[carassus]

К Новому году нужно что-то не совсем обычное, а скорее – просто неожиданное)). Но сперва много-много букв будет

Троллейбусы в Великобритании работали 61 год… За это время было построено около 6 000 экземпляров вех мастей.

Британия немного запоздала с введением "безрельсового трамвая": в первом десятилетии ХХ века такие машины уже работали в Германии, Австро-Венгрии и даже в США – около 40 систем. В них использовались небольшие машины, работающие на коротких маршрутах - либо подменяющие трамвай, либо в небольших городах, где прокладка трамвайных путей была нерентабельна. Поэтому неудивительно, что новый опыт привлек руководителей нескольких британских операторов трамвая.

Первый британский безрельсовый трамвай появился на территории трамвайного депо Metropolitan Electric Tramways в Хендоне (север и северо-запад Лондона). К 1908 году была основана компания по продаже безрельсовых систем и транспортных средств – Railless Electric Traction Co. Плодом их совместной работы стала сеть, протянутая по территории депо, по которой ходил экипаж с двумя электродвигателями мощностью 25 л.с., с кузовом вместимостью 24 пассажира, построенным Company of Birkenhead, известным производителем кузовов трамваев. Демонстрационные поездки не впечатлили, и об этом первом троллейбусе более не было ничего слышно, а сеть демонтировали в 1911 году…

Однако в том же году еще два оператора из числа заинтересовавшихся новым видом транспорта – из Брэдфорда и Лидса – решились воплотить идею в жизнь и 20 июня 1911 года одновременно состоялось открытие их систем, а еще через 4 дня начались регулярные перевозки. Трассы в обоих городах были совершенно разными: Брэдфордская была пригородным маршрутом длиной в одну милю, соединяющим трамвайные линии, в то время как Лидс выбрал маршрут, начинающийся в центре города, а затем направляющийся к сельскому поселению в 4 милях (6 км). Обе системы были признаны успешными, хотя в каждом случае оригинальные троллейбусы Railless имели избыточную массу... В 1914 году Брэдфорд продлил свой первоначальный маршрут в оба конца (чтобы соединить еще два трамвайных маршрута), а также открыл новый маршрут от центра города до отдаленной деревни. Другой подобный маршрут был добавлен в следующем году. Лидс же открыл сельские маршруты в Йоркшир-Дейлс, также соединив их с трамвайной линией. На этих новых линиях уже использовались улучшенные транспортные средства, разработанные с учетом пожеланий операторов.

Безрельсовая дорога начала проявлять себя как привлекательный и недорогой метод расширения пассажирских перевозок в районах, которые не могли "потянуть" стоимость трамвая. В 1912 году начались операции в Ротерхэме и Данди, а год спустя - в небольшом городке Рэмсботтом в Ланкашире (он как раз относился к таким - ввел более дешевую безрельсовую систему по финансовым причинам). Маршрут Ротерхэма составлял 4 мили в длину, в то время как небольшая система Данди пролегала между двумя трамвайными остановками. Причем проработала она всего два года - из-за состояния дороги, общей проблемы. Все троллейбусы также поставлялись компанией Railless, которая к этому времени стремилась расширить привлекательность безрельсового транспорта, представив первый в мире двухэтажный троллейбус. Этот открытый аппарат был испытан в Лидсе и на короткой демонстрационной линии в Брайтоне в 1913 году, однако он страдал от конструктивных проблем из-за веса оборудования на верхней палубе и эксперимент не был продолжен.

Маршруты часто носили "деревенский" характер, поэтому конструкторы искали способ удешевить эксплуатацию, снизить расходы. Первые троллейбусы имели жесткие сдвоенные токоприемники системы Scheimann, но австрийская компания Cedes-Stoll поставила на рынок иное решение: использовался гибкий кабель, ведущий к маленькой четырехколесной тележке, которая проходила по верхней части проводов. Кабель можно было обменивать между транспортными средствами, его можно было удлинить, чтобы позволить работу вдали от проводов. Это упростило и удешевило конструкцию – ведь можно было строить "однопутку", да и разворотные кольца были не нужны. В шасси Cedes использовались двигатели, установленные непосредственно на ступицах задних колес, что также упростило передачу мощности. Права британцев на эту систему принадлежали лондонской Trackless Trolley Ltd., а впервые она была применена в Вест Хэме в 1912-м (австрийское шасси + английский кузов). Свои маршруты оборудовали такой системой в 1913-14 гг. Кейли и Абердаре, открыв несколько сельских маршрутов, связанных с трамвайными линиями. А в Хоу в 1914-м был продемонстрирован двухпалубник такой же системы – в отличие от машины Railless лишенный громоздких "рогов" на верхней палубе.

Разновидностью гибкого токосъемника Cedes была немецкая система Lloyd-Kohler, также известная как "бременская" (в честь города, где впервые была применена). Вместо горизонтальных проводов использовались вертикальные провода с двухколесной тележкой, бегущей по верхнему (отрицательному) проводу, и пружинным устройством, нажимающим на нижний положительный. Одним из преимуществ этого было то, что при необходимости нижний провод могли использовать трамваи. В Великобритании концепция Ллойда-Колера продвигалась инженерами Brush, а шасси были построены Daimler. Единственная линия, использующая такую систему, открылась в Стокпорте в 1913-м (закрыта в 1920-м).

Начавшаяся ПМВ поставила крест на развитии этих систем – из-за их происхождения: отсутствие запчастей для тележек и для тогда еще недолговечных шасси. Несмотря на это, система Cedes в валлийском Абердаре проработала до 1925 года.

Фото -

1. Линия Monheim - Lagenfeld в Германии (1904-08)
2. Первый британский троллейбус на опытной трассе
3. Брэдфордский троллейбус
4-5. Лидс и его "деревенский" маршрут
6. Первый двухэтажник Railless
7. Ramsbottom'ский троллейбус
8-9. Система Cedes. Вест Хэм и конструкция
10-11. Система Lloyd-Kohler
12. Двухэтажный Cedes из Хоу, 1914 год
13. Разъезд, система Cedes (Германия)