[carassus]

Поговорим о несколько необычной машине (забегая вперед – машинАХ), возможно, опередившей свое время и потому "не пошедшей". Но интересной и необычной. Посему – подробно и пространно

АЕС Q-типа, о которых пойдет речь, были творением Джорджа Джона Рэкхэма (George John Rackham), работавшего в начале-середине 20-х годов в Америке, на Yellow Coach – вот и связь с картинками выше. В это время за океаном появились автобусы Twin Coach, разительно отличавшиеся от обычной схемы (шасси грузовика + автобусный кузов) двумя (!) двигателями, расположенными по бортам. Эту идею боковых двигателей Рэкхэм и попытался воплотить в жизнь, вернувшись в Англию – с тем отличием, что он обошелся одним мотором, установленным за передними колесами по правому борту: все же времена были непростые, а так – экономия топлива… Такая схема потребовала установки на задней оси односкатных колес, что, в свою очередь, вынудило переместить ось для приемлемого распределения веса как можно дальше назад. Соответственно, места для задней площадки не осталось и кузов получил вагонную компоновку – "троллейбусную", как тогда писали. Учитывая небольшие размеры машины, лестницу на двухэтажных моделях сделали над двигателем, ближе к передней части кузова.

Автобус получился настолько необычным для тех лет и непривычным (ведь тогда только троллейбусы имели вагонные кузова), что едва ли не самой большой проблемой стало заставить транспортников принять в начале 30-х такую модель – ведь те лишь совсем недавно дали "себя уговорить" на ветровые стекла на полукапотниках! А тут такое…

Весной 1932 года в Лондон на испытания поступил первый (одноэтажный, двухэтажный же уехал в начале 1933-го в Бирмингем) прототип, 1Q1 с кузовом LGOC – London General Omnibus Co. В это время Лондон переходил на новые модели типа AEC T (Regal T, Regent ST и Renown LT) и от новинки постарались как можно скорее избавиться… Автобус отличался от всего, что ездило в Британии до этого – остекление спереди во всю ширину кузова, отсутствие решетки радиатора, высоко поднятые фары, мешающие водителям впереди… Ко всему прочему особенности компоновки также накладывали свой отпечаток: двигатель, к примеру, пришлось наклонить – иначе он не вписывался под сиденье. Из-за того, что и мотор, и коробка были смонтированы на раме снаружи, развесовка получилась та еще – на каждое колесо пришлось ставить разные пружины! Поэтому немудрено, что прототип почти сразу оказался в… Транспортном бюро Metropolitan Police, где и прошел испытания. По их результатам, после внесения мелких изменений, машина все же вышла на маршрут в конце 32-го.

Эксплуатация Q1 показала, что из-за узкой двери и проходов машина намного менее эффективна, чем обычные автобусы и она постепенно "удалялась" все дальше от центральных улиц Лондона в пригороды… Однако там Q1 проработал до 1942-го, после чего простоял в гараже до 46-го и был продан, прослужив новому владельцу до 1951 года. Неплохо для прототипа! Ну а закончил жизнь этот автобус в качестве курятника

Однако попытки "прорваться в Лондон" продолжились в 1934-м двумя парами двухэтажных машин – 2Q2 для города с открытым передним входом и 3Q3 для пригородного сообщения с дверью по центру. К тому времени двухэтажник получил неплохую оценку в Бирмингеме и в производство пошла пробная серия в 10 штук, которую раздали по всей стране. Лондону достались Q2 и Q3 с кузовами Metro Cammell и бензиновым двигателем АЕС. Передний вход оказался довольно удобным – входящий сразу попадал на лестницу или мог пройти дальше в нижний салон. Любопытно, что лестница снаружи (ведь там было окно!) была прикрыта специальной панелью, мешающей смотреть на женские юбки ...

Автобус вмещал по 28 пассажиров в каждом салоне. В Центральном Лондоне эта пара проработала до весны 1937 года, после чего их перевели в пригородное сообщение Country Service.

Другая пара – Q4 и Q5 - изначально была построена для пригородной эксплуатации и получила кузова Weymann с центральным входом, как и уже эксплуатирующиеся в Green Line одноэтажные полукапотники. Двери, кстати, были с электроприводом и сдвижные – они заезжали в специальные выемки, что вынудило вынести сиденья дальше в проход. Кузова при одинаковых размерах различались также остеклением нижней палубы. Однако было принято заключение, что эти машины непригодны для работы в Green Line (это были все же пусть и короткие, до 30 миль, маршруты из Лондона в пригороды – но все же как бы экспрессные, межгород) и уже в 1935 году они были поставлены на обычные маршруты в пригородах столицы, где в 1937-м они соединились с Q2 и Q3 и где их застала Война.

Q3 использовался как передвижной командный пункт и был поврежден взрывом бомбы, а остальные "перестояли" войну в гараже. В 1946 году все они были проданы (до этого, напомню, действовал запрет на продажу) и закончили свой век к 1951 году: Q2 был переделан в одноэтажный 31-местный, а позже стал закусочной; Q4 получил дизель и работал вплоть до списания у частного перевозчика; Q5 уже в 1950-м переделали в жилой прицеп…

Всего сделали 32 двухэтажных экземпляра. Большинство компаний-операторов таких машин, видя, что Лондон не хочет их заказывать, тоже быстро списали свои автобусы, не дав им шанса проявить себя… Казалось – чересчур новаторская идея умерла, но…

Фото -
1-3. АЕС Т - Regal T, Regent ST и Renown LT
4-6. Новейшая на то время модель троллейбуса АЕС/ЕЕС. Такие машины прекрасно работали и даже шли на экспорт (пример - австралийский Сидней)
7-8. Шасси Q-type.
9-10. Лондонский 2Q2
11-14. 3Q3
15-20. АЕС Q других городов. Последние три - с кузовом Park Royal (центральный вход, без двери)