[carassus]

Одним из первых тяжелых шасси нового послевоенного типа – с двигателем под полом кузова – было разработанное в 1948-м Leyland Royal Tiger PSU, которое поступило в продажу в 1950 году и выпускалось до 1954-го, а последний готовый автобус на этом шасси поступил к заказчику в 1956-м. Несмотря на короткий срок производства, оно было выпущено в солидном количестве – более 6 500 штук.

Royal Tiger – классическое шасси, тяжелое, прочное и дубовое, предназначенное для установки только одноэтажных кузовов. Высота пола над дорогой составляла 3 фута, 914 мм. Горизонтальный дизель Leyland O.600H мощностью 125 л.с. устанавливался в середине рамы, КП была 4-ступенчатой, с синхронизаторами на 2,3 и 4 передачах. Автобус на этом шасси зачастую имел порожний вес, превышающий 8 тонн – больше, чем иной двухпалубный, который мог перевезти на 20 пассажиров больше. С полной загрузкой автобус весил уже до 12 тонн, еле-еле вписываясь в разрешенные законом весовые пределы. Неудивительно, что мощности двигателя и тормозов зачастую не хватало и это вызывало нарекания перевозчиков, заставив в итоге разработать облегченную модель Leyland Tiger Cub (1953), которая и сменила Royal Tiger в производстве. Зато запас прочности Ройял Тайгера был таков, что нередко одно шасси переживало по нескольку кузовов – Plaxton, Metal Sections и другие ставили свои кузова на них вплоть до конца 60-х. А в начале 60-х, когда разрешенная длина в очередной раз выросла, была популярна переделка с удлинением базы и установкой 36-футового кузова Plaxton Panorama, после чего машина получала новую регистрацию и работала еще с десяток-полтора лет, благо ресурса шасси хватало.

Первоначально предусматривалось 8 вариантов шасси с колесной базой 15’7” (4.75 м), шириной 7’6” или 8 футов и длиной 27’6” с разным типом тормозов и назначением (автобус обычный или "коуч"). Чуть позже, с увеличением разрешенной длины до 30 футов, предложили еще 9 вариантов, сохранив при этом базу и лишь удлинив задний свес (в отличие от многих других шасси).

С самого старта Leyland собрал внушительные заказы, более 300 штук только от британских операторов. Кузова строил как сам Leyland, так и все заметные на тот момент сторонние фирмы. Междугородные машины имели обычно 41 место и ручную дверь, пригородные – до 45 мест и дверь с электроприводом. Самыми известными автобусами на этом шасси были Burlingham Seagull, Duple Roadmaster и стандартные машины от самого Leyland’a.

Шасси на ура уходило на экспорт, причем в основном в страны с правосторонним движением. Крупнейшие заказы поступали из Южной и Латинской Америки – более 600 машин работали на Кубе, примерно по 450 – в Аргентине и Бразилии, поставлялись в Венесуэлу и Уругвай. В Европе Royal Tiger охотно брали финны, Норвегия, Дания, Греция, Испания, Португалия, Югославия. Ну и, разумеется, много заказов пришло из стран Содружества. Экспортные шасси имели обозначение OPSU/LOPSU (где L – левый руль) и отличались увеличенной по сравнению с местными вариантами колесной базой (вплоть до 20 футов) и максимальной длиной устанавливаемого кузова (до 35 футов). С 1954 года Royal Tiger освободил место шасси Worldmaster, который был еще прочнее, но при этом мощнее и совершеннее - это шасси выпускалось вплоть до 1979 года, их было сделано более 20 000 штук и Worldmaster вошел в число самых продаваемых автобусных шасси в мире.

Фото:
1-8. Royal Tiger с кузовами от разных фирм
9-10. Tiger Cub
11-20. Worldmaster с разных концов света - Новая Зеландия, Австралия, ЮАР, Уругвай (?), Португалия, Дания, Норвегия, Югославия, Нидерланды... У меня на этом шасси был голландский Verheul