Те, кто должен был уйти давно, да так и не ушёл
 

...в общем да, я уже как то делал схожую сравнилочку, только в ней как раз оригинальный Falcon отсутствовал. Теперь вся троица: бразильская Шевроле Опала, наши Волги 24/31029 и наконец аргентинские Форд Фэлкон, в виде оригиналов из далёких 60-х и в конечной фазе, уже в 90-х.

Подтема мне понравилась, будем развивать в нашем музее экспозицию (автомобилей долгожителей) тех, кто должен был во время уйти, да так и не ушел

Jeep Wrangler
 

...сказал А, говори Б, а тут как раз крайслеровского "козлика" в латиноамериканской журналке сделали. И вполне приличного. Кароч взял.

джипосравнилочка
 

ну и коллективное фото с собратьями по конвейеру и прочей, схожей по конструкции или назначению, техникой

Красивое (с) Из него вполне можно и израильскую "Суфу" запилить.

Plymouth Duster
 

продолжу за маслкары:
Плимут Дастер и его жизненный путь, это история того, как на "Крайслере" таки добились своего и жахнули по полной в "поникары", причём на закате "гонки мощностей".

Итак, к 1970-му году, как мы знаем, классические поникары, в том числе и собственно крайслеровские, распухли до полутора тонн и выше, выросли далеко за 4,5 метра и подорожали чуть не в половину от первоначальной стоимости. Рынок ответил соответствующим образом - падением реализации. "Мустанг" упал вдвое, а новейшие пары "Камаро*/"Жар птица" и "Челленджер"/"Барракуда", не вышли на плановые цифры продаж примерно также, с 50% недобором. И полагаю, что дело могло быть ещё хуже, но статистика показала, что разжиревшие "лошадки" и прочие "рыбакары", попросту начали подъедать своих, более крупных соплеменников - отбирать клиентуру у классических, среднеразмерных маслкаров.
И то верно, к примеру, смысл покупать сильно не новый "Чарджер", когда есть чуть-чуть только меньший по размеру но свежайший "Челленджер", причём дешевле.

В общем, на "Крайслере" о чём то таком видимо догадались в последний момент и решили таки подстраховаться. Вместе с очередным обновлением своего компактного "Плимута Вэлиант", в кратчайшие сроки (6 недель) подготовили на его базе, спортивное купе, которому дали имя - "Дастер". Имечко странное канеш и тут вроде какая-то мутная история опять с мультяшными киногероями. Что там за имя они захотели не знаю, в мультиках не силён, но денег киношники из "Уорнер бразерс" запросили в этот раз много, поэтому их послали и "на коленке" запилили такое вот имечко, придумав к нему эмблему в виде пыльного вихря.

Но, не это главное
А то, что рецепт у машины этой, был совершенно аналогичен, таковому же, что применили к оригинальной "Барракуде" 64-го. Т.е. кузов фастбэк на базе донорского седана и полностью идентичные агрегатная база, салон и оформление передка. А вся разница, что тогда машину назвали "Вэлиант-Барракуда" и в таком виде первые два года пытались продавать, а в этот раз, ту ошибку учли и машина получила сразу имя собственное. Не привязанное к к дешевой и непопулярной у молодежи, модели!!! При этом соблюли главное - низкую цену!
"Дастер" 70-го года, был дешевле даже чем "Барракуда" 64-го! На пару десятков зеленых, но всё-таки дешевле.

И новинка выстрелила на зависть всем "поникарам" вместе взятым. Сразу же проскочив рубеж в 200 тысяч экземпляров в первый же, дебютный год. Да так, вплоть до 1974-го, уверенно его и подымала и лишь с середины 70-х, когда автомобильные пристрастия американцев совсем уж изменились, продажи пошли вниз и в 1976-м, "Дастера", вместе со всем семейством "Вэлиант" сменил "Плимут Воларэ"

Собсна какова мораль сего рассказа...всё как обычно портят маркетологи. Ещё шире, ещё больше, богаче и дороже и в итоге, люди от былых любимцев отворачиваются и ищут в ком-то другом то, за что их некогда любили...

Моделька - всё та же португальская журналка, воспроизводит "Плимут Дастер" образца 1973-го года, в топовой модификации "Дастер 340", что означает под капотом V8 объёмом 340 кубодюймов. Такая машина стоила 2600 долларов, в отличии от базового "Дастера" с рядной "шестеркой" за 2200. Но это было всё равно на шестьсот долларов дешевле, чем к примеру "Барракуда" с этим же мотором, причём ехал "лёгкий" Дастер с ним быстрее и легко тягался но уже с топовой "Кудой", у которой был под капотом семилитровый монстр, 440-й "Магнум"

...ну только это было в 70-71-м. А к тому самому, 1973-му году, госрегуляторы заставили производителей перейти на неэтилированный бензин и снизить степень сжатия, да ещё и номинировать мощность по европейским правилам по стандарту DIN. В итоге 340-й мотор в этом году, выдавал "только лишь" 230 л.с., вместо некогда запредельных трёхсот...

сравнилочки
 

по традиции, провожу сравнилочки:

1. с соплатформенным ему, также "высокопроизводительным" Доджем Дарт ГТС, которому модного кузова не досталось, так и продавался как 2-хдверный седан.
2. С условным конкурентом от "Шевроле". Там тоже поняли к началу 70-х, что-то нужно попроще, чем "Камаро", впихнули своей модели "Нова" V8, но дело в том, что "Шеви Нова" , некогда сменив одиозный "Корвэйр" итак продавалась уже во втором поколении к тому моменту и была ну совсем уж пустой как барабан, поэтому на статус нового и "модного поникара" не особо тянула

3. С настоящими "поникарами", которых "Дастер" и заменил

Chrysler Valiant Acapulco
 

Крайслер Вэлиант Акапулько 1965 г. - машина выпускавшаяся мексиканским отделением "Крайслера" и по сути своей, являлась оригинальным, американским "Плимут Вэлиант Сигнет", со слегка улучшенной приборной панелью, отдельными сидениями (диван не предлагался) и оформлением передка, как у "Барракуды" первого поколения, основой для которой этот самый "Valiant Signet" и являлся.

В Мексике, стране с куда менее развитой экономикой и небогатым населением, модель и переименовали сразу в "Крайслер", дабы хоть именем но поднять статусность машины и соответственно его владельца.
При этом, "Барракуда" там тоже продавалась, но импортная, американская и потому стоила ощутимо дороже, при внешней схожести. С лица вообще не отличить. Проблемы в этом однако не было т.к. "Акапулько", оснащался только базовой "косой шестеркой", тогда как рыба-кар в Мексике, имел куда более мощный, 318-й V8

Собсна зачем я купил эту журналку!?
Потому как вместе с первой "Барракудой", которую думаю кто-то таки сделает в обозримом будущем, они составят отличную пару, к истории развития которой я неравнодушен, как собсна и ко всей истории
"Крайслера".

сравнилочка
 

...как уже говорил, первой "Барракуды" у меня нету и её место в коллективном фото с "рыбакарами" следующих двух поколений, этот "Вэлиант Сигнет-Акапулько", пока что и займёт.

Ну и для сравнения, конечно же с первым Мустангом, обойти которого тщетно пытались и "Сигнет" и "Барракуда"

ЖИ
 

новости из авторемонтных мастерских нашего музея...

очень долго, медленно, через целую кучу мелочей и разных проблем, навалившихся комом при разборке/переборке машины, наш "ЖИ", таки собирается в подобие автомобиля.

Машина обрела свой новый цвет, а это означает, что самые главные проблемы - кузовные, преодолены. Причём вполне успешно и не побобюсь даже утверждать, вполне до оригинального, заводского уровня. Зазоры, усилия и характер открывания дверей, капота и крышки багажника - образцовые!

Параллельно восстанавливалась кое-где электрика, разные вспомогательные функции типа печки, дворников и омывателя стекла и пр. Этого добра там конечно же по минимуму. Пара реле и пара же датчиков! Ах, 70-е!!!

Разумеется вылезли и более серьёзные проблемы, типа полной переборки коробки и ремонта/регулировки сцепления.

Сейчас, когда кузов проклеен вибро/шумоизоляцией, приступаем к сборке салона. Стелим новый ковёр, возвращаем сидения.Потом вешаем двери, ну и...

Большой удачей стала покупка (живой) хромированной, накапотной планки, которая прилегает к радиаторной решетке и как оказалось нынче, найти родные диски с выштамповками под хромированные колпаки тоже было не просто. Теперь их ждёт прокатка, пескоструйка и покраска в цвет кузова.
Не по фэньшую, должны быть белыми или светлосерыми, но у меня там есть определенные мысли...

А почему двери сняты? Их красили отдельно от кузова?
Если диски нашел оригинальные, нужно красить так, как с завода было.

Класс!! Очень стильно.

Всё, что можно было снять, сняли и красили отдельно.

те, что на нём стоят сейчас, точно такие же и светло-серые как положено.
С этими я хочу сделать такую же цветовую схему, как на этом вот "Рэмблере"

Rambler American - основа "благополучия" концерна АМС в 60-х. "Маленький", шестицилиндровый автомобильчик, продавался ещё с 50-х, большими тиражами и позволял концерну развиваться, пока его новому руководству не взбрело в голову на волне этого благополучия, вместо планомерного расширения и развития этой линейки, рвануть на штурм других рыночных ниш, где правили три главных монстра автоиндустрии сша.
А тут, ещё и "гонка мощностей" случилась, в которую АМС также ринулась со всей дури
Маленькому "Рэмблеру" всё это, принесло также кое-какие обновки и проблемы.
Во первых "Rambler American", переименовали в Rambler Rogue. В целях омоложения покупательской аудитории, а с этим, появились и V8, которых ранее ему положено не было. А потом и экстремальная версия Rambler SC появилась. Штучная конструкция с гигантским, семилитровым мотором, способная только резко ускоряться по прямой. Ни о каких потребительских качествах и управляемости там речи даже не шло.
Ничего хорошего вся эта история, теперь уже "Бродяге", а не "американцу", увы не принесла. Традиционная небогатая и достаточно скромная аудитория, от такого имиджа стала отворачиваться, а новой ниши не получилось создать, она уже была занята "поникарами" - автомобилями с привлекательными, действительно молодежными кузовами...

AMC Hornet
 

...в общем, к началу 70-х, решили в АМС, что с бунтарской темой пора завязывать и следующие свои модели нужно называть как-то по спокойнее. Но видимо чёткого понимания о том каков будет будущий модельный ряд у них не было, поэтому первенцем стал, как раз заменивший уже старенького "Бродягу-американца", "Шершень". При этом и имя "Рэмблер" также ушло в архив.
Отныне все машины концерна именовались просто АМС и далее к примеру Hornet
Как раз вот, как этот, 1970-го года.
Модель вышедшая в трёх кузовах и дополнившаяся в 73-м, хэтчбеком, продолжила успех маленьких "Рэмблеров", продолжая удерживать трещавший под грузом долгов и убыточных полноразмерных моделей, по швам концерн. Она же, послужила базой для последующих "Гремлинов", "Пэйсеров" и прочих "Иглов" и "Конкордов", дожила в сильно модифицированном виде, аж до 87-го года и ушла на пенсию, только с исчезновением самого концерна АМС.

AMC AMX
 

"Грядут перемены"
...так хотелось бы охарактеризовать то настроение, что царило в офисе АМС, последнего независимого производителя америки, во второй половине 60-х.

История эта, началась в 63-м, когда маленькая компания, ранее впитавшая в себя всё, что осталось к концу 50-х от некогда именитых "Паккарда" и "Хадсона", "Студебеккера" и "Нэша", штамповала маленькие и среднеразмерные "Рэмблеры", была вполне себе прибыльной и уверенно стоявшей на ногах.
В этот момент пост генерального директора занимает некто Рой Эбернетти - я уже ранее писал о нём. Некогда трудившийся на "Паккарде" менеджер, из осколков дилерских сетей бывших 4-х производителей, создает единую, усиливая её мощной рекламной кампанией, подстегивая тем самым производство и продажи ещё сильнее.
Успехи эти кружат Эбернетти голову идеями конкурировать на равных с "большой тройкой". Он тратит гигантские суммы на запуск полноразмерного "Амбассадора" и первого масл-кара "Марлин", не нашедших однако, желаемого отклика у покупателей и уже в 66-м, поста своего лишается, тогда как компания из прибыльной, превращается в системного неудачника и должника
А в это время, уже во всю гремит эпоха мощных моторов. Новый генеральный менеджер, по фамилии Эванс, даёт конструкторам полную свободу и в 67-м те выкатывают три прототипа. Первый - "Кавальер", вскоре сменит "Рэмблера" и станет будущим "Хорнетом", про которого чуть выше.
Два же других: "Джавелин" и "АМХ", под такими же именами, практически сразу же, начнут готовить в серию. Построенные на тележке, всё того же маленького "Рэмблера" оба спорткара, в эпоху широчайшего выбора различных "пони" и "маслкаров", были весьма необычны. Короткобазные фастбэки, "Javelin" был классическим, 4-х местным "поникаром", а "АМХ" (Америкэн Моторс Экспериментал), с ещё более короткой базой, обладал всего одним рядом сидений и по сути, являлся прямым и единственным конкурентом GM-овского "Корвета"...если бы получил тот кузов, который ему определили вначале.

Но, увы. Денег на запуск дорогостоящего кузовного производства, а он по аналогии с "Корветом", тоже должен был быть пластиковым, не хватило. И "АМХ", пошел в серию, в виде укороченной модификации "Джавелина"

Но зато это родство, с весьма успешным соплатформенником, позволило сэкономить на производстве фактически мелкосерийного спорткара, сделав его прибыльным.
Жаль только пришел "АМХ" поздновато, уже в 68-м модельном году и продержался на конвейере только три года, после чего передал имя в виде спортпакета "Джавелину", а затем "Хорнету" и некоторым его более поздним производным.

С механикой у "АМХ"-а, всё было вполне на уровне. От базового 290-го V8 на 225 сил и до "топового" 390-го, на 340 л.с., с которым "легкая" полуторатонная двухместка, ехала до сотни быстрее 6 секунд и "делала квотер" за 14 с хвостиком.
Причём в отличии от всех прочих "поникаров", большинство из которых приобреталось отнюдь не с самыми мощными двигателями, двухместный "АМХ", реализовывался на две трети в топовых комплектациях, да ещё и с опциональными пакетами, улучшавшими и без того неплохую для американской машины, управляемость.
Словом, хорошая была машина, жаль и могла быть весьма успешной останься у АМС деньги на её нарядный, спортивный кузов. но увы...

сравнилочка
 

к сожалению С3-го "Корвета" у меня опять нету, надеюсь не надолго, но сравнивать "АМХ" получается не с чем.
Поэтому поставлю его рядышком с прародителем пока...

Денис, а чьи модели? Спасибо за интересные моменты жизни пони и маслкаров, я про многие и не знал вообще.

Макс, всё разные журналки: мексиканские, португальские и пр.

А ещё Рэмблеры во Франции как Рено шли. Помню, был фильм с Делоном, он там вроде на нем ездил.

Классный машинки. Я и не знал о таких.

Buick Skylark GS
 

...и снова немного про "Бьюики"

Некоторые из них, у меня тут недавно мелькали, но то были машины большие, респектабельные, каким и полагается быть настоящим "Бьюикам".
Ныне же пришедшая в музей модель, из среднеразмерного, начального для этой солидной марки, класса.

По сути же, это всё то же "мид-сайз" шасси GM, так называемое А-боди, на котором с начала 60-х, строились все среднеразмерники корпорации и разумеется, все их "маслкары".
Не стал исключением и "Бьюик", вступивший в эпоху "мускулистых автомобилей", на год позже всех, в 1965-м. И то, старт взял довольно вялый.
Вооруженные лишь 340-ми V8 на 220 или 260 сил (в зависимости от типа карбюратора), Skylark GS (значит Гранд Спорт), ничего не могли противопоставить ни Понтиаку ГТО, ни Шевроле Шевелль SS396. Про бешеные мопаровские модели с "Хеми" или "Супер-коммандо" под капотами и говорить нечего.
А маркетологи поясняли это всё, степенной консервативностью и умной-высокотехнологичнойстью, присущими такой серьёзной марке, как "Бьюик".
Но, уж коли ввязались в гонку, нужно продолжать и руководство отделения, выпросило для себя у боссов GM, в виде исключения, использовать "бьюиковский" Биг-блок на 401 кубик. Напомню, GM, не "Крайслер" c его Hemi-монстрами и там с 65-го по 70-й, действовало официальное табу на использование моторов свыше 400 кубов, на среднеразмерных машинах.
В общем продавили и мотор, предназначенный для "Ривьеры" и "Вайлдкэта", воткнули также на GS.

Элегантный, (с 66-го как и все машины GM - бутылкозадый) хорошо оснащенный Buick Skylark GS, получив сразу 325 или даже 360 сил (тоже зависело от карбюратора) поехал 14.6 секунд на четверти мили и 6,7 до 97 км/ч. А в силу "вышесредней" позиции марки, продавался как правило, именно с самыми большими моторами и в самых дорогих комплектациях. Клиенты "Бьюика", имели лишние деньги на опционный "автомат", дисковые тормоза впереди, оба стабилизатора и пр., что при общем, небольшом, годовом тираже в 12-13000 машин, быkj достаточно прибыльно.
Словом получился некий аналог Плимутовского GTX-а - "маслкара для джентельменов", если бы "МОПАР" осмелился его вывести под маркой "Крайслер" конечно.

Моделька - всё та же португальская журналка

Сравнилочка с соплеменниками
 

...ставлю рядком с GM-овскими, двоюродными братьями/сёстрами, (Шевелль SS и GTO) не хватает только "Олдса 4-4-2

а, таке с "Фордовским" Mercury Cyclon GT 1966-го, который будучи также вышесредней по рангу маркой, теоретически был прямым конкурентом "Бьюику" и "Олдсмобилу"

ЖИ
 

...новости из наших мастерских.
проект ЖИ, на финишной прямой, сегодня был пробный выезд, который показал, что якобы перебратый прежним владельцем мотор, не в лучшей форме.
Но это уже осенью, ближе к холодам, когда появится свободное время. Сейчас приведём в порядок топливную систему, на нашей жаре выявились разные проблемки, отмоемся, чуть покатаемся, сделаем хорошую фотосессию и под навес...

Это мега-гига ЖИ!!! Красота сказка просто.

Buick GSX
 

...однако далее снова о "Бьюиках"

В 1968-м, "Скайларк", как и все мидсайзы "Дженерал Моторс", получает новый кузов.

"Маслкары" всех подразделений в рамках этого обновления, одевают в моднейшее на тогда платье типа "фастбек". Как мы знаем, моду эту задали "Крайслер" со своим "Чарджером" и АМС с "Марлином", но если в 1965-66-м ещё не пошло, то к 68-му году, покупатель таки дозрел и GM-овские купе-фастбеки, принял на ура.

Вместе с новым кузовом, "Бьюик" выводит Buick GS (Гранд Спорт) в обособленную модель, от общей линейки среднеразмерных "Скайларков", который продается с двумя моторами на выбор на 350 (5.7л) и 401 (6.6л) кубов. И тремя типами коробок. Стандартной 3-х ступенчатой механикой, опционными 3-х ступенчатым же автоматом и 4-х диапазронной механикой. Старый двухступенчатый автомат, ушел в историю вместе с кузовом первого поколения.
Тем не менее дисковые тормоза на передке, по прежнему опция, как и стабилизаторы обоих осей, как и самоблок и прочее и прочее...

В 1970-м, запрет боссов GM на использование моторов более 400-кубов на "маслкарах", снимается и вспыхивает новая гонка вооружений. "Бьюик" с энтузиазмом подключается.
А я напомню, что это была эра, когда подразделения GM обладали довольно серьёзной независимостью внутри корпорации. По крайней мере моторы, каждое отделение, проектировало и строило, свои собственные.

Вершиной этой гонки моторов, для "Бьюика", стал приехавший в наш музей Buick GSX (буква-Х, означала "экспериментальный") 1970-го года.
Под его капотом дышал чудовищный 455-кубовый V8, передние тормоза были сразу дисковыми с усилителем, а задний дифференциал получил принудительную блокировку.
Внешне от обычных GS-ов его можно было отличить по сплиттеру под передним бампером, антикрылу на крышке багажника, тахометру на капоте и конечно же по окраске.
Ибо GSX, красили только в два цвета: желтый Saturn Yellow и белый Apollo Whte.
Движок выдавал 350 брутто сил официально, а тогда было принято сильно занижать реальные цифры, а с опциональным драг-пакетом Stage-1 (иной впускной коллектор, злой распредвал, более крупные тарелки клапанов и соответственно иные головки блоков), якобы 360 л.с. Реальная же мощность уходила далеко за 400 коней, а момент этот семилитровый моторище, развивал просто чудовищный (510 Н/м)
Все эти чудеса наделяли двухтонную махину, длиной почти в пять и шириной в два метра, впечатляющими и в наше время показателями. Пять с копейками секунд до сотни и 13.6 секунд на четверть мили, сделав это "чудо техники" реальным конкурентом Крайслеровским "Хеми"

Жаль только длилась эта песня неполных два года. К 1972-му, как мы помним, правительство США обязало всех производителей, перейти на неэтилированный бензин и понизить степень сжатия по всем моторным линейкам, чтоп кароч снизить мощности и вредные выбросы.

В общем красивая и примечательная в техническом плане машина...

сравнилочка
 

семейное фото для GSX-а будет с соплатформенными же фастбэками других отделений GM
Chevrolet Chevelle SS396
Pontiac GTO Judge
Olds 4-4-2

Все кроме Олдса, 70-го года, этот чуть старше, 68-го. В этом модельном году у всех моделей этого отделения, были особенно красивые на мой взгляд, морды. С сильно разнесенными фарами головного света.

ну и ещё фото с предшественником GS-ом в предыдущем кузове, для сравнения того, сколько элегантности "Бьюик" потерял и сколько спортивности приобрел....

Oldsmobile Cutlass 442
 

про этот "Олдс" тогда и продолжу.
Двоюродный брат вышепоказанного "Бьюика", мидсайз на платформе-А, третьего поколения. Как и все они, получил новый кузов в 1968-м, как и все они, получил 400-кубовый V8 в максимальной своей комплектации (4-4-2)

Но если трое соплатформенников, довольствовались пока что, "старыми" моторами, на Олдсе инженеры мыслили не только в рамках категории "больше объёма=больше мощности) но шире и тоньше. Только вот недавно выпустив сверхтехнологичный "Торонадо" (о нём кстати чуть позже) с его унифицированным силовым модулем, следом решили, что и для основного кормильца отделения - мидсайза "Катласс", нужен особенный мотор.

В целом, ничего такого уж сверх необычного в том движке получившем код W30, не было. Просто кто-то умный приметил, что в реальной эксплуатации, большинство покупателей не использует преимущество тогда традиционно "короткоходных" (это когда ход поршня меньше или равен диаметру цилиндра), американских V8, которые нужно не бояться "крутить" до максимальных оборотов, чтобы заявленную мощность, реализовать.
За сим, новый мотор, такого же как и ранее объёма - 400 кубов (6,6 литра), решили построить по "моментной" - длинноходной схеме, что конечно же дало свои результаты.

Основной забавой владельцев "маслкаров" как известно, были старты на 402 метра по прямой, а то и просто светофорные гонки. Ну, а если кто помнит, спринт, это всегда "момент", тогда как максималка, это всегда мощность.
Соответственно, новый, "моментный" мотор давал владельцам "Олдса 442" преимущество над конкурентами именно в самых любимых ими "дисциплинах", ибо как максимальная мощность в 350 л.с., так и самое главное, момент в 594 Н.м, достигались уже на 3000 об/мин.

В том, 1968-м году Oldsmobile, реализовал чуть больше 33 тысяч штук моделей 4-4-2. Не "Понтиаковский ГТО", с его почти стотысячными тиражами, но и не "Бьюик", скромно державшийся всю "мускулистую" эпоху в районе 12 000 машин в год со своим "Гранд Спортом". А ведь "Олдс" был также маркой ни разу не народной и в GM-овском табеле о рангах, занимал третье место сверху, после Кадиллака и всё того же, Бьюика...

проект ЖИ
 

...также новости ЖИ ̶в̶от̶н̶о̶в̶о̶д̶с̶т̶в̶а̶
танцы с бубнами, а также прокладка новой топливной магистрали и электрический бензонасос от Дэу Дамаса, дали результаты. Жара нам более нипочём.
Впрочем поездки на ЖИ, приносят наибольшее удовольствие когда солнце уже за горизонтом, а дороги слегка опустели. Нынче это его стихия.
Именно так он дарит массу положительных эмоций, причём не только мне, но и большинству окружающих...многие из которых кстати, задают вопрос: "это что за машина!?" :shok: причём не все они моложе 30...

GMC Sprint
 

...говоря о четырёх соплатформенных маслкарах GM на А-платформе, необходима маленькая поправка.

Был ведь и пятый.
Только кузов у него был в прямом смысле этого слова - кузов.

Ещё с 1959-го, отделение "Шевроле", начало выпускать "гражданский" пикап El Camino, выкроенный путём срезания крыши "универсалу" "Шевроле Бискайн" и удаления салона позади первого ряда сидений. К 1971-му году, "ЭльКамино" выпускался уже в третьем поколении на всё той же среднеразмерной платформе A-body и располагал той же самой техникой/оснащением, что и родственный/базовый "Шевелль". В том числе была и модификация SS (супер спорт) с теми же большими блоками V8, под капотом. Это дорогое, из за специфической развесовки, ещё более плохоуправляемое чем оригинал создание, тем не менее, поддерживало имидж и оживляло в прочем итак не плохой спрос на менее мощные модификации этих гражданских пикапов.

В 1970-м, отделение GMC, традиционно специализировавшееся на коммерческой технике (вэны, пикапы, грузовики), решило поддержать в виду неплохого спроса на эти легковые пикапы, материнское отделение и к следующему модельному году, выпустило на рынок своего клона "ЭльКамино", просто поменяв ему шильдики и назвав GMC Sprint.
Машина решительно ничем не отличалась от базового "Шевроле". Была доступна с рядной "шестеркой", парой "малых блоков" V8 и парой же "больших блоков", способных разгонять эти пикапы до сотни быстрее шести секунд и проходить четверть мили за 13,6 секунд...если конечно их водитель обладал достаточными навыками вождения и был способен удержать на прямой это чудовище с развесовкой 60/40 в пользу передней оси.
Таким образом, эта парочка "El Camino / Sprint" и конкурирующий с ними фордовский "Ранчеро", создали в классе легковых пикапов, подкласс "маслтраков", родственный базовым "маслкарам", который и просуществовал также, до 1974-го, исчезнув вместе с ними же...

PS: ни Мопар, ни тем более АМС, кстати говоря, ничего подобного не создавали, посчитав в целом идею легкового пикапа малоинтересной.

сравнилочка
 

...сравнивать особо не с чем. "Ранчеро" у меня нет.
Поставлю рядом со "Спринтом SP" разве что "Шевелль SS, предыдущего, 1970-го года. По годам у них, как и у всех моделей этих семейств, морды были совершенно одинаковые

Chrysler 300 Hurst
 

А теперь, вернусь ненадолго к моим любимым "Мопарам". Да не просто, а к самому почитаемому мной автомобилю из всей эпохи "классических американцев" - полноразмерным моделям "Крайслера", условного, пятого поколения (если начинать считать с поколения "$100 млн look"), именуемым Fuselage style (фюзеляж-дизайн).

Наименование это обусловлено его характерным внешним обликом, действительно чем-то схожим с фюзеляжами авиалайнеров, радиально-выпуклыми формами боковин кузова, с завышенной поясной линией и значительно уменьшенным остеклением, так радикально отличавшим его от предшествовавшего ему, гранённо-рубленного стиля, неофициально именовавшегося - "тепличным" (Greenhous)

Создателем "фюзеляжного" дизайна (как и предыдущего впрочем), был бессменный шеф-дизайнер концерна, Элвуд Энжел, перешедший на "Крайслер" из "Форда", ещё в начале 60-х и по сути, вытянувший его тогда из бездны, в которую ввергли компанию её боссы, своими экспериментами начала 60-х. Год от года, начиная с 1964-го, модели компании хорошели, возвращая к ним внимание и доверие покупателей. И новые (фюзеляжные), полноразмерные модели по всему должны были продолжить успех своих предшественников.
Но, что-то пошло не так...

Считается, что всему виной качество сборки, которое в 1969-м, стартовом для "фюзеляжников" году, упало ниже критического уровня. Наверное, это действительно так, ибо внешне и технически, фюзеляжные "Мопары", были как всегда "на острие прогресса"
Ладно, заканчиваю с предисловием и теперь к сути дела.

Chrysler 300 Hurst 1970-го года, выдающийся представитель этого семейства, ныне прибывший в наш музей

Для понимания, что есть что в их тогдашней производственной линейке:
Модельный ряд собственно "Крайслера" (как отделения) состоял всегда только из полноразмерных моделей и делился на три модификации по именам:
"Крайслер Ньюпорт" - базовая модель (для тех, кто перерос Доджи и Плимуты)
"Крайслер НьюЙоркер" - топовая модель, конкурирующая с Бьюиками и Меркуриями. Выше неё в модельной гамме концерна, уже только люксовый "Империал"
"Крайслер 300" - ещё с 50-х, это "спортивно-молодежная", модификация люксовых Крайслеров. В отличии от двух предыдущих, не имела кузова "универсал"

В чём особенности описываемой модели?!
Это специальное издание, разработанное "Крайслером" совместно с известнейшей тогда, тюнинговой фирмой "Hurst" и отличавшееся от "стандартных" 300-х, в основном внешним оформлением. Характерной для всех проектов от "Хёрст", бело-золотой окраской, кожаным салоном от "Империала", со всем имевшимся на тот момент электрофункционалом, опционной музыкой с АМ/FM радио и 8-ми трековым магнитофоном.

Технически впрочем, это был "обычный" Chrysler 300, в кузове купе-хардтоп.
Под капотом трудился (нет, не Hemi) 7,2 литровый V8 (440-й TNT) известный также как Magnum у Доджа или как SuperCommando у Плимута, на 375 л.с., способный разгонять огромную машину до сотни, за 7,1 секунды.
Рекомендованная производителем розничная цена на 300 Hurst составляла 5 939 долларов без опций. Сегодня это составляет чуть более 43 680 долларов, что примерно соответствует базовой цене Chrysler 300S V8 2022 года. Помимо Imperial, Chrysler 300 Hurst был самым дорогим Chrysler, произведенным в 1970 модельном году.

Однако проблема была не в этом. Спрос на такой "эксклюзив" имелся. Беда была в том, что по причине поистине вопиющей несогласованности, маркетинговых отделов обеих компаний, рекламой новой модели не занимались ни те, ни другие и дилеры попросту не знали о её существовании. Ввиду этого, вместо запланированных 2000 экземпляров, было произведено менее 500 шт.
Что сделало этот "маслкар" более редким, чем к примеру Доджевская "Дайтона Чарджер", вышедшая в это же время...
В виду этого, приезд в наш музей такого экземпляра, мы считаем большим событием....

сравнилочка
 

ну и разумеется, совместные фото!
Прежде всего с конкурентами - полноразмерными же люкс/спорт-купе от GM и Ford:
Buick Wildcat, который уже с пол года как поселился в нашем музее и Mercury Marauder X100, прибывшем вместе с этим же "Крайслером" и ранее ещё мною не показанным...

И далее фото с соплатформенным хардтоп-седаном Imperial LeBaron, для понимания соразмерности и общих пропорций фюзеляжного поколения