Рутмастер всем известен, но у него и куда менее удачливый братец был
... О нем, в том числе, и рассказ в этот раз
Успех
Bristol Lodekka не мог не остаться незамеченным в
АЕС. И там, хоть и с отставанием почти на 10 лет, все же совершили попытку спихнуть Бристоль с трона
Первой попыткой был
AEC Bridgemaster, весьма интересная и передовая машина. Построен он был по тому же принципу, что и
Routemaster – без шасси, с использованием подрамников АЕС и спроектированным в середине 50-х годов на
Park Royal кузовом с каркасом из легкого сплава. Бриджмастер имел сходную с Лодеккой заднюю ось, позволяющую уменьшить высоту пола и, соответственно, общую высоту, что делало его пригодным для маршрутов с ограничением высоты – отсюда и название. Опытный выставочный экземпляр был построен
Crossley Motors (другим членом ACV Group) к коммерческому автосалону 1956 года.
К сожалению, Bridgemaster был обречен с самого начала… Демонстратор не вызвал ни малейшего интереса у основных покупателей продукции ACV – а это были преимущественно операторы, являвшиеся частью огромного конгломерата
ВЕТ (British Electric Traction). А ВЕТ, стремящийся стандартизировать свой флот и сам составлявший спецификации к новым моделям, требовал автобусы со стальным каркасом – в отличие от London Transport с его предпочтениями в части алюминия (помните же, чьим "придворным" поставщиком была связка AEC/Park Royal?). Да, можно было бы и заменить материал, но ограничение по длине ослабили до 30 футов и стандартный 115-сильный мотор АЕС такой длинный тяжелый стальной автобус просто не потянул бы толком. Таким образом, требовался пересмотр конструкции и под новый дизель – специально в надежде на интерес ВЕТ, но… У тех во флотах уже давно была Lodekka и смысла пробовать явно не было.
Спустя два года, в 1958-м, ACV ликвидирует Crossley, а Park Royal выставляет на салон два варианта собственного изготовления – с задним и с передним входом (в расчете на ОМО). Однако для работы без кондуктора к началу 60-х операторы уже явно присматривались к конструкциям заднемоторным, так что и тут Бриджмастеру мало что светило – все места были уже заняты, модель опоздала с появлением на свет… В 1962 году все попытки войти на рынок с этой моделью были прекращены, в начале 63-го дособраны последние экземпляры и количество выпущенных машин остановилось на отметке всего 179 штук...
Однако успокоиться и просто продолжать клепать Рутмастеры АЕС никак не желал, и тут же, в 1962-м на свет появился преемник Бриджмастера –
Renown с передним входом. Внешне похожий, Ринаун отличался обычной – кузов на рамном шасси – конструкцией. "Успех", в общем-то, вполне ожидаемо был такой же, лишь немногим лучше – модель "уничтожили" заднемоторные
Fleetline и
Atlantean.
Renown имел базу 18 футов 3.5 дюйма и длину 30 футов (или, в варианте с укороченным задним свесом, 28 футов). Двигатель был только один, AEC AV590 в 115 л.с., установленный под углом к продольной оси – чтобы было удобнее соединить его с опущенным задним мостом, главная передача на котором располагалась не по центру, а под сиденьем. Задняя подвеска была пневматической, спереди – обычная балка с листовыми рессорами.
Эти машины ВЕТ покупал, но в мизерном количестве, отнюдь не в том, на которое рассчитывал АЕС. А Лондон – наоборот, не брал
. В итоге сделали всего 252 штуки. С 1968-го года от них начали избавляться, причем – что нехарактерно для крупных операторов! – некоторые шли не на перепродажу, а сразу на металлолом… Хотя единицы попали и в Канаду, и в Австралию, где ездили намного дольше.
Фото:
1-5. Bridgemaster
6-10. Renown