[carassus]

Т.е. на нижнем этаже над сидушками потолок низкий, а на втором этаже в этом месте проход!
Правильно?

Да, все верно!

Еще немного о развитии TD1. Он был лидером автобусного рынка на протяжении пяти лет, но уже к концу 1931 года была представлена пересмотренная версия – TD2, практически неотличимая внешне. Под капотом появился новый, более мощный двигатель (6-цил. бензиновый мощностью 96 л.с. и объемом 7,6 л), причем годом позже можно было заказать и еще более мощный 8,1-литровый дизель. Стали мощнее тормоза, на 12 дюймов (305 мм) выросла база. Впервые был испытан гидротрансформатор, который со временем стал стандартной опцией.

В 1933-м вышла версия TD3 – основным отличием от предыдущих моделей была возможность заказать цельнометаллический кузов. Первые такие кузова были, конечно же, тем еще "подарком": поначалу ломались крепления к раме, отваливались панели внешней обшивки, да и вообще прочность кузова оставляла желать много лучшего… В результате многие покупатели предпочли старые-добрые-проверенные полудеревянные кузова от других фирм (хотя и сохранили верность шасси Титан), а эта неудача была признана руководством Leyland одним из худших эпизодов в истории фирмы... В итоге в июле 1935 года удалось переманить к себе из Metro-Cammell-Weymann на должность руководителя кузовного производства Колина Бэйли, которому были поставлены задачи спроектировать прочный цельнометаллический кузов, а также решить проблему усиления уже выпущенных (более сотни!) кузовов и заодно разработать для Лондона троллейбус. Все было выполнено: старые кузова исправлялись (порой заменой на новый) за счет Компании, а обновленный дизайн со скругленными краями (V-Front, с марта 36-го) имел большой успех, как и троллейбусный кузов.

Дизельные двигатели, разработанные Leyland (и АЕС) на основе бензиновых моторов, также были еще в новинку, но многие операторы, попробовав их, к бензиновым уже не возвращались – поэтому многиеTD3 уже имели 8,6-литровый дизель. Интересно, что любой желающий из владельцев бензиновых Leyland’ов в 1935-45 годах мог обратиться в Компанию и за 450 фунтов переоборудовать свой автобус на заводе Chorley в дизельный)). При этом старый бензиновый мотор восстанавливался и был готов для установки на другое транспортное средство…

С 1935-го Титан получил гидравлическую тормозную систему вместо вакуумной, с 1936-го (см. выше) получил измененный кузов (по лондонской спецификации) – версия TD4. C 1937-го (TD5) в разряд опций перешел уже бензиновый мотор, изменилась электрика. TD6 (1938) строился только для Бирмингема и отличался подвеской двигателя и коробкой передач с гидротрансформатором.

Последним из довоенных стал TD7, ставший, по сути помесью TD5 и TD6. В 1940-м его сборка была прекращена, но в 1941-м почти все начатые машины были достроены, а завод перешел исключительно на выпуск военной продукции. Остаток шасси использовали в служебных целях – как сервисные, например. Или – для пожарных машин.
Линейка Titan после войны возродилась, но об этом – позже.


Фото -
1-2. TD2 (lowbridge и highbridge)
3-4. Цельнометаллический TD3 с обновленной внешностью и его верхний салон
5-6. TD4
7. TD4 австралиец
8. TD5 с кузовом ECW
9. TD7

10-13. Служебная и пожарная техника на шасси TD7