Сегодняшним героем будет много раз упоминавшийся легендарный (там
) автобус –
Leyland National. Легендарный в силу массовости и вездесущести своей, а также как модель, отправившая по всей стране на пенсию такое количество вариантов, что только из них коллекцию составить можно, кажется
. Не все, конечно, однозначно, но и этого коснемся. Об этом автобусе не одна книга написана, однако постараюсь совсем коротко.
Одноэтажный Leyland National был задуман совместно
British Leyland и
National Bus Company (откуда и название) как замена для ВСЕХ заднемоторных сингл-деккеров в British Leyland Group, т.е. моделей
AEC Swift, Leyland Panther, Daimler Roadliner, одноэтажных Daimler Fleetline и
Bristol RE. Ну и рассчитывали, конечно, что машина заменит попутно и все устаревшие модели, все еще бегающие по стране. Для производства автобуса был даже построен новый завод в Лиллихолле недалеко от Уоркингтона, в Камбрии. Учитывая грандиозные планы Leyland на эту машину, завод мог выпускать до 2 000 штук ежегодно! Реальность была, конечно же иной – забегая вперед скажу, что на излете своей жизни автобус выпускали и по 1 штуке в неделю…
У Leyland National было несколько новых особенностей: модульная конструкция делала автобус очень прочным, кузов не сильно страдал при опрокидывании; сложная система отопления и вентиляции привела к появлению специального отсека, вынесенного на заднюю часть крыши; двигатель представлял собой горизонтальный дизель-шестерку Leyland 510 с турбонаддувом объемом 8,3 литра и мощностью 230 л.с.; трансмиссия была полностью автоматической или полуавтоматической с четырьмя или пятью ступенями в коробке передач; пневматическая подвеска давала плавный ход. Большинство Leyland National имели длину 10,3 метра или 11,3 метра, а для Австралии была построена экспортная версия длиной 10,9 метра. Автобус мог иметь одну, две или даже три двери (в особом исполнении для аэропортов).
О дизеле надо сказать отдельно: это был мотор нового поколения, причем применялись в конструкции и весьма спорные технические решения, сильно осложнявшие жизнь механикам в гаражах. Для его обслуживания нужен был специальный инструмент (которого зачастую не было), знания и опыт (которых не было еще в принципе) плюс строжайшее соблюдение регламента в обслуживании и точности. Зазоры в 0,009 дюйма в головке блока приводили к утечкам масла, например – к такому парки оказались не готовы и механики люто ненавидели этот мотор, делая все равно так, как умели. Итог – дым, утечки, повышенный расход, поломки и простой у забора. Однако чужие проблемы Leyland не волнуют – на все просьбы предоставить выбор дизеля следовал категоричный отказ. Осваивайте новые процедуры ремонта, Господа!
Практически монопольное положение Leyland’а на рынке доводило до того, что новые автобусы на заводе красились только в цвета NBC и London Transport – красный, зеленый и белый. Нужен другой? Красьте сами
! Таким образом, например, когда Greater Manchester Transport закупил Leyland National, они были доставлены ему в белом цвете, а уже Northern Counties в Уигане добавили оранжевую часть ливреи… Все первые машины имели две двери. Но зачем они в маленьком городе или на провинциальном маршруте? Даже в этом вопросе Leyland "подвинулся" с трудом, но все же предложил и однодверную версию.
Первый National был поставлен в Cumberland Motor Services в марте 1972 года, а полномасштабное серийное производство началось позже, во второй половине года.
В 1975 году дизайн задней части был изменен, в 1976-м последовали другие изменения, в том числе перемещение аккумуляторов из задней части в переднюю для улучшения распределения веса.
В 1978 году был введен упрощенный и более дешевый 170-сильный Leyland National с обычной системой обогрева, поэтому крыша была ровная, а спереди появились щели воздуховодов. Это была модель серии B, доступная только с длиной 10,3 метра.
Leyland National задумывался, проектировался и продавался как сугубо городской автобус, но многие дочерние компании National Bus имели и сеть сельских маршрутов, поэтому машинам зачастую приходилось работать на узких проселочных дорогах, на которых тяжелому автобусу приходилось не сладко.
В 1981-м во время ремонта одного из убитых автобусов ему таки впихнули дизель Gardner и выпустили на линию. Такая модернизация оказалась очень удачной – так, Crossville ради нее даже достали "донорские органы" из целой сотни своих Seddon Pennine (которые в эксплуатации показали себя очень плохо). Начало было положено, и скоро явление приобрело массовый характер
. Другие операторы ставили как Gardner, так и новые моторы DAF и Volvo. "Великому", но дышащему на ладан Leyland'у не оставалось ничего другого, как в том же 81-м предоставить возможность выбора Gardner еще при заказе.
К тому времени, с конца 79-го, уже выпускалась модель Leyland National 2. Ее отличал радиатор, установленный спереди (появилась решетка) и увеличенная из-за этого до 10.6/11.6 м длина. Система отопления была на выбор – поэтому автобусы были как с "коробом" на крыше, так и без него. Под капотом вместо ненавистного 510-го стоял старый добрый 170-сильный Leyland O.680 (позже - TL11), оба в горизонтальном исполнении. С 81-го, повторю, стал доступен и Gardner.
National строились и для экспорта, как с правосторонним, так и с левосторонним управлением. Они отправились в Венесуэлу, Ямайку, Тринидад и Тобаго, Австралию, Нидерланды и Францию. Однако экспортные продажи были крайне ограничены и очень далеки от желаемых – потому, что многие страны нуждались прежде всего в шасси автобуса, на которое можно было бы на месте заказать кузов. А это был не тот случай.
Всего было построено более 7 000 Leyland National, но они так и не смогли достичь поставленных целей, в том числе и из-за появления двухпалубных машин с "одним человеком". Последний Leyland National 2 был поставлен в ноябре 1985 года. Модель была заменена на Leyland Lynx, а для экспорта все же разработали шасси Leyland B21…
Ну и немного эксклюзивных версий)). В сотрудничестве со своей датской "дочкой", Leyland-DAB, строились небольшой серией гармошки с использованием кузова National, в т.ч. и для работы в Англии. Кроме того, их кузова использовалась и в качестве основы для серии рельсовых автобусов Pacer, Классы 141/142/143, которые были построены для British Rail с 1984 по 1987 год.
В 1991 году London & Country (переименованная из London Country South West) и East Lancashire в Блэкберне, начали проект по восстановлению и переоборудованию списанных Leyland National, к которым все-таки все в итоге привыкли. Результатом стал
National Greenway, оснащенный восстановленным двигателем Gardner 6HLXB. Такая версия производилась с 1992 по 1996 год и была доступна любому желающему.
Фото:
1-2. Mk.I длинный и короткий
3. серия В
4-5. Mk.II
6. В 70-80-х они были везде
7. А некоторые доработали и до 00-х
8-10. Сочлененные Leyland-DAB
11. Рельсовый автобус
12. National Greenway
13. Трехдверные на службе в British Airways
14. Опытный Suburban Express - версия с ровным высоким полом, полу-"коуч". (Как будто у нас снимали, ей-богу
)
15-16. Executive Commuter - люкс на 20 мест с холодильником, баром и прочим. У этого на крыше - уже кондиционер
