[carassus]

Сразу после Войны Leyland, в отличие от конкурентов (прежде всего АЕС), объявил о старте с 1946-го новой, а не вновь поставленной на производство, линейки Titan. Все послевоенные Титаны (кроме заднемоторного, конечно) обозначались как PD. Новые модели проложили путь к успеху марки на внутреннем и экспортном рынках.

Послевоенное шасси для двухэтажного автобуса, изначально названное TD9 и бывшее, по сути, основательно доработанным вариантом довоенного TD7 (хотя из старых узлов остался только передний мост), появилось в 1945 году. Это был первый гражданский проект, начатый Leyland в 1944-м, когда в связи с ситуацией на фронтах строгие ограничения военного времени были немного ослаблены и производителям техники было разрешено строить планы на период после войны. Кузов новой модели имел сходство с довоенными (с 1935 года) кузовами Leyland, но были незначительные отличия в размерах. Зато в пересмотренных салонах появились нормальные сиденья и даже потолок получил обшивку – чего раньше не делали. Вместо довоенного 8.6-литрового мотора был применен проверенный, тоже дизельный, 6-цилиндровый двигатель Е181 объемом 7.4 литра, выдающий 100 л.с. и куда более экономичный. Кабина водителя была расширена, работать стало немного проще. Стойка теперь проходила по центру, для чего сместили наружу пробку радиатора.

Производство шасси началось в конце 1945-го, первые готовые 26-футовые автобусы (ширина 7 футов 6 дюймов, база 16 футов 3 дюйма) были введены в эксплуатацию в начале 1946-го. Самые первые из них имели кузова производства Roe или Alexander, но сделанные строго по чертежам Leyland. После выпуска "на стороне" первых 50 машин заработал и переоборудованный завод Leyland, сразу же начавший выполнение заявок, коих было немало: заказы на новые автобусы поступили ото всех постоянных довоенных клиентов, 33 муниципалитета и 15 региональных операторов ждали свои PD1! Да и Лондон, уставший ждать запуска в производство своих новых АЕС RT, купил 65 Лейландов. Один из крупнейших перевозчиков, Tilling Group, использовавший преимущественно Bristol/ECW, также не остался в стороне и разрешил восьми компаниям, входящим в холдинг, закупить (из-за задержек в поставках Бристолей) 150 автобусов на шасси Leyland – но лишь с условием, что кузов будет по-прежнему от ECW.

Вариантами модели были PD1/2 (с пневматическими тормозами вместо вакуумных) и PD1/3, который имел ширину 8 футов.

PD1, призванный в первую очередь восполнить потери военного времени в парках страны, не был предназначен для экспорта. Однако две машины были отправлены в Лиссабон, где городские автобусы традиционно были английскими. PD1 выпускался в 1946-48 годах, уже в 47-м был исключен из каталогов Leyland, но последние экземпляры по спецзаказам были поставлены в 1951-м. Было сделано чуть меньше 2 000 машин. (Брать такую модель еще не надумал, но кто знает…)

А для продажи за рубежом предназначался вариант OPD1 (Overseas PD1), который отличался от "домашнего" PD1 своими увеличенными габаритными размерами (27 футов 6 дюймов (8.38 м) длины), рамой из более толстого металла и оснащался 8.6-литровым дизельным двигателем в 98 л.с., который по конструкции был старше и проще 7.4-литрового для Британии – это аргументировалось тем, что у зарубежных заказчиков уже есть машины с таким мотором и вообще, ТАМ чем проще и прочнее – тем лучше. OPD1 на ура продавался в Австралию, Южную Африку и южноамериканские страны (причем зачастую с правым рулем), где на это шасси лепили местные кузова, в том числе одноэтажные с задним входом – благо OPD1 имел большой задний свес. Также автобусы OPD1 закупил муниципалитет Мадрида.

Фото -

1-3. PD1 - один из самых первых с кузовом Alexander и два - с Leyland
4. Лондонский PD1, он же STD-класс
5-9. OPD1 - австралиец, три испанца и представитель Уругвая. Последним, как видим, правый руль никак не мешал...