1928 года, он много лет был ответственным за основные конструкторские разработки Компании.
Помимо этого, было выявлено еще немало недочетов, что привело к немедленным изменениям в конструкции - например, был изменен дифференциал, усилена рама, улучшен двигатель. В течение зимы 1926/27 гг. испытания продолжались, в том числе был осуществлен труднейший тестовый пробег по крайнему северу Швеции. Начало серийного производства было запланировано на апрель.
Некоторые из прототипов были переделаны в легкие грузовики и использовались как заводской транспорт. Только один была продан – фотографу Volvo Свену Шёстеду, который в 1935 году подарил ее Промышленному музею в Гетеборге. Этот автомобиль является единственным известным выжившим из десяти прототипов. В середине 1930-х годов его пробег составлял более 400 000 км. К тому времени он был перекрашен из оригинального серого цвета в темно-синий.
Заканчивая предысторию, обратимся к именам машин. То, что все прототипы носили прозвище Jakob - не более, чем миф. До середины 30-х об этом вообще никто не задумывался, пока кто-то из сотрудников не упомянул это имя… Все машины назывались по разному, зачастую в зависимости от цвета - синий (с номером О 7413, между прочим!), например, известен как "Русалка" ("Sjöjungfrun"). Были Emil, Trollungen (Лепрекон?)… И только один из них, собранный (или начатый) в день Якоба по шведскому календарю - 25 июля 1926 года - получил это имя. Кстати, по воспоминаниям - он был черным.
14 апреля 1927 года из ворот завода выехал первый серийный ÖV4 (Öppen Vagn 4-cylindrar). Это был автомобиль самой обычной конструкции с некоторыми признаками американского влияния. Колесная база была равна 2650 мм, ширина колеи - 1300 мм. В подвеске использовались полуэллиптические рессоры спереди и сзади. Тормоза - только на задние колеса. Стояночный тормоз действовал на тормозной барабан, прикрепленный к выходному валу 3-ступенчатой КП, объединенной в блок с двигателем и сцеплением. Двигатель - 4-цилиндровый, с боковыми клапанами и чугунным блоком, объемом 1940 см3. Степень сжатия была, в соответствии с американской практикой, низка - всего 4,9:1. Номинальная мощность составляла всего 28 л.с. при 2000 об/мин. Охлаждение применили термосифонное. Зажигание - Бош вместо магнето на прототипах. Хотя максимальная скорость автомобиля достигала 90 км/ч, Фирма рекомендовала не превышать отметку в 60 км/ч.
Открытый пятиместный кузов был четырехдверным. В основе его лежала рама из ясеня и бука, а боковые панели были сделаны из шведской листовой стали. И передние, и задние сиденья были обиты натуральной кожей. Автомобиль был доступен только в одной цветовой гамме - темно-синий с черными крыльями. 20" колеса (по сравнению с 21" на прототипах) были артиллерийского типа с деревянными спицами в натуральный цвет и съемными ободами.
Еще одна эпическая история - это история о том, как автомобиль мог ехать только назад…
Самая первая производственная линия Volvo была остановлена около 10 часов утра 14 апреля после лихорадочной работы с автомобилем в ночное время. По словам одного из очевидцев, последние компоненты прибывали поездом из Стокгольма в течение ночи, а автомобиль был закончен рано утром. Итогом спешки стало то, что автомобиль имел три передачи заднего хода и только одну вперед. Часто считается, что неправильно собрали коробку - хотя на самом деле неправильно установили дифференциал. Как сказал Г.Ларсон - «Фингал, Вы запрягли лошадь задом наперед!» (Йохан Фингал - мастер участка сборки). Байка гласит, что на вопрос рабочего, как собрать задний мост, мастер ответил: «Это не имеет значения. Как бы Вы это не сделали - все равно будет правильно». Но он ошибся…
Конечно, ничего смертельного не случилось - потребовалось 10 минут, чтобы переделать мост и первенец был готов ехать. Да и вся история происходила внутри завода, без посторонних, и не повлияла на торжественный дебют модели.
Цена автомобиля составляла 4800 крон. Первоначальный план выпуска составлял 500 машин (+500 закрытых). Тем не менее, в начале 1928 года, предполагаемое количество открытых автомобилей было сокращено до 300, а в итоге было изготовлено лишь 205 экземпляров, причем последний ÖV4 не был продан до 1930 года! Учитывая шведский климат, не удивительно, что закрытая версия пользовалась куда большим спросом.
Единственной модернизацией модели стало введение в 1928 году возможности заказать в качестве опции тормоза передних колес. Два автомобиля послужили «полигоном» для испытаний перспективного 6-цилиндрового двигателя, попутно выступая в различных соревнованиях. А самый заметный успех был достигнут в сентябре 1928 года в пробеге Москва-Ленинград-Москва протяженностью 1360 км, в котором Volvo оказался единственным автомобилем, проехавшим трассу без штрафных очков.
окончание истории - см. здесь
Модель -
Somerville (1986)
. По надписи - Якоб, по номеру - Русалочка, а на самом деле - обычный серийный ÖV4
. Но будем, пусть и неправильно, называть его
Jakob
Фото - Вуазен МасОлле, легший в основу дизайна;
- Оригинальная Русалка О 7413
- Настоящий Jakob
- Прототип на зимних испытаниях (с поднятым верхом)
- Первый серийный Volvo покидает завод. 14.04.1927
- Спустя 85 лет - 2012 год
- Серийная машина, конец 20-х
- Серийная машина, наши дни
- Один из музейных экземпляров
- "гоночный" ÖV4
- сборка шасси
- в этом году все-таки 85 лет марке
черно-белые фото - из журнала Autohistoriсa за 77-й год (с сайта )