[Pivoraki]

Очень интересный экземпляр "золотой эпохи" японского автопрома.
Мазда Космо 4-го поколения. Модель - "Норев"

Предыдущее, 3-е поколение этой машины, делившей агрегатную базу с популярной "большой" Маздой 929, снискало любовь и уважение как дома на островах, так и на зарубежных рынках.

Помню их у нас, эти "слепые", с большой площадью остекления купешки, б/ушными естественно, завезенные как из Европы в виде Мазды 929, так и в оригинальном, праворульном исполнении, как Мазда Космо.

Собсна рассказка:

Следуя общей, для всех японских автопроизводителей логике, середины 80-х, "Тойё Когё", аналогично решили "идти в премиум". Но не так вот сразу, как это сделали "Тойота" или "Ниссан" вбухав мегатонны денег в высосанные из пальца бренды "Лексус" и "Инфинити", а эволюционно. Для начала, решили превратить в таковой бренд, одну из своих дилерских веток на домашнем рынке. А мы же помним, что этому, чисто японскому роду деятельности, (иметь дублирующие дилерские сети) следовали практически все тамошние производители.

Так родилась марка "Юнос", путём переименования дилерской сети "Мазда Ауто", конкурировавшей с аналогичной, называвшейся просто "Мазда"...следовательно, всё, чем новоизобретенная, торговая сеть должна была торговать, получило это имя собственное и соответствующие шильдики на кузова. Разумеется, это были те же самые модели "Мазда", только в более навороченных комплектациях. Часть моделей, выпускаемых "Тойё Когё", под маркой "Мазда" вообще купить было невозможно, им сразу присваивали только имя "Юнос".

Как раз таковым, являлось новейшее купе "Cosmo", класса GT. В этом, по счёту, 4-м поколении, его размеры сильно подросли. Конструкция усложнилась, а оснащение улучшилось до возможного на конец 80-х, максимума. Всё дело было как раз в том, что "Космо", должна была стать первой "премиальной" "Маздой" на экспортных рынках. И даже имя для будущего "люксового" бренда подобрали новое - "Амати", но увы. Не случилось.
Во первых, "золотой век" закончился, прежде всего в японской экономике, как раз в самом начале 90-х., начались все те, так хорошо знакомые нам нынче кризисные явления, отчего финансовые возможности достаточно скромной японской компании, сократились. Идею люксового бренда для рынка (прежде всего) США, отложили.
Во вторых, на домашнем рынке машина тоже не пошла. Новейший 3-х секционный "Ванкель" под капотом, приведенным, рабочим объёмом всего в 2-литра, обладал максимально допустимой на островах мощностью в 280 л.с., что как-бы круто. Обеспеченный японец, мог себе позволить купить максимально мощную машину, не платя бешеный налог с объёма мотора, но жрал тот "Ванкель" столько, (по бумагам 13-16л на сотню, а по факту до 30 л) что вся экономия очень скоро улетучивалась. Кроме того большие габариты кузова, нацеленные на американский рынок, также заставляли японцев дополнительно тратиться. Тут уже "работала" вся эта их местная история с парковкой.
Что-там и как доподлинно не изучал, но под такую машину по видимому нужно было столько же места, как под пару местных "кей-каров" и соответственно, не каждый мог себе это позволить.

А так то, машина получилась великолепная.
Заднеприводное шасси с полностью независимыми подвесками. Двухрычажка впереди и 5-ти рычажка сзади. Уже описанный мною роторный мотор в двух модификациях, объёмом 1,3 и 2,0 литра, который был создан на основе гоночного мотора 13G от Mazda 757, участвовавшей в гонках Ле-Ман в конце 80-х. Причём в двухлитровой версии, он по факту обладал куда большей мощностью (до 330 л.с.) нежели декларировалось официально. В чём была хитрость и как обходили сертификационные и прочие надзорные органы, не ведаю...

Помимо этой версии, покупатели Cosmo могли выбрать мотор поскромнее — двухсекционный 13B-RE мощностью в 230 л.с. Оба двигателя оснащались двумя турбонагнетателями: Hitachi HT-15 и HT-10.

Ну и по оснащению, новая модель была "упакована" недостижимо круто даже для реальных лидеров "премиум" сегмента.
Eunos Cosmo стал первым в мире серийным автомобилем с GPS навигацией. Также в машине были установлены цветной сенсорный экран управления климат-контролем, система Car Control, CD-проигрыватель, мобильный телефон и аналоговое телевидение NTSC. При отделке салона использовалась только высококачественная кожа и дерево.

Ввиду новизны и навороченности купе Юнос Космо, затраты на его производство были огромными — примерно 10 миллионов йен за один автомобиль. Но продать тогда японскую машину, даже за такие деньги, было просто нереально. За версию с 2-литровым мотором дилеры просили 4,65 млн. иен, а с 1,3-литровым 3,7 млн. К примеру Nissan Skyline GT-R R32 стоил 4,45 млн. иен. Т.е. модель приносила компании чистый убыток.

Понятно, что без выхода на американский рынок и расширения производства, это всё длиться долго не могло. Но увы, большим планам случиться таки не удалось. Денег не нашли, купе так и продавалось только на японском рынке. Всего до 1995 года было сделано 8875 экземпляров модели.

Вскоре после этого прекратил свое существование и бренд Eunos.